“灰犀牛”這一金融概念是由美國學(xué)者、古根海姆學(xué)者獎得主米歇爾?渥克于2013年1月在達沃斯全球論壇上提出的，根據(jù)他所著《灰犀牛：如何應(yīng)對大概率危機》一書，“灰犀?！北扔鞔蟾怕是矣绊懢薮蟮臐撛谖C，而“黑天鵝”則比喻小概率而影響巨大的事件。

其實，除了金融領(lǐng)域，類似于“灰犀?！焙汀昂谔禊Z”的現(xiàn)象在各個領(lǐng)域都不鮮見，年終分別列舉幾只汽車出行領(lǐng)域中的“灰犀?！焙汀昂谔禊Z”，僅供業(yè)內(nèi)人士參考。

灰犀牛已經(jīng)進入我們的視線，而非燈下黑

1、共享單車：

2016年下半年開始，共享單車迅速席卷了北上廣深等一二線大城市。由于迎合了人們對短途出行的需求，以摩拜、ofo為代表的共享單車創(chuàng)業(yè)公司也被資本爭相競逐。與此同時，很多企業(yè)僅僅存活了幾個月就黯然離場。

（億歐：共享單車死亡名單）

迄今為止，共享單車領(lǐng)域的總?cè)谫Y額已達70億元人民幣；而資本帶來的最直接影響就是瘋狂的造車競賽與城市擴張，在當前過度追捧下，行業(yè)已經(jīng)進入了某種不理性之中，這反映在2017年高達3000萬的單車產(chǎn)能、供應(yīng)鏈躍進、三四線城市快速擴張以及對盈利的思考等方面。

市場經(jīng)濟發(fā)展的實踐表明，只有當稀缺資源的財產(chǎn)所有權(quán)被清晰地加以界定的時候，市場才會是有效率的。

這意味著，當利潤率不高、盈利周期漫長公共服務(wù)屬性與逐利天性存在于同一個位面的時候，就會產(chǎn)生這樣一個矛盾——既想要做好公共出行服務(wù)，又想要實現(xiàn)利潤最大化。

企業(yè)是否被資本綁架、資本是否被退出綁架、已經(jīng)成為當前市場參與方必須重視的風險。

2、自動駕駛：

創(chuàng)投數(shù)據(jù)平臺CrunchBase總結(jié)了自動駕駛領(lǐng)域2017年最大的10筆融資，整個行業(yè)顯得方興未艾，投資和并購活動不斷。

（億歐：2017年自動駕駛十大融資）

但是事實上，這些企業(yè)只是全球240多家自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)中境況較好的。路透社10月27日介紹了一家媒體曝光率并不高的中國自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)——紐勱科技，創(chuàng)始團隊來自特斯拉，得到了中國產(chǎn)業(yè)資本的投資，并獲得了第38張加州DMV頒發(fā)的路測許可證。

紐勱科技有限公司獲得了產(chǎn)業(yè)資本的資助，但與許多美國同行不同，他們并沒有從硅谷的風險資本家手中獲取資金。紐勱科技成立于2016年8月，從一家中國上市公司——鑫茂科技獲得了1000萬美元投資。

通過在中國尋求大企業(yè)的支持，紐勱科技成功回避了自動駕駛領(lǐng)域其它初創(chuàng)企業(yè)面臨的一個困境：盡管大型汽車制造商和科技公司動輒在自動駕駛領(lǐng)域投入數(shù)十億美元，但目前，硅谷投資者迄今已經(jīng)相當克制在該領(lǐng)域增加投資。

除了安德森·霍羅維茨和恩頤投資之外，很少有大型的硅谷風險投資公司在這個領(lǐng)域投入巨資。路透社的分析顯示，在排名前30位的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)中，只有7家獲得了后期融資，這表明部分風險投資人對該行業(yè)發(fā)展?jié)摿Τ置軕B(tài)度。

持懷疑態(tài)度的投資者注意到，很少有初創(chuàng)企業(yè)實現(xiàn)了盈利。盡管有老牌汽車制造商和零部件供應(yīng)商在自動駕駛技術(shù)上投入了大筆賭注，但它們并沒有明確說明如何通過該領(lǐng)域獲得收入和取得盈利。

另一個癥結(jié)是：盡管預(yù)計到2019~2020年，最初的一波自動駕駛汽車商業(yè)化運營浪潮會到來，但是專家預(yù)計，從有人駕駛過渡到無人駕駛，可能需要10年甚至更長的時間。菲亞特·克萊斯勒汽車首席執(zhí)行官塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)警告道：在自動駕駛領(lǐng)域瞎忙活，可能會摧毀很多價值。

3、新能源汽車：

正所謂“太陽底下沒有新鮮事”，新能源汽車也并不新鮮。1881年，第一輛電動汽車由法國發(fā)明家魯夫制造問世，采用鉛酸蓄電池供電由0.1hp的直流電動機驅(qū)動。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，10月新能源汽車銷量達9.1萬輛，同比增長106.7%，綜合各方判斷，今年新能源車銷量有望超過60萬輛。

在行外人看來，這樣的數(shù)據(jù)相當喜人，但行內(nèi)人卻會搖頭。在他們眼里，這些數(shù)據(jù)背后藏著隱憂。事實上，對比另一個市場同期的表現(xiàn)，就可以明白隱憂確實存在——在股市的新能源板塊，近期出現(xiàn)大面積下跌，涉及達100多只個股。

一個漲一個跌，這種強烈對比恰恰由同一件事觸發(fā)，而這件事將隱憂亮了出來——新能源汽車補貼政策或?qū)⑼似?。這個“或”字意味時間節(jié)點及退的程度尚未確定，但政策退坡是一定會發(fā)生的。

補貼標準提高，補貼數(shù)額減少，補貼退坡提前……這些對于此前靠補貼過活的新能源車企來說，都是壞消息，而極其敏感的資本市場聞此必會有所反應(yīng)，股市下跌就是直接表現(xiàn)；與資本的“離”不同，消費市場則表現(xiàn)為“進”：由于擔心補貼退坡之后新能源汽車企業(yè)生產(chǎn)成本上升必然導(dǎo)致車價上漲，一些有購車計劃的消費者就提前下手，將短期銷量迅速推升，卻嚴重透支了未來購買力。如果補貼政策真的劃出了退坡時間節(jié)點，那么在這個時間點到來之前，新能源汽車仍會保持熱銷勢頭，加重對未來的透支。

不管是資本的快“離”還是消費者的搶“進”，這都不是正常市場的表現(xiàn)，而這種過度反應(yīng)正成為市場隱憂的表征。企業(yè)很大程度上有政策依賴傾向，而政策卻又善變，這都將導(dǎo)致新能源汽車市場不穩(wěn)定，發(fā)展前景不明朗。

4、汽車金融：

從傳統(tǒng)的金融機構(gòu)下游的催收服務(wù)來看，低效率、技術(shù)傳統(tǒng)是難以攻克的難題。

在車貸業(yè)務(wù)被競相追逐之時，車貸平臺數(shù)量也呈遞減趨勢。2017年4月涉及車貸業(yè)務(wù)的平臺還有590家，不到半年時間，已有近50家平臺退出了市場。

隨著汽車金融市場規(guī)模的不斷加速和擴張，隨之而來的債務(wù)違約風險也隨時可能引爆。從上市銀行近日披露的三季報數(shù)據(jù)來看，在加大核銷力度的前提下，僅有少數(shù)銀行不良貸款率有所下降，更多的銀行仍然是不良貸款“雙升”。一家股份制銀行的三季報顯示，其汽車貸款的違約已經(jīng)成為了零售不良貸款率上升的主要原因之一，汽車貸款的不良貸款率從去年的0.28%增加到了0.87%。2016年上半年該行汽車金融事業(yè)部新增合同量為31.8萬單，同比增長94%，計劃新發(fā)放貸款800億元。

汽車金融的債務(wù)風險一方面來源于汽車的消費屬性。眾所周知，汽車是高折舊率、低投資回報的消費品，許多車輛一年的殘值率就僅剩六、七成。而選擇貸款購車的車主過不了多久就會發(fā)現(xiàn)，他們所要還的貸款總額將大大超出車輛此時的實際價值。

日前，福特首席財務(wù)官鮑勃·尚克思表示，鑒于二手車的價格持續(xù)走低，該公司將下調(diào)福特信貸業(yè)務(wù)2017年盈利預(yù)期。Fitch在統(tǒng)計報告中表示，今年9月，全美汽車貸款中60天以上的次級汽車貸款拖欠率為5.05%，比去年同期上漲了13.2%，這一數(shù)據(jù)在2009年金融危機前后為5.04%，汽車金融領(lǐng)域的債務(wù)違約風險由此可見一斑，愛德蒙茲汽車網(wǎng)的高級分析師Ivan Drury警告稱：“在汽車廠商大幅補貼下，人們得以用較低的月供享受更為高端的車輛，然而一旦廠商貸款鼓勵政策取消，或社會失業(yè)率大幅增加，部分人就會面臨嚴峻的債務(wù)違約風險?！?/p>

在中國，除了上述問題外，缺乏可靠的信用評級系統(tǒng)與風險管控體系，為快速增長的汽車金融市場埋下了更多隱憂。

5、造車新勢力：

在不到五年的時間中，傳統(tǒng)的汽車制造被來自行業(yè)外的新加入者沖擊，新加入者試圖掀起一場顛覆性的革命，這使得不少汽車制造商惴惴不安。

即便如奔馳、豐田這兩個汽車行業(yè)的佼佼者，在面對特斯拉的鋒芒時，也留有余地地選擇了“戰(zhàn)略性入股”，以避免真的突然變了天。但在入股不到兩年時間里，兩者都相繼退出。在公開場合，汽車行業(yè)的高管們開始表達出了對特斯拉們的不屑。

不同于美國市場，中國對新能源汽車的大力支持使得整個行業(yè)站在了風口之上。在中國汽車發(fā)展歷史上，第二造車熱潮熱熱鬧鬧地開始了。投身于這次浪潮的企業(yè)，既有BAT等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，也有格力等家電企業(yè)，更遑論本來試圖掌控產(chǎn)業(yè)鏈的汽車零部件商。在中國汽車發(fā)展歷史上，第二造車熱潮熱熱鬧鬧地開始了。投身于這次浪潮的企業(yè)，既有BAT等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，也有格力等家電企業(yè)，更遑論本來試圖掌控產(chǎn)業(yè)鏈的汽車零部件商。

如果說概念性的顛覆，其實樂視的一些想法比較具有創(chuàng)新意義，包括其“汽車生態(tài)圈”的設(shè)想，但從最終落地的產(chǎn)品本身來說，顯然新的造車勢力們還沒有真正能夠撼動傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)品出來。令人失望的地方還有很多，觀察一些跨界造車的企業(yè)，他們的產(chǎn)品在安全性考慮上，距離傳統(tǒng)車企還有相當長的距離，另外人性化的設(shè)計也遠遠不及。

當然，所有的產(chǎn)品都還沒有上市，他們的力量也還沒有完全展現(xiàn)，希望依然是存在的。

黑天鵝：偶然中滲透著必然

1、薩德事件與韓國現(xiàn)代

2017年7月，薩德事件發(fā)生后，8月，韓國最大的兩家汽車生產(chǎn)商現(xiàn)代汽車和起亞汽車在華銷量持續(xù)暴跌。

據(jù)《韓國先驅(qū)報》報道，現(xiàn)代和起亞汽車方面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，這兩大汽車生廠商8月在華銷量持續(xù)暴跌，總銷量僅76,010輛，同比去年8月的124,116輛減少了近一半。其中，現(xiàn)代汽車銷量為53,800輛，同比下跌35.4%；起亞汽車銷量為23,200輛，同比下跌45.5%。而僅今年1-8月，現(xiàn)代和起亞汽車的總銷量僅為576,974輛，與去年同時期相比，重挫44.7%。

報道指出，韓系汽車銷量慘遭“滑鐵盧”的同時，中國汽車銷量卻“一路高歌”猛進。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，僅在今年7月，中國汽車整體銷量就高達1530萬輛。

對于韓系汽車沒落至如此地步的原因，韓國某大企業(yè)社長指出，不僅僅只是因為“薩德”問題，自身產(chǎn)品競爭力下降也是原因之一。這位社長稱，歐洲家電產(chǎn)品與汽車憑借高端的品牌形象在中國擁有屬于自己的市場，但由“薩德”引起的中國國內(nèi)反韓情緒令韓國企業(yè)束手無策。而且，中國技術(shù)發(fā)展速度超出想象，很多韓國占有絕對優(yōu)勢的領(lǐng)域也岌岌可危，韓國制造的價值一并下降。

2、廣汽傳祺斷裂門

8月30日凌晨3時左右，在湖南郴州G107國道上發(fā)生了一起較大交通事故，車內(nèi)3名乘客當場死亡，駕駛員受傷。事故中，廣汽傳祺GS4解體成兩截，零件散落一地。因為車禍現(xiàn)場實在太過慘烈，外界對廣汽傳祺的質(zhì)疑聲四起。

此前一直以哈弗H6這位SUV銷冠的有力挑戰(zhàn)者形象示人的傳祺GS4，最近幾個月的表現(xiàn)不盡如人意，甚至與H6的差距越來越大了。8月份傳祺GS4銷量為2.78萬臺，相比H6的3.87萬臺少了一萬多臺，SUV銷量排行榜上的排名也下跌至第四位，排在他前面的除了哈弗H6還有寶駿510和大眾途觀。

實際上，GS4銷量下滑早就有跡可循，而這次事故只不過是把它推到了風口浪尖。

GS4作為2015年4月上市的車型，兩年過去后其整體性價比優(yōu)勢下滑，配置和動力方面不如新款車型，而且以變速箱為首的質(zhì)量問題也開始爆發(fā)，導(dǎo)致GS4泯然眾人。

從更為宏觀的角度來看，近日各家車企披露的半年報也可以看出，多數(shù)自主品牌銷量難言樂觀。

自主品牌投訴增長或與市場占有率的不斷增長有關(guān)，很多自主品牌產(chǎn)品對標合資車企，質(zhì)量有很大提升空間。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)也顯示，每年銷售新車的質(zhì)量問題統(tǒng)計中，外國品牌每百輛車的問題數(shù)已經(jīng)減少到幾十，但是中國汽車品牌還是在一百以上。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾對媒體說道：“本土車企的技術(shù)較跨國巨頭存在差距，導(dǎo)致消費者對自主車型始終不夠信任，事故發(fā)生后也會更加敏感。”自主品牌贏得口碑、追上合資品牌還有一段路要走。

3、神戶制鋼與雷克薩斯

不國產(chǎn)，不求銷量，不屑爆款，一直以來，雷克薩斯只喜歡一件事——埋頭賺錢。所以，雷克薩斯從“二線豪車”的銷量“老大”，到被凱迪拉克和捷豹路虎壓制，最終變成了老三。

現(xiàn)在，一只“黑天鵝”的出現(xiàn)，讓雷克薩斯安安靜靜地做一個“老三”的愿望都懸了。

在過去的幾十年里，神戶制鋼一直在為各大豪門提供虛假標定數(shù)據(jù)的鋼材，其中包括豐田，那么雷克薩斯當然也逃不脫干系。

當然，包括豐田和本田在內(nèi)的一眾車企，紛紛表示神戶制鋼的“小瑕疵”不影響安全性。

的確，不能因為神戶制鋼這只“黑天鵝”，就說明豐田-雷克薩斯在品質(zhì)方面破功了，但千里之堤毀于蟻穴的啟示說明，正是類似于神戶制鋼這種看上去不起眼的小瑕疵，結(jié)果導(dǎo)致了一個品質(zhì)神話的破滅。尤其是對于雷車而言，神戶制鋼讓“純進口”的光環(huán)非常尷尬。

“黑天鵝”從天而降，到底能對銷量帶來多少負面影響，沒有人知道，但可以確定的是，這不是一件光彩的事兒。

4、均勝電子收購高田氣囊

12月1日，三菱汽車銷售（中國）有限公司宣布召回19879輛帕杰羅系列汽車，召回的原因同樣是因為帕杰羅安裝了臭名昭著的高田氣囊。

值得注意的是，這也是由高田問題氣囊在國內(nèi)引發(fā)的又一起召回事件。最近國內(nèi)召回市場影響持續(xù)擴大的高田問題氣囊事件，在11月暫告一段落，而進入12月第一天，由高田問題氣囊引發(fā)的召回事件又卷土重來，可見其引發(fā)的召回事件仍未結(jié)束。

高田氣囊坑隊友十年以來，已致18人死亡180人受傷，高田就算賣了自己，也無法完成天價的賠償，最終走上了破產(chǎn)之路，即將被中國企業(yè)寧波均勝電子股份有限公司完成收購。

不過，盡管中國企業(yè)能夠提供急需的現(xiàn)金為國際品牌補血，但高田安全氣囊事件所導(dǎo)致的汽車召回量在全球汽車歷史上堪稱史無前例，均勝電子很可能會因為這一事件受到嚴重拖累。第二是強勢的外國工會正在成為跨國并購的最大變數(shù)。

表面上，“日本制造”似乎在走向衰退，但根據(jù)湯森路透發(fā)布的2016年全球最具創(chuàng)新企業(yè)100強榜單中，美國上榜39家，日本上榜34家，而中國只有華為一家上榜。由此看來，“日本制造”的神話短時間內(nèi)很難被撼動。

樹立一國的制造業(yè)形象非常艱難，在“中國制造”走向世界的過程中，背后卻有一只又一只正在起飛的“黑天鵝”——從吉利收購沃爾沃，再到均勝收購高田來看，“中國制造”盲目依賴資本，忽視質(zhì)量，一味追求規(guī)模的作風仍然沒有得到扭轉(zhuǎn)。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >