精明如房地產(chǎn)大佬就能用錢玩轉(zhuǎn)造車嗎？

曾經(jīng)的孫宏斌與樂視汽車，現(xiàn)今的銀億熊續(xù)強(qiáng)，給出了否定的答案。他們不僅沒有從造車杠桿中套路來更豐厚的資金，而且被造車套路，輕則損失投資款，重則如銀億，徘徊在生死邊緣。

6月17日，寧波市龍頭房企，上市公司ST銀億發(fā)布公告，控股股東母公司及控股股東銀億集團(tuán)、銀億控股已于2019年6月14日向?qū)幉ㄖ性荷暾?qǐng)重整。

這家寧波市最大的房地產(chǎn)企業(yè)，以資本為媒介，進(jìn)入到造車行列中，將轉(zhuǎn)型的希望寄托在造車上。但最終，又因資本出局，希望面臨破滅。

上世紀(jì)90年代，一股房地產(chǎn)投資浪潮風(fēng)起云涌，銀億入局。創(chuàng)始人熊續(xù)強(qiáng)和銀億改造了一批批的爛尾樓，在房地產(chǎn)市場中如魚得水，身價(jià)不斷高漲。自2010年，銀億集團(tuán)連續(xù)8年成為中國500強(qiáng)企業(yè)。

高亮?xí)r刻持續(xù)到2015年，從這一年開始，銀億一步步走向它人生中的至暗時(shí)刻。

時(shí)代環(huán)境下，銀億的多元化轉(zhuǎn)型本無可厚非。房地產(chǎn)行業(yè)寒冬來臨，漸漸失去“寵兒”的身份。而汽車行業(yè)，尤其是新能源汽車，創(chuàng)造新的投資環(huán)境。它是一個(gè)與房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)體量相當(dāng)?shù)娜f億級(jí)行業(yè)，是少有的、高杠桿的、潛力巨大的資本風(fēng)口。

于是，大批房企殺入汽車產(chǎn)業(yè)，例如寶能、恒大、銀億。

但目前的境況或多或少地顯示出，資本可以為造車打開一道門，卻無法撬動(dòng)產(chǎn)業(yè)。

2016年，銀億將自身定位為“房地產(chǎn)+高端制造”的雙輪驅(qū)動(dòng)綜合性公司，謀求轉(zhuǎn)型。它的高端制造聚焦在汽車零部件領(lǐng)域。此后它展開了多次收購，耗費(fèi)120多億元。

2017年1月，銀億以28.45億元收購西藏銀億持有的寧波昊圣100%的股權(quán)，從而間接持有美國ARC相關(guān)資產(chǎn)。據(jù)了解，ARC主要從事汽車安全氣囊氣體發(fā)生器的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售，產(chǎn)品供應(yīng)給奧托立夫、天合、高田、百利得、現(xiàn)代摩比斯和豐田合成等安全氣囊生產(chǎn)商。

同年10月，銀億股份以79.8億元收購東方億圣100%的股權(quán)，從而間接控股比利時(shí)邦奇集團(tuán)。邦奇集團(tuán)的主要產(chǎn)品是無級(jí)變速器（CVT），客戶主要為國內(nèi)自主品牌整車廠，例如吉利、江淮、海馬、東風(fēng)、長豐獵豹，以及寶騰等海外客戶。

根據(jù)銀億2017年內(nèi)年報(bào)，它當(dāng)年完成的制造業(yè)收購還包括南京蔚邦傳動(dòng)技術(shù)（出資500萬元持股50%）、法國ApojeeGroup（出資831.5萬元持股100%）、Limburg EV（出資220.2萬元持股100%）、德國Tekshift（出資554.9萬元持股100%），在電氣化傳動(dòng)系統(tǒng)、汽車電器電子領(lǐng)域布局。

2018年，銀億計(jì)劃收寧波艾禮富100%的股權(quán)。這是一家磁簧傳感器和光控傳感器的制造商。銀億希望通過布局傳感器業(yè)務(wù)，進(jìn)一步鞏固和擴(kuò)展汽車產(chǎn)業(yè)鏈。但到目前為止它沒有公布進(jìn)展情況。

大大小小的收購充斥在銀億的2016年至2018年。也是在這三年，銀億的收入結(jié)構(gòu)發(fā)生劇烈變化。

2016年銀億營業(yè)收入中，房產(chǎn)銷售收入在總營收中比重高達(dá)70.77%，而汽車零部件的收入僅占18.11%；到了2017年汽車零部件收入比重漲到63.55%，房產(chǎn)銷售降至28.67%。2018年，汽車零部件的比重在57.12%，房產(chǎn)銷售收入回升至31.75%。

來自銀億2018年年報(bào)

三年收入構(gòu)成顯示出，銀億的主要收入來源已經(jīng)從房地產(chǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)槠嚵悴考＿@樣看來，銀億確實(shí)在轉(zhuǎn)型。

但是收購是一把雙刃劍，銀億看似已通過資本進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈中，且按照設(shè)想進(jìn)行轉(zhuǎn)型，但汽車零部件企業(yè)的收購恰恰又是將它拖入深淵的原因之一。

兩起大手筆汽車零部件收購收益不及預(yù)期。去年銀億歸母凈虧損擴(kuò)大到5.7億元，主要原因即是它10.3億元的商譽(yù)減值準(zhǔn)備。

銀億收購邦奇和ARC時(shí)寄予了很大的希望，東方億圣在收購之初曾向銀億承諾，未來三年凈利潤不低于7.52億元、9.17億元和11.18億元。但2017年和2018年它的凈利潤分別為4.16億元和-7.9億元，與承諾凈利潤相差甚遠(yuǎn)。于是銀億去年為它計(jì)提了9.37億元的商譽(yù)減值。

房產(chǎn)收入已然萎縮，汽車零部件脫離原有軌道，這一切都讓銀億負(fù)債增加，2018年末的負(fù)債總額約217.15億元。當(dāng)然，大股東及關(guān)聯(lián)公司占用資金，也是導(dǎo)致上市公司面臨強(qiáng)大的債務(wù)壓力的原因之一。

確切地講，銀億走的不算是造車之路，而是汽車零部件制造。但它依然還未深入，自身就已下墜。那些投資千億元，聲聲要造車的房企呢？

首先寶能與觀致。觀致的管理基本上可以分為兩個(gè)階段，一是量子公司階段，二是寶能控股階段。無論是量子公司還是寶能，奇瑞都過度強(qiáng)調(diào)資本的力量。寶能進(jìn)入后，利用汽車行業(yè)杠桿來進(jìn)行房地產(chǎn)式的圈地。

寶能進(jìn)入后，姚振華搬出千億計(jì)劃，先后在杭州富陽、昆明滇中新區(qū)、廣州黃埔區(qū)、陜西西咸新區(qū)、蘇州昆山、貴陽市簽署投資建設(shè)汽車研發(fā)、生產(chǎn)和零部件配套基地，總產(chǎn)能超過230萬輛，加上觀致汽車在常熟的30萬輛產(chǎn)能，寶能旗下汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能達(dá)到近300萬輛。而另一邊，觀致汽車在2018年出現(xiàn)了回光返照式的銷量井噴之后，今年銷量開始下跌，今年4月份僅售出30輛，前4個(gè)月也僅854輛。2019年觀致常熟工廠全面停產(chǎn)，供應(yīng)商停供，經(jīng)銷商維權(quán)。寶能真的是來“救”觀致的嗎？

恒大同樣在盡力走進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)。它一直在完善汽車領(lǐng)域的布局：整車制造環(huán)節(jié)，入主NEVS、與科尼賽克建立合資公司；在三電系統(tǒng)領(lǐng)域，入股卡耐新能源，收購輪轂電機(jī)企業(yè)e-Traction及Protean；汽車銷售環(huán)節(jié)，恒大入股廣匯集團(tuán)；新能源車充電環(huán)節(jié)，恒大研發(fā)出智慧科技充電云平臺(tái)。

電池、電機(jī)、充電、整車、經(jīng)銷商，層層環(huán)節(jié)部署下，許家印為恒大定下了“3-5年成為世界規(guī)模最大、實(shí)力最強(qiáng)的新能源汽車集團(tuán)，計(jì)劃三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)50萬-100萬輛的產(chǎn)能建設(shè)”的目標(biāo)。

6月11日和6月15日，恒大分別與廣州市政府和沈陽市政府簽署戰(zhàn)略協(xié)議。廣州項(xiàng)目中，它總計(jì)將投資1600億元，建造出未來年產(chǎn)100萬輛整車的生產(chǎn)基地，50GWh的電池研發(fā)生產(chǎn)基地和配套100萬輛整車的電機(jī)和電控系統(tǒng)生產(chǎn)基地。沈陽項(xiàng)目中，它總計(jì)將投資1200億，在渾南區(qū)建設(shè)整車研發(fā)生產(chǎn)基地，在鐵西區(qū)建設(shè)輪轂電機(jī)研發(fā)生產(chǎn)基地及動(dòng)力電池超級(jí)工廠。

千億規(guī)劃再現(xiàn)，恒大與寶能的步伐是如此相似?？傆?jì)2800億的投資額，在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)應(yīng)該屬于非常高昂的投資。而且新能源造車有著大投資、高風(fēng)險(xiǎn)、慢回報(bào)的特點(diǎn)，恒大投資期間能否讓消費(fèi)者大量采購國能汽車，快速回流現(xiàn)金，對(duì)它的資金鏈提出了高要求。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)和房地產(chǎn)行業(yè)同為資本密集型。而且，前者還多了一項(xiàng)耗錢的屬性，即技術(shù)密集型。它需要持續(xù)不斷地投入大量資金，來買地、建廠、研發(fā)、生產(chǎn)、推廣。而剛剛進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域的企業(yè)或個(gè)人，很難單單靠著自有資本來開展上述活動(dòng)。甚至資金充沛如戴姆勒，也承認(rèn)電動(dòng)汽車初期不賺錢，幸好有傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)為電動(dòng)汽車研發(fā)、生產(chǎn)做支持。

盡管恒大財(cái)大氣粗，但依然無法把一款車的研發(fā)周期縮短到六個(gè)月。恒大6月投產(chǎn)的車型應(yīng)是NEVS之前基于薩博9-3平臺(tái)的車型。一款基于燃油車改造而來的電動(dòng)汽車，能否被消費(fèi)者接受呢？

而恒大整合了這么多資源打造出的新能源車，真正上市恐怕也要兩三年以后了。屆時(shí)，恒大的汽車競爭對(duì)手不僅僅是特斯拉、蔚來、比亞迪、上汽了，還要面對(duì)大眾、通用這些傳統(tǒng)巨頭的純電動(dòng)產(chǎn)品，對(duì)產(chǎn)品競爭力的要求比現(xiàn)在更高。它的電動(dòng)汽車勝算又有多少呢？

除此之外，NE時(shí)代分析師指出，除去四大工藝，事實(shí)上整車上的大部分部件都可以通過外購解決，純電動(dòng)車沒有發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱更進(jìn)一步降低了門檻。所以整車廠在設(shè)計(jì)研發(fā)層面的整合集成能力至關(guān)重要，決定著產(chǎn)品最終的市場競爭力。這種能力有兩個(gè)關(guān)鍵影響因素，一個(gè)是Know-how，還有一個(gè)就是對(duì)供應(yīng)商的議價(jià)能力。新造車企業(yè)可以從傳統(tǒng)企業(yè)挖人來解決knowhow的問題，但卻缺乏對(duì)供應(yīng)商議價(jià)的籌碼，新進(jìn)入者在成本上就處于天然的劣勢地位，在市場空間有限的現(xiàn)狀下，該如何實(shí)現(xiàn)追趕？當(dāng)年的比亞迪通過自建垂直供應(yīng)鏈解決了這一問題，除了輪胎和玻璃之外，其他大部分零部件都自己來做，才能突出重圍，獲得今天的市場地位。恒大的想法可能類似，但收購整合來的公司必然存在公司文化和技術(shù)方面的差異，如何把這些公司有機(jī)的融合在一起，還是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)。

正如銀億，三年規(guī)劃，多起收購，收益反而不如預(yù)期，在造車這條道路上異常艱辛。房企，或者是不懂汽車的企業(yè)，或許能夠用資本買來汽車公司或者技術(shù)，卻很難買來技術(shù)上的吸收和融合。

今年5月份，一位汽車從業(yè)人員 向NE時(shí)代記者痛心疾首道：觀致汽車正在成為一種現(xiàn)象。它是觀察中國自主汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一般性樣本。觀致汽車曾是奇瑞汽車打造自主高端品牌的嘗試，現(xiàn)在成了地產(chǎn)資本托虛入實(shí)的棧道。在觀致汽車的身上，可以看到許多反面教材式的實(shí)例，股東粗放管理經(jīng)營，外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行，自以為是地試圖顛覆行業(yè)與經(jīng)濟(jì)邏輯，別有用心地利用行業(yè)杠桿撬動(dòng)資本擴(kuò)張。這些行為在當(dāng)今的汽車行業(yè)里具有普遍的警世意義，跨行業(yè)資本對(duì)汽車公司實(shí)施并購，互聯(lián)網(wǎng)新興勢力蓬勃造車，它們對(duì)汽車行業(yè)究竟會(huì)起到什么作用？是否會(huì)形成一批類似觀致汽車式的一地雞毛？觀致汽車不可能是中國自主汽車行業(yè)的最后一個(gè)泡沫。

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