在國內自動駕駛領域，由前英特爾中國研究院院長吳甘沙聯(lián)合創(chuàng)辦的馭勢科技是不得不提的一家。

但由于將工作重心轉移，馭勢科技和吳甘沙本人從去年年中起就大幅減少了對外發(fā)聲的頻次，頗有“隱退江湖”的意思，略顯神秘。

日前，隨著GTIC 2018全球智能汽車供應鏈創(chuàng)新峰會重磅嘉賓對話系列報道啟動，車東西奔赴馭勢科技北京辦公室，與本次峰會嘉賓吳甘沙再次展開深入對話，了解到馭勢科技蟄伏這一年在技術研發(fā)與商業(yè)化進展方面取得的多方突破：

包括在全球排名前三的國際機場部署無人電動物流拖車、在浙江和南京部署無人接駁車、與國內排名靠前的整車廠和分時租賃企業(yè)聯(lián)合研發(fā)自動代客泊車技術，與乘用車企業(yè)合作研發(fā)L2.5/L3級別的自動駕駛技術等等。

吳甘沙

而吳甘沙更是告訴車東西，其在客戶數(shù)目、合同數(shù)目、合同金額、搭載馭勢自動駕駛系統(tǒng)的車輛數(shù)目四個關鍵指標上都實現(xiàn)了10倍的增長，成績喜人。

一、“隱退”成果： 敲定Master Plan

“創(chuàng)業(yè)第一年在外面吹，第二年在里面吹，第三年再吹就說不過去了。”至于最近一年保持低調的原因，吳甘沙在這樣介紹道。

在他看來，創(chuàng)業(yè)第一年在外面吹無外乎是要找人找錢，第二年是跟客戶吹找商業(yè)合作，而第三年的重點，一方面是吹過的牛要兌現(xiàn)，另一方面是公司快速成長需要“補鈣”，尤其是精細化管理和文化建設方面。

吳甘沙告訴車東西，在馭勢科技“沉寂”的這段時間里，團隊完成了一件非常重要的事情，即敲定了馭勢科技的Master Plan——公司未來五至十年的總體發(fā)展計劃。據(jù)了解，該計劃分為三個部分：

首先是在商用車與專用車領域里尋找適合自動駕駛技術落地，同時又能帶來較高利潤的方向進行商業(yè)落地嘗試，在獲取收入的同時又能積累研發(fā)數(shù)據(jù)、打造企業(yè)形象。

其次，待技術研發(fā)到一定程度之后，開始與乘用車廠商合作，量產(chǎn)部署自動代客泊車和L2/L3級別的自動駕駛技術。

隨著部署車輛的逐漸增多，馭勢一方面能夠積累更多的數(shù)據(jù)提升量產(chǎn)自動駕駛技術，同時也將開啟“影子模式”，即通過現(xiàn)有車輛的傳感器收集量產(chǎn)車輛行駛時的路況數(shù)據(jù)，并在車載計算平臺訓練L4/L5級自動駕駛技術的決策算法。

最后，馭勢科技希望未來能夠在1000萬臺量產(chǎn)車上部署具備“影子模式”的自動駕駛系統(tǒng)，確保每一次L4/5級自動駕駛算法的迭代都能在一個月內完成數(shù)百億公里的實車驗證。最終在2025年前后實現(xiàn)L4/5級自動駕駛技術的大規(guī)模量產(chǎn)。

在制定了宏偉，甚至略顯夸張的Master Plan之外，馭勢科技也在通過大幅招兵買馬來保證上述計劃的實現(xiàn)。

吳甘沙告訴車東西，馭勢科技目前在北京房山和海淀、上海嘉定設有3個研發(fā)基地，其科研的工程團隊已經(jīng)接近數(shù)百人。

此外，馭勢科技在浙江嘉興還有一個試制、測試與應用創(chuàng)新中心，從事自動駕駛車輛的批量改裝、低速車輛的制作，以及測試等工作，在柳州、深圳等地設有辦公室，與合作伙伴一道進行試運營、聯(lián)合研發(fā)等項目執(zhí)行。

一、商業(yè)進展：一年實現(xiàn)4個10倍增長

馭勢的Master Plan雖然野心勃勃，但終究是一項規(guī)劃，車東西其實更關心馭勢科技在過去一年里究竟取得了哪些實際成果。

“10倍?！眳歉噬承χf道，“并且還是4個10倍?！?/p>

他告訴車東西，從2017年8月—2018年8月這一年里，馭勢科技在客戶數(shù)目、合同數(shù)目、合同金額、搭載馭勢自動駕駛系統(tǒng)的車輛數(shù)目四個關鍵指標上都實現(xiàn)了10倍的增長，目前已經(jīng)擁有了二十多家客戶，其中約8成都是車企，同時覆蓋了自主、合資以及外資三類品牌廠家，以及乘用車和商用車兩大領域。

“今年明顯發(fā)現(xiàn)合資和外資車企客戶多了起來，”對于車企客戶增多的原因，吳甘沙這樣解釋道，“國外研發(fā)的自動駕駛技術未必能適應國內的復雜路況，而國際通行的數(shù)據(jù)管治條例又不允許把數(shù)據(jù)送出國門，所以合資和外資車企也需要本土研發(fā)和本地的合作伙伴?！?/p>

馭勢上海研發(fā)基地

口說無憑，吳甘沙在現(xiàn)場也給車東西看了一個具體項目的視頻。

其中一個是在全球排名前三的國際機場，馭勢科技部署了若干臺自主研發(fā)無人電動物流拖車。這些車輛停放在飛機旁邊，待飛機上的行李等貨物卸下后，這輛無人專用車就拖著貨物開往卸貨區(qū)域。

視頻顯示，這輛專用車在大雨中依然能夠正常行駛，而其自動駕駛系統(tǒng)在識別到測試人員突然扔到路中央的礦泉水瓶和絲巾時，也能立馬停車避免碰撞。

吳甘沙告訴車東西，由于沒有遮掩和空調，機場專用車輛駕駛員常年都在高低溫和飛機起降巨大噪音等惡劣條件下工作，因此雖然補貼較高，但依然留不住人，成了令機場運營方一個較為頭疼的難題。

無人駕駛車輛則不存在這些問題，因而受到機場方面的積極響應，在經(jīng)過嚴苛的技術測試后，雙方很快達成了商業(yè)合作。

最為重要的是，該項目并不是用作演示用途，馭勢積累的數(shù)據(jù)與運營經(jīng)驗既能不斷提升自己的無人駕駛技術，隨后也能在該機場部署更多的無人車輛，實現(xiàn)良性發(fā)展。吳甘沙預計，該項目在半年內就會開始沒有車上安全員的無人運營。而這也正是馭勢科技Master Plan的第一步。

二、技術進展：自動代客泊車和L2.5先行

在乘用車領域，馭勢目前主要圍繞AVP和L2+級的自動駕駛技術在推動商業(yè)落地。

在上述機場視頻之外，吳甘沙也向車東西展示了其為某自主乘用車品牌研發(fā)AVP（Automated Valet Parking）自動代客泊車的技術Demo。

視頻中，一輛搭載馭勢AVP技術的乘用車開至一個地下車庫門口，隨后人類司機下車，車輛自行開入地庫尋找到指定的車位倒車入位。待司機需要開車時，在手機APP上進行操作，車輛自自行從車庫開上路面。

AVP技術演示

據(jù)了解，馭勢的AVP系統(tǒng)僅依靠攝像頭和超聲波雷達等低成傳感器即可實現(xiàn)，其產(chǎn)品擁有2種模式：

1、針對固定停車場的車位，車輛通過學習人類司機的駕駛即可記住相應的路線，從而在不依賴高精地圖的情況下即可完成自動代客泊車。

2、針對陌生停車場的車位，車輛在有限的高精地圖支持下，即可自行尋找到指定的車位或隨機空車位，并完成泊車。

吳甘沙告訴車東西，這套AVP系統(tǒng)正在跟整車廠聯(lián)合研發(fā)，今年年底前有望與整車廠或頭部分時租賃公司合作實現(xiàn)規(guī)模部署。

除了AVP系統(tǒng)，馭勢在乘用車領域的另外一大布局則圍繞L2+級的自動駕駛技術展開，馭勢內部將其稱為L2.5和L2.8級自動駕駛技術。

其L2.5級技術可以簡單理解為特斯拉Autopilot系統(tǒng)的升級版本，車輛在高速公路等結構化道路上除了能夠自行控制車速、保持在單一車道內行駛，其還能夠實現(xiàn)安全的自動變道。

L2.8級技術的主體與L2.5級技術一致，核心在于增加了上下匝道的功能。按照吳甘沙的說法，馭勢科技的L2.8級技術要實現(xiàn)收費站—收費站的自動駕駛功能，即消費者開至收費站即可交給車輛駕駛，在到達目的地收費站后，再由人類駕駛。

當然，由于這一技術定位仍在L3級別以下，因此人類司機在駕駛過程中仍然需要監(jiān)測路況并時刻準備接管，與通用的Super Cruise定位較為類似。

吳甘沙透露，這套L2+的自動駕駛技術已經(jīng)基本成熟，目前正在跟整車廠進行落地溝通，預計最快2020年SOP量產(chǎn)——這也正是馭勢Master Plan的第二步。

四、影子模式：為無人駕駛研發(fā)提速

在馭勢的Master Plan中，前文提及的影子模式扮演著非常重要的角色，是其完成L4級自動駕駛技術研發(fā)、數(shù)據(jù)積累和驗證的一個重要步驟。

在上述演示AVP自動代客泊車技術視頻后，吳甘沙也向車東西展示了馭勢的L4級自動駕駛技術進展。

視頻中，前文自動代客泊車的車輛從停車場駛出后切換到L4級自動駕駛模式，自動開到園區(qū)出口，識別橫桿抬起后，駛入開放道路進行測試。

在這一過程中，該車經(jīng)歷了十字路口/交通燈、環(huán)島、隧道、城市和高速道路等多個場景，即使在面對機動車和非機動車、行人、快遞小哥混行等復雜路況下也良好地完成駕駛任務。

據(jù)吳甘沙介紹，這段開放道路是與房山區(qū)高端制造業(yè)基地合作的智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放測試路段，在這個路段進行無人駕駛測試早已是常規(guī)操作，并且還經(jīng)歷了大雨、嚴冬酷熱等惡劣天氣的考驗。目前馭勢正積極與主機廠合作申請北京、上海和浙江嘉善等地的路測牌照。

雷雨天氣進行測試

吳甘沙告訴車東西，用上述自動代客泊車的車輛來演示L4級自動駕駛技術正是驗證影子模式的需要。

打開后備箱，車內只有一個干干凈凈的“小盒子”。這就是馭勢自主研發(fā)的車腦， 內部搭載有兩套算法，一套即上述自動代客泊車系統(tǒng)、另一套即還在迭代中的L4級自動駕駛。

搭載有該車腦的車輛在人類駕駛時，其L4級自動駕駛技術的算法在保證隱私的情況下通過與傳感器共享數(shù)據(jù)來驗證算法，從而實現(xiàn)影子模式。

吳甘沙透露，該車腦完全按照車規(guī)正向研發(fā)，支持GPU、ASIC或FPGA等多種芯片混搭方案，目前主機廠定點的進展順利。

五、未來打法：定位Tier 0.5

自動駕駛技術創(chuàng)業(yè)浪潮興起已有數(shù)年，新興公司和科技公司們在商業(yè)模式上主要有兩大方向，首先以行業(yè)領軍者谷歌Waymo為代表的無人出租車或無人網(wǎng)約車路線，還包括Uber、滴滴、Roadstar.ai等創(chuàng)業(yè)公司。

另外一批公司則希望向整車廠提供軟硬件一體的自動駕駛解決方案量產(chǎn)裝車，類似于汽車產(chǎn)業(yè)里Tier1做的事情。

馭勢員工調試車輛

在第一類公司看來，科技公司切入汽車產(chǎn)業(yè)存在經(jīng)驗不足，門檻過高的問題，因此不如與汽車產(chǎn)業(yè)的公司合作來制作無人車，自己直接從事無人網(wǎng)約車的運營業(yè)務。而第二類公司則認為軟件技術是汽車行業(yè)公司的弱項，自己有能力成為新的Tier1。

吳甘沙給馭勢科技選擇的定位在后者。

“蘭德公司數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛技術需要跑到110億英里才能在統(tǒng)計學意義上證明其比人類司機更加安全，想要跑到這么多的歷程，需要更多搭載影子模式的車輛來跑數(shù)據(jù)?！标P于選擇第二條路線的原因，吳甘沙這樣解釋道。

與此同時，他還認為，自動駕駛系統(tǒng)需要不斷地迭代升級，其與傳統(tǒng)一次性提供的汽車部件并不同，因此馭勢將其與車企的關系定義為Tier0.5，即從一開始就與車企展開聯(lián)合研發(fā)與聯(lián)合數(shù)據(jù)運營，而非向傳統(tǒng)Tier1那樣向車企提供獨立研發(fā)零部件系統(tǒng)然后與整車廠的車輛進行匹配。

目前，馭勢科技已經(jīng)與國內多家整車廠展開了聯(lián)合研發(fā)，其與某頭部客車廠商聯(lián)合開發(fā)的微循環(huán)無人小巴和客車也即將亮相。

結語：自動駕駛老將再提速

成立于2016年初、由前英特爾中國研究院院長吳甘沙掌舵的馭勢科技算是國內最早的一批自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司。在經(jīng)過成立之初的密集曝光后，馭勢科技從2017年下半年開始陷入沉寂，甚至給人一種該公司已經(jīng)落后的錯覺。

但在與吳甘沙深入交流了兩個小時后，車東西明顯意識到馭勢科技這個自動駕駛老將不僅沒有落后，反而有了更多的成果，不管是拿下了幾十家客戶、在全球排名前三的國際機場部署專用無人車，還是針對量產(chǎn)研發(fā)出了L2+級的自動駕駛技術和自動代客泊車系統(tǒng)等都說明了這一點。

而隨著馭勢科技針對未來5年的Master Plan的確定，這一老將的前進速度也將進一步加快。

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