如果用一個成語來評價兩天前比亞迪的春季發(fā)布會，你會用哪個？

我的選擇是，“先聲奪人”--張揚聲勢，壓倒對手。

3個矩陣，9款新車，34個細分車型，如排山倒海般在同一天上市發(fā)布，這恐怕在全球汽車史上都是沒有過的事情。

但比亞迪卻這么干了，大張旗鼓秀肌肉，想必一定會讓自己的經銷商感到振奮，而對手則在新能源補貼退坡的壓力之下，再平添一層新的焦慮。

但也有說風涼話的--比亞迪會不會陷入“貪多嚼不爛”而“消化不良”的狀況？

就在發(fā)布會的第二天，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江接受了少數核心媒體的群訪，不僅談到了如何“消化”的問題，還回應了很多其他方面的問題，比如過渡期后是否漲價。

比亞迪汽車銷售總經理 趙長江

接下來，我們一起來聊一聊。 

春季發(fā)布會過后，比亞迪還會有新車型推出

為何要一下子發(fā)布這么多車型？

盡管沒有人直接問這個問題，但趙長江卻特地做了說明：

“我們希望通過一個全系的新品發(fā)布，給用戶帶來整個比亞迪王朝系列強大產品矩陣的形象?！?/p>

趙長江生于1986年，是比亞迪最年輕的高管。在成為比亞迪汽車銷售有限公司總經理之前，他主管北京地區(qū)的銷售，曾創(chuàng)造了銷量翻10倍的成績，深得王傳福賞識。

在媒體溝通會上，我注意到他多次說自己不懂營銷，希望大家多給比亞迪出主意。但春季發(fā)布會的想法，卻源自于他，出手兇猛。

他坦言，這是一個大膽的發(fā)布會，最初想到這個idea的時候壓力也很大，曾一度擔心一下子發(fā)布這么多車，媒體是否能有效影響到終端客戶，而客戶又是否能夠接受。但是，他對比亞迪的產品有信心。

我在現場問了一個問題：“唐EV是高端車型，和其他中低端車型一起發(fā)布，你們不擔心會拉低它的品牌力和調性嗎？”

趙長江說，這次活動的主題是“向新而行，強大中國車”，其中的“強”必須要由唐EV來支撐，而“大”則體現在產品矩陣的龐大上。

“一些科技類的消費品，也是融合中、高端系列的產品序列，也有很多周邊的產品。對我們來講，我們需要把所有的用戶群體全部都照顧到位?！?/p>

在友商看來，一次性集中發(fā)布如此多的車型已是十分可怕，但更可怕的是，在這之后，比亞迪今年還有新車型要推出。

首先是在即將到來的上海車展上，比亞迪將推出王朝系列的一款概念車，由艾格及前奔馳和法拉利設計師共同打造，同時還集成了比亞迪近幾年以來最核心的技術。

此外，王朝系列的A+級SUV也將會在合適的時間推出，趙長江稱，“它將重新定義這個級別里的智能、品質、運動、舒適、空間幾個維度新標準，是一個新的標桿”。

而在下半年，跟王朝系列同源并生的e系列，將會有好幾款新車陸續(xù)上市，種類包括轎車、跨界車、SUV。

對于比亞迪而言，2019年是產品“大年”中的“大年”?；蛟S也正因為如此，比亞迪才敢把其新能源銷量目標定在40萬。 

渠道和服務: 線上線下同行并進

早在今年2月，馬斯克宣布關閉門店，全面轉向網上銷售，消息一出，就引發(fā)了汽車界的震動。不過，沒幾天，馬斯克又發(fā)文打自己的臉，說只會關閉一半左右的門店。而在最近，這位老是跳票的玩家又表示：“客流量大，銷量大的門店永遠不會被關閉”。但是，即便在門店里買特斯拉，也必須通過手機或者電腦購買。

在會上，有人將這個問題拋給了趙長江：比亞迪的渠道建設計劃和變革是怎樣的？

趙長江表示，比亞迪會堅持線上線下結合，做雙渠道建設。

具體而言，分幾部分：

線下渠道，比亞迪將會布局得更加緊密，偏遠地區(qū)如新疆西藏在200公里以內，內蒙古等區(qū)域在150公里以內都要設有體驗店和服務中心。目前，在體驗店方面，比亞迪已完成167家形象店的升級，2019年計劃升級到600家。另一方面，e系列計劃投建的200家體驗店，共計800家。加上900家的專營店渠道的下沉和服務中心，比亞迪會搭建更為密集的渠道網絡。

線上服務體系搭建方面，比亞迪會將產銷研發(fā)體系方面的信息化數據打通，并不斷完善線上商城的功能體驗，不僅僅支持查看篩選產品和定金支付功能，未來還會在e購商城和小程序上完成更多的服務內容，如支持消費者在內飾、續(xù)航版本及其他配置的選擇。如今比亞迪內部生產端的柔性生產線已經具備，還有強大的全球供應商體系的支撐，希望能快速搭建信息化建設板塊。

而且從服務體系來說，比亞迪在傳統(tǒng)4S模式上進行了升級，除了新車銷售、售后服務、金融和配件外，也在積極搭建二手車、分享體系（包含客戶關懷和共享），形成了6S服務模式。

比亞迪將2019年定義為服務年，開展售后的服務品牌叫做精誠服務，為用戶提供更加優(yōu)質的服務體驗，將過去“以店為中心”的理念，變?yōu)椤耙匀藶橹行摹钡膬r值體系。

品牌：唐EV是行業(yè)代表作，自主品牌高端化是必然趨勢

全新一代唐EV600D是本次春季發(fā)布會的壓軸之作，數據上非常好看：

NEDC工況續(xù)航達到500公里，搭載80kW升壓快充，充電12分鐘即可增加100公里續(xù)航。純電智能電四驅的首次采用，使其綜合最大功率高達360kW，車手實測0-100km/h最快加速僅4.1秒，100-0km/h制動剎車距離34.5m。此外，它還搭載了L2級智能駕駛、DiLink智能網聯，并能夠實現OTA整車升級。

唐 EV和競品參數對比

有媒體老師問到了比亞迪內部對唐EV的期許是什么，以及這款車在比亞迪的產品序列中承擔著什么樣的角色。

趙長江的答復是，唐EV不僅是比亞迪豪華科技雙旗艦的代表之作，也是中國新能源汽車行業(yè)目前階段的代表之作。

這樣的回答或許會讓人覺得有些張狂，但其數據表現卻又讓人無可辯駁。

不過，讓我感興趣的是，比亞迪這款高端車型的銷售策略會是怎樣的，按照目前比亞迪的打法，只是將其作為王朝系列的扛鼎之作，跟其他王朝系列產品混合在一起售賣，會不會讓唐EV的車主無法享有豪華車型該有的服務體驗？

趙長江說，售賣場景是否有差異并不是關鍵，關鍵是服務體驗。比亞迪會根據各車型的用戶需求，推出定制化的高標準服務。比如，對于唐EV的車主，由于以商務人士居多，比亞迪就專門為其打造了這樣的服務--一直到2020年，唐EV車主都能夠享受到10大國際機場7×24小時的停車免費。

比亞迪能把車賣到30萬以上的區(qū)間，在我看來，這是一項非常了不起的成績。無論對于比亞迪，還是對于中國自主品牌而言，這都是品牌向上乃至高端化的一個小小的里程碑。

那么，比亞迪的高端化戰(zhàn)略會是怎樣的？中國自主品牌在高端化過程中的障礙是什么？這同樣是我感興趣的兩個問題。

趙長江說，中國自主品牌的高端化是必然的趨勢，因為已經逐步掌握了汽車的核心科技。另外，用戶對于中國品牌的信賴關系已經發(fā)生了很大的變化，從消費電子到家用電器再到現在的汽車，很多用戶更愿意轉用中國品牌，這是一個必然的趨勢。目前，比亞迪在單車價格上已經在進入了自主品牌的第一梯隊，去年的平均單車價格是13.7萬，而中國絕大部分品牌都在10萬以內。他把這個成績歸結于比亞迪這些年來不斷堅持的技術創(chuàng)新。

不過，趙長江指出，中國自主品牌的高端化之路，還有很長的路要走。尤其是品牌塑造和營銷方面，還需要加強，他希望廣大消費者能夠多給中國自主品牌一些時間。在不遠的將來，一定會有高端的中國自主品牌出現，而比亞迪正在響應市場發(fā)展的需求，扎扎實實地做品牌提升工作。

在群訪現場，有位來自長沙的媒體老師在給趙長江提問時，回應了我之前的問題。他說，作為唐DM車主，他其實并不在乎自己的車是不是跟其他中低端車型一起售賣，他在乎的是，把自己的車開出去時，能夠讓人覺得這是一輛很高端的車。就此而言，比亞迪目前還略弱一點。

趙長江回應說，這是目前比亞迪的營銷難題，具體而言，就是要把比亞迪的技術優(yōu)勢轉化為市場語言，通過用戶可感知的場景體驗來提升比亞迪的品牌力。 

過渡期之后，比亞迪是否漲價仍待定

3月26日，補貼退坡政策出臺，退坡幅度高達50%以上。第二天，比亞迪即宣布不漲價。

對此，第一電動曾經做過一篇題為《補貼退坡超50%，廣汽、比亞迪宣布不漲價》的報道，有網友在下面留言說，實際上，比亞迪元在政策公布之前就已經漲價了。

網友的疑問得到了趙長江的回應。由于洞察到用戶在主城和衛(wèi)星城之間的活動需要300公里綜合工況續(xù)航，而用戶跨城活動則需要400公里以上的綜合工況續(xù)航，比亞迪分別對元EV360和元EV535做了續(xù)航升級，前者續(xù)航升至了305公里，而后者則變?yōu)?10公里。此外，元EV535還搭載了DiLink智能網聯系統(tǒng)。從這兩方面來看，成本上升顯而易見，因此比亞迪調高了它們的售價，這跟補貼是否退坡無關。

那補貼退坡對于比亞迪而言，是否有成本壓力？如有，成本壓力有多大？

有位媒體老師提了這樣一個問題，我期待趙長江給出一個具體答案，但他的回答還是較為籠統(tǒng)。

趙長江說，比亞迪進入汽車產業(yè)為的就是電動化，從做好一塊電池，到研發(fā)推出e平臺，比亞迪投入了上百億的成本。比亞迪在新的補貼政策出臺后價格不變，這是BNA架構、e平臺、DM3等模塊化、集成化、標準化的技術優(yōu)勢共同作用的結果。但是，在品牌經營層面，比亞迪仍然有很大壓力，只不過消費者感知不到。

不過，比亞迪官宣的“不漲價”，其實是有時間節(jié)點的，那就是在過渡期內--在6月25日前，購買比亞迪新能源車型，均可全額享受2018年補貼標準。

那么，在這之后，比亞迪會漲價嗎？有媒體老師也毫不客氣的提出了這個問題。

比亞迪汽車銷售有限公司總經理助理葉庭文對此回復道：“過渡期之后，會根據情況和戰(zhàn)略方向和實際情況充分考慮客戶感受，后續(xù)會公布?！?/p>

按照已公布的補貼政策，續(xù)航里程250公里到400公里的純電動乘用車，補貼下降幅度最高達2.7萬元；而續(xù)航里程在400公里以上的純電動乘用車，補貼下降幅度位2.5萬元。

我們可以粗略地為比亞迪算一筆賬，假如比亞迪新能源汽車今年能夠實現40萬輛的銷量，純電動銷量占一半，也就是20萬輛。而其中，10萬輛純電動是7月之后賣出的，假如比亞迪7月后也不漲價，那么相較于2018年，比亞迪就此要多承擔25億元的成本。而這個假設，還沒有考慮到插混退坡的情況。

所以，無論如何，補貼退坡對于比亞迪而言，也是壓力巨大的。在我看來，葉庭文沒有正面肯定地回答媒體提出的問題，說明將來漲價會有很大可能性，只不過是幅度大小而已。

不過，考慮到中國新能源汽車市場已經進入裸泳階段，相互之間赤血拼殺的可能性很大，如果極端一點，價格戰(zhàn)打響，比亞迪過渡期后不漲價并不是沒可能。

我最后一個關心的問題是，補貼退坡對市場會造成什么樣的影響？

在今年兩會期間，上海汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長陳虹表示，到2020年購置補貼取消后，若無其他政策跟進，由于新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的“斷崖式”下滑。

趙長江并不認同新能源市場會隨補貼退坡而出現40%下滑的說法。

他的理由是，現在的市場已經是是政策和市場雙驅動的階段，在市場上，電動化趨勢極為明顯的情況下，政策因素的影響大大減少，目前比亞迪有50%的銷量來自于非雙限城市。另外，智能化是大家都看到的趨勢，而智能化和電動化是相伴相生的關系，機械響應時間和電機響應時間是慢10倍的差異，用電動車實現智能化也是必然。所以市場銷量即使產生波動，也會極小。

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