近日，Uber宣布將停止開發(fā)自動駕駛卡車，從而將全部精力集中到自動駕駛汽車的開發(fā)上。對比當(dāng)前眾車企及科技公司紛紛扎堆自動駕駛卡車技術(shù)研發(fā)的火爆場面，Uber此舉著實(shí)讓人費(fèi)解。

一直以來，由于應(yīng)用場景相對較簡單、市場空間大，實(shí)現(xiàn)卡車的自動駕駛被很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是有望最早投入商業(yè)化應(yīng)用的自動駕駛方案，因而吸引了大批企業(yè)的關(guān)注。放眼市場，從最初布局的沃爾沃、戴姆勒、福田汽車等傳統(tǒng)車企，到后來谷歌、Uber、京東、圖森未來等科技公司、電商巨頭入局，短短幾年的時間自動駕駛卡車賽道上已經(jīng)聚集了大批玩家。甚至在新造車運(yùn)動中正玩得風(fēng)生水起的威馬汽車，近日也按捺不住“誘惑”，拉上了駒馬集團(tuán)、普洛斯和京東物流，共同出資組建智慧卡車公司，打造卡車新物種，通過智能卡車的研發(fā)進(jìn)一步提升自動駕駛技術(shù)。

Uber和威馬汽車，一個是打車服務(wù)巨頭，一個是新勢力造車中的“翹楚”，他們在同一時間對自動駕駛卡車表現(xiàn)出的兩種截然不同的態(tài)度，其實(shí)充分表明了自動駕駛卡車當(dāng)前所面臨的尷尬——“錢”景廣闊，但量產(chǎn)還任重道遠(yuǎn)。

自動駕駛卡車“錢”景廣闊

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，僅僅在美國卡車運(yùn)輸市場的規(guī)模每年就可以達(dá)到7000億美元，堪稱美國經(jīng)濟(jì)最重要的組成部分之一。如果將這部分的運(yùn)力統(tǒng)統(tǒng)用自動駕駛卡車替代，“錢”景可想而知。

況且當(dāng)前的種種跡象表明，卡車確實(shí)有足夠的條件和需求率先實(shí)現(xiàn)無人駕駛。

眾所周知，卡車常用于長途貨運(yùn)或者廠區(qū)、物流園區(qū)、礦區(qū)、港口等特定環(huán)境，相較于普通乘用車，很好地避開了“人車混行”這一復(fù)雜的駕駛場景，碰撞事故的發(fā)生幾率遠(yuǎn)低于城市街區(qū)的乘用車。特別是在后面幾種封閉的場景中，交通參與者種類及數(shù)量更少，運(yùn)輸作業(yè)對于自動駕駛卡車本身也沒有較高的運(yùn)行速度要求，更是大大降低了自動駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度和量產(chǎn)門檻。

另外在運(yùn)輸市場，司機(jī)成本以及處理由人類駕駛員疲勞駕駛、超速駕駛所導(dǎo)致的各種事故及違章，常常也是一筆不小的支出。據(jù)了解，在中國卡車司機(jī)年薪基本10萬元起步，卡車貨運(yùn)市場每年僅人工成本一項(xiàng)即是3萬億人民幣，就整個運(yùn)輸過程而言，人員成本可以占到總運(yùn)輸成本的41%。

如果某一天這項(xiàng)工作無需再投入大量人力，無疑會幫助企業(yè)有效降本。正如百威啤酒集團(tuán)一名負(fù)責(zé)人所說：“我們每年要運(yùn)輸100萬輛卡車的啤酒，年行駛里程達(dá)4.5億英里，這其中蘊(yùn)含著巨大的機(jī)會?！比绻鎽?yīng)用自動駕駛卡車來運(yùn)輸啤酒，柴油消耗量將下降20%~35%，每年可以為百威節(jié)省4500萬美元的燃油費(fèi)。

不僅如此，發(fā)展自動駕駛卡車還可以降低交通事故的發(fā)生率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全球每年大約發(fā)生217萬起交通事故，約124萬人死于交通事故，其中70%的原因都是酒后駕駛、超速駕駛、疲勞駕駛等。如果將來卡車可以自動駕駛，必定可以大大降低此類事故的發(fā)生，從而提升整個運(yùn)輸市場的工作效率。畢竟自動駕駛卡車無需像人類駕駛員一樣要喝水、吃飯、上廁所、輪班、休息，除了加油，幾乎能夠24小時不間斷工作。

試想一下，在人力成本越來越高的當(dāng)下，誰不想要這樣一臺“賺錢機(jī)器”？

參與者眾

最早看到自動駕駛卡車廣闊“錢”景的當(dāng)屬澳大利亞礦產(chǎn)巨頭力拓。據(jù)悉早在2008年，力拓就曾試運(yùn)營自動駕駛卡車，用于運(yùn)輸鐵礦石，以降低人力成本，同時提升礦區(qū)作業(yè)的安全性。2011年底，力拓與日本工業(yè)機(jī)械及采礦設(shè)備制造商小松集團(tuán)（Komatsu Limited）簽署合作協(xié)議，明確將從小松購買至少150輛無人駕駛運(yùn)輸卡車，用于全年全天候運(yùn)輸鐵礦石。

力拓相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示，自動駕駛車隊(duì)的效率要比人工駕駛車隊(duì)平均提高12%，這主要是由于避免了休息、缺席和換班帶來的效率損失。而伴隨著越來越多的自動駕駛卡車投入使用，力拓表示僅2016年其自動駕駛長途運(yùn)輸卡車每輛就多運(yùn)行了1000小時，負(fù)荷和運(yùn)輸單位成本比傳統(tǒng)車輛降低15%，降本增效成果明顯。

力拓在礦區(qū)運(yùn)輸作業(yè)方面的創(chuàng)新很快就引來了“跟隨者”。2013年澳大利亞鐵礦石礦商FMG在所羅門礦山啟用了首輛無人駕駛卡車，與此同時礦業(yè)巨頭必和必拓和加拿大石油公司森科爾也開始在運(yùn)輸過程中部署無人駕駛卡車，一方面降低運(yùn)營成本，另一方面提高工作場所的整體安全性。

值得注意的是，森科爾的無人駕駛卡車也是來自于小松集團(tuán)，這些卡車可通過精確的GPS導(dǎo)航系統(tǒng)辨別方向，并利用激光傳感器和雷達(dá)來發(fā)現(xiàn)障礙物，如果遇到故障，控制中心監(jiān)測到后和現(xiàn)場工作人員聯(lián)系，共同解決問題?；蛟S相較于當(dāng)前很多企業(yè)公布的酷炫的自動駕駛技術(shù)，小松的無人駕駛卡車功能略顯粗糙，但它們卻是真真實(shí)實(shí)地為企業(yè)創(chuàng)造了利潤，堪稱最早投入商業(yè)化的自動駕駛技術(shù)。

大約從2015年開始，全球掀起了一股無人駕駛卡車研發(fā)熱潮。這一年，戴姆勒的無人駕駛卡車率先被獲準(zhǔn)在拉斯維加斯市的高速公路上進(jìn)行測試，據(jù)悉這在全美尚屬首次，內(nèi)華達(dá)州州長親自為卡車頒發(fā)了“無人駕駛車輛”牌照。隨后沃爾沃、福田汽車、斯堪尼亞等整車制造商的自動駕駛項(xiàng)目也紛紛浮出水面，其中沃爾沃和斯堪尼亞最早曝光的無人駕駛卡車，針對的也是礦區(qū)作業(yè)。

與此同時，一批新的自動駕駛初創(chuàng)公司也紛紛涌現(xiàn)，譬如在自動駕駛卡車領(lǐng)域正一路高歌猛進(jìn)的圖森未來和西井科技，就都是在2015年成立的。但與上面幾家企業(yè)不同，圖森未來和西井科技瞄準(zhǔn)的是自動駕駛卡車的另一應(yīng)用場景——港口，在他們看來，港口運(yùn)輸與礦區(qū)作業(yè)類似，也相對較封閉，并且由于對人員、車輛進(jìn)出管理嚴(yán)格,環(huán)境可控，利于自動駕駛技術(shù)的實(shí)現(xiàn)。

作為國內(nèi)主機(jī)廠的代表，上汽紅巖、重汽、陜汽等顯然也同意這一看法，過去兩年中他們通過和相關(guān)初創(chuàng)公司合作，已經(jīng)在國內(nèi)部分港口開展了無人駕駛卡車測試。如今年4月圖森未來對外發(fā)布其基于完全自有車輛的港區(qū)內(nèi)部集裝箱卡車車隊(duì)自動駕駛測試視頻，視頻中的自動駕駛卡車就是基于陜汽X6000打造，同月主線科技牽手中國重汽打造的無人駕駛(L4級別)電動卡車在天津港開啟試運(yùn)營，充分表明了國內(nèi)玩家對這一技術(shù)路線的認(rèn)可。

而Waymo、Uber等科技公司的進(jìn)入，以及蘇寧、京東等物流巨頭的入局，則使自動駕駛卡車的商業(yè)化應(yīng)用場景再一次得到了拓展，從早期的礦區(qū)、港口運(yùn)輸，慢慢擴(kuò)展到了物流配送領(lǐng)域，自動駕駛卡車也從過去的封閉式運(yùn)營，慢慢向公共交通領(lǐng)域切入，堪稱一個重大的突破。

如Uber，在2016年8月收購自動駕駛卡車公司 Otto后，很快就展示了全球首次自動駕駛卡車送貨任務(wù)——Uber 用無人駕駛卡車把 5 萬瓶百威啤酒從科羅拉多州柯林斯堡市運(yùn)送到了距離 120 英里外的科泉市，并掙了470美元。2017年11月15日，沃爾沃在北京首次向大眾展示了一輛適用于“樞紐到樞紐”貨物運(yùn)輸?shù)淖詣玉{駛卡車。2018年3月，Waymo在美國亞特蘭大市啟動了一個自動駕駛卡車試點(diǎn)項(xiàng)目，為谷歌數(shù)據(jù)中心運(yùn)送貨物。蘇寧和京東更不必說，作為電商巨頭，他們研發(fā)自動駕駛卡車也主要是為自己所用，降低物流成本。

商業(yè)化任重道遠(yuǎn)

整體來看，目前業(yè)界對于自動駕駛卡車的關(guān)注，主要集中在兩方面：一種是礦區(qū)、港口、物流園區(qū)等完全封閉場景的應(yīng)用，由于運(yùn)行環(huán)境相對較封閉，道路參與者類型單一，數(shù)量較少，車輛整體行駛速度低，且運(yùn)距短，線路重復(fù)度高，正在逐步成為現(xiàn)實(shí)。如東風(fēng)汽車，據(jù)悉就正在推進(jìn)無人駕駛物流車、港口用車甚至是煤礦用車項(xiàng)目，今年年底其無人駕駛礦區(qū)運(yùn)煤車可能將投入使用。

另一種則是由一段段固定高速公路組成運(yùn)營線路的半封閉場景，這些場景路況也沒有普通公路復(fù)雜，行人等不可控因素同樣相對較少，在很多業(yè)內(nèi)人士看來是自動駕駛商業(yè)化落地的另一理想場景。但鑒于在高速公路、社會道路上，自動駕駛汽車還存在法律、技術(shù)、倫理等多方面的問題，有觀點(diǎn)認(rèn)為2025年能否實(shí)現(xiàn)還不確定。

法律限制。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，如果要全面部署自動駕駛汽車，至少要修改我國包括交通安全管理、測繪、運(yùn)輸、信息、通訊、質(zhì)檢、標(biāo)準(zhǔn)化在內(nèi)七個領(lǐng)域的超24部法律。而目前國內(nèi)自動駕駛立法的進(jìn)展是，主要停留在自動駕駛汽車合法上路測試階段，并且還是在有限的幾個地區(qū)才能開展，大多數(shù)地區(qū)依舊不允許自動駕駛汽車上路。例如將來自動駕駛卡車主要的運(yùn)營場景——高速公路，目前就未開放測試，如此一來很不利于自動駕駛的研發(fā)和普及。

況且就算現(xiàn)在法律允許自動駕駛卡車上路，誰應(yīng)該為自動駕駛車輛投保？一旦出現(xiàn)事故該如何定責(zé)？特別是在自動駕駛汽車造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的情況下，應(yīng)當(dāng)由誰承擔(dān)對被害人的賠償責(zé)任？是否應(yīng)當(dāng)追究相關(guān)責(zé)任人的刑事責(zé)任……也是需要考慮的問題。

技術(shù)難點(diǎn)。相較于市政道路，礦區(qū)、港口等對自動駕駛卡車而言，環(huán)境雖然相對較簡單，但也有實(shí)現(xiàn)難點(diǎn)。一個突出的問題是港口高精度地圖的構(gòu)建和定位，由于集裝箱、橋吊等的位置隨時在變化，加之橋吊等金屬物件會對衛(wèi)星信號造成干擾，常常難以準(zhǔn)確定位。

自動駕駛卡車在高速公路上運(yùn)營，同樣存在技術(shù)難點(diǎn)。由于卡車主要被用來運(yùn)輸貨物，重量大、體積大的特征，使其具有更大的慣性，一旦出現(xiàn)突發(fā)情況，剎車距離也比較長。這就要求自動駕駛卡車的傳感器，能夠探測到更遠(yuǎn)的距離，但目前的情況是，還沒有一種技術(shù)方案能夠確保自動駕駛汽車能夠在所有惡劣環(huán)境中安全行駛。

倫理問題同樣是困擾自動駕駛玩家們的一個老大難題。雖然目前大家研發(fā)自動駕駛技術(shù)的初衷是為了減少交通事故的發(fā)生，但不可否認(rèn)自動駕駛汽車還是無法避免會卷入交通事故，并面臨道德上的考驗(yàn)。例如在一次有可能致命的碰撞中，一輛自動駕駛汽車必須作出一個艱難的決定，是撞上前面闖紅燈的卡車，還是沖向人行道撞上行人，這種情況下該如何抉擇？

可以看到業(yè)界已經(jīng)在思考類似的問題，并著手去解決，例如英特爾的責(zé)任敏感安全(RSS)模型，通過將人類對于安全駕駛的理念和概念轉(zhuǎn)化成為數(shù)學(xué)公式和計(jì)算方式，對自動駕駛汽車的“安全狀態(tài)”進(jìn)行界定，比如安全的車間距、安全并線空間，告訴自動駕駛汽車在不同的場景下該如何采取應(yīng)對措施，從而實(shí)現(xiàn)安全行駛。雖然理念很酷炫，不過長遠(yuǎn)來看要想完全掃清自動駕駛技術(shù)前景道路上的障礙，實(shí)現(xiàn)多種場景下的大規(guī)模商用，還有很長一段路要走。畢竟力拓十年的時間也不過布局了百余輛自動駕駛卡車，按此節(jié)奏現(xiàn)在言自動駕駛卡車大規(guī)模量產(chǎn)確實(shí)言之尚早……

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