近期有媒體爆料稱，根據(jù)內(nèi)部信源釋放的消息，一汽-大眾正在加速研發(fā)新一代混動產(chǎn)品。

據(jù)稱，新研發(fā)的混動系統(tǒng)完全由一汽-大眾方面自主進(jìn)行，但消息源并非透露其具體的動力構(gòu)成形式。而在具體車型上，據(jù)悉新產(chǎn)品總共三款車型，其中包括兩款SUV車型。

根據(jù)計(jì)劃，一汽-大眾的新一代插混車型將在其天津工廠投入量產(chǎn)，時間將在2026年內(nèi)。此外該信源還同步爆料稱，已經(jīng)獨(dú)立出來的捷達(dá)品牌也將會在明年推出一款全新的A級純電轎車，后續(xù)還會推出五款純電以及新一代插混車型。

圖|現(xiàn)階段，一汽-大眾手上最有競爭力的車型是邁騰B9，第一種智艙、智駕雙達(dá)標(biāo)的純油車。然而，這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠

這似乎就是，今年一月末大眾中國在召開媒體溝通會期間所宣稱的，投入中國市場的新一代混動產(chǎn)品。

而在大致了解了一汽-大眾在混動產(chǎn)品線上的發(fā)展?fàn)顩r后，那么新的疑問也隨之而來——上汽大眾是否也在推進(jìn)類似的項(xiàng)目？確實(shí)正在推進(jìn)當(dāng)中。

在不久前結(jié)束的成都車展期間，上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理傅強(qiáng)在接受媒體采訪期間宣稱，目前上汽大眾正在推進(jìn)兩款混動產(chǎn)品。其中包括面向B級市場的增程式車型，同時A級市場則將布局全新一代的插混產(chǎn)品。

“現(xiàn)在正在緊鑼密鼓地制造階段，有些產(chǎn)品的外形已經(jīng)確定，還在討論一些技術(shù)細(xì)節(jié)方面的問題，上汽大眾希望將它們盡快投入到市場?！?/span>

圖|在成都車展期間，上汽的傅強(qiáng)爆了一些料，從中我們可以看出，南北大眾的新一代插混車型，走的是各自不同的路線（圖自證券日報(bào)微博公眾號）

除了車型尺寸和基本動力形式，傅強(qiáng)沒有透露更為具體的信息。但綜合南北大眾目前的消息可以看出，兩家合資公司并沒有和以往那樣，基于一套來自德國的總體方案進(jìn)行各自方向的開發(fā)。從架構(gòu)到系統(tǒng)，事實(shí)上可能是各自為政的。

一方面，這顯然是大眾集團(tuán)并沒有一種可以直接沿用的新一代混合動力驅(qū)動系統(tǒng)可以照搬。但另一方面，這似乎是一種“放權(quán)”的體現(xiàn)。

根據(jù)南北大眾各自在新一代混動產(chǎn)品上定位的差異，我們有理由相信，大眾集團(tuán)正在中國合資公司這邊，嘗試著全面開始“放權(quán)”。

其“放權(quán)”的信號，甚至出現(xiàn)在了上汽大眾對于新一代混動車型的動力選擇方面。

圖|曾幾何時，增程式方案被大眾中國前任CEO馮思翰博士親口否定

相信關(guān)注大眾新聞的朋友應(yīng)該還記得，前大眾中國CEO馮思翰博士在2020年9月接受媒體采訪時，曾強(qiáng)烈地表達(dá)了其對增程方案的否定態(tài)度：“從單車角度來看，增程式電動車具備一定的價(jià)值，但從整個國家和地球的角度來說，簡直是胡說八道，是最糟糕的方案！”

繼上月底傳出決定關(guān)閉在德國的兩家工廠以后，9月4日，大眾汽車CEO奧利弗·布魯姆、首席財(cái)務(wù)官阿諾·安特利茨等高層又于狼堡總部舉行員工大會，向在場的大約兩萬五千名大眾員工發(fā)表講話，痛陳利害。

在這場講話中，大眾高管們承認(rèn)了集團(tuán)當(dāng)前所面臨的困境，同時再度強(qiáng)調(diào)集團(tuán)最近決定的，關(guān)閉本土工廠“降本節(jié)流”的無奈。

圖|9月4日狼堡大眾總部說明會現(xiàn)場

“市場還沒有恢復(fù)”，安特利茨對此直言不諱，并預(yù)計(jì)銷量短期內(nèi)不會回升，而大眾核心品牌需要“一年、或者兩年”的時間來削減開支和調(diào)整產(chǎn)量。

上述講話引來了臺下的一片噓聲，許多工人高喊著“我們才是大眾，你們不是”，以此抗議這種在其看來是管理層刻意將裁員合理化的托辭。

從員工的角度出發(fā)，因?yàn)閾?dān)心飯碗被砸而表現(xiàn)出的這種應(yīng)激狀態(tài)，是完全可以理解的。然而理解歸理解，事實(shí)就是事實(shí)，大眾的處境乃至整個德國汽車產(chǎn)業(yè)的狀況，確實(shí)已經(jīng)夠糟糕了。

就在7月30日，曾為寶馬、奔馳、蘭博基尼等知名汽車品牌生產(chǎn)座椅的德國著名汽車座椅制造商雷卡羅，正式申請破產(chǎn)。這家公司并不算大，夠不上通常說的Tier1級別，但卻是典型的德國式專注某個產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的小而精式隱形巨頭企業(yè)。

圖|雷卡羅在7月30日突然宣布破產(chǎn)，難以獲得新客戶訂單以及不斷丟失的老客戶，使得這家專業(yè)汽車座椅生產(chǎn)企業(yè)走向了末路

實(shí)際上在整個今年上半年，德國境內(nèi)處于主機(jī)廠上游的零部件企業(yè)中的各類小而精式企業(yè)，已經(jīng)破產(chǎn)了一大堆。其中規(guī)模較大的，銷售額超過1000萬歐元規(guī)模者，已經(jīng)有20家之多，較去年同期增加了60%。

而遇到大麻煩的，其實(shí)也不只是上游的中小企業(yè)。

今年1月，博世集團(tuán)宣布將在2026年底前裁員約1200人（不包括中國區(qū)）。

7月，采埃孚集團(tuán)宣布預(yù)計(jì)將在2028年年底前在德國減少多達(dá)14000個工作崗位，占其德國員工總數(shù)的約四分之一。

8月初，大陸集團(tuán)宣布正式著手剝離汽車子集團(tuán)，旗下將只保留市場和利潤狀況都良好的“馬牌”輪胎以及負(fù)責(zé)生產(chǎn)橡膠和塑膠材料的康迪泰克子集團(tuán)。

實(shí)際上類似破產(chǎn)潮的源頭，也在今年才剛剛開始。其最初可追溯到2020年初的新冠全球疫情，隨后又因?yàn)?022年3月俄烏沖突爆發(fā)導(dǎo)致的俄國廉價(jià)能源的中斷、對俄制裁帶來的反噬，乃至于對烏援助帶來的經(jīng)濟(jì)壓力，而徹底無法逆轉(zhuǎn)。

圖|再激烈反對也沒用，因?yàn)檫@次不會再有來自中國市場的大筆利潤托底了

但對于大眾集團(tuán)來說，大環(huán)境的逆境其實(shí)都是次要的。畢竟2008年的次貸危機(jī)也曾經(jīng)全行業(yè)低迷， 2015年的排放門事件大眾吃了美國環(huán)境保護(hù)署180億美元巨額罰款。但這兩次重大事件，集團(tuán)最后都全身而退了——因?yàn)閬碜灾袊袌龅呢S厚利潤。

然而這一次，“不再有來自中國的支票了”——集團(tuán)CEO布魯姆在9月4日講話中，直言不諱道。

鑒于2024年可能的困難處境，實(shí)際一汽-大眾在年初的時候已經(jīng)提出了個頗為務(wù)實(shí)的年度銷售目標(biāo)，190萬~200萬輛。考慮到去年全年新車191萬輛的銷售情況，其甚至可以用極端保守來進(jìn)行描述。

然而在今年的7月，當(dāng)上半年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)發(fā)布時，一汽-大眾的實(shí)際銷量僅為79.8萬輛，低于預(yù)期數(shù)字。而整個1~7月，銷量同比下滑達(dá)到了12.9%。

圖|無論如何，今年對于國內(nèi)的大眾合資公司以及集團(tuán)本身，都會是難熬的一年。至于明年，情況可能會更加糟糕

顯然，想要實(shí)現(xiàn)年初擬定的銷售目標(biāo)，就需要在今年剩下的日子里超額賣出。但想要達(dá)到這個目標(biāo)，在缺乏符合市場當(dāng)前需求的高性能產(chǎn)品的前提下，唯一行之有效的方法似乎就只有降價(jià)“大促”了。但這顯然，又會使本來就因?yàn)閮r(jià)格戰(zhàn)而大幅縮水的利潤，變得更加不堪，是非常不可取的。

事實(shí)上，困難當(dāng)然不止一汽-大眾一家的。整個上半年，大眾品牌的汽車在中國市場銷量為134.5萬輛，同比下跌達(dá)7.4%，市場占比已經(jīng)降至30.9%。其中第二季度在中國市場的交付量下滑達(dá)19%，集團(tuán)從中國市場獲得的利潤更是暴跌11.4%。

這也就是為什么大眾CEO會特別強(qiáng)調(diào)，不能指望來自中國的利潤回血的原因，更是南北大眾各自啟動新一代混動車型開發(fā)工作的根本原因。歸根結(jié)底，即使曾經(jīng)雄踞國內(nèi)汽車市場銷量榜首的大眾，也正面臨這一波大洗牌最直接的沖擊之下。無論是國內(nèi)市場還是全球市場。

大眾集團(tuán)在2022年的時候，曾經(jīng)定下過一個“大目標(biāo)”——到2026年的時候，將利潤率提升至6.5%。

但這個集團(tuán)的“大目標(biāo)”，恐怕要和今年一汽-大眾定下的銷量“小目標(biāo)”一同，去擇機(jī)進(jìn)行徹底地修訂了。因?yàn)樵?023年末，整個集團(tuán)的利潤率只有3.8%。至于今年的上半年，由于在中國市場面臨更大的銷量壓力，更進(jìn)一步以價(jià)格換銷量的措施，使得利潤率進(jìn)一步下降至2.3%。

圖|大眾安徽總部

毫無疑問，大眾集團(tuán)的現(xiàn)實(shí)困境，使得它必須充分地“開源”和“節(jié)流”——根據(jù)中國市場的趨勢加注新一代插混產(chǎn)品，是大眾的“開源”手段；而在本土的關(guān)廠和裁員，則是“節(jié)流”的核心舉措。

而即便上述節(jié)流的措施，連同其加注新一代混動系統(tǒng)以及相關(guān)車型開發(fā)工作的開源手段能夠按照目前公布的進(jìn)度落地，并且從市場層面獲得良好反饋。重新拉高集團(tuán)整體利潤水平，也需要一個長達(dá)數(shù)年之久的過程?？偠灾?，以現(xiàn)階段的處境來看，大眾集團(tuán)的后續(xù)發(fā)展任重而道遠(yuǎn)。

但正如贊比亞裔英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家Dambisa Moyo的名言：

The best time to plant a tree was 10 years ago. The second best time is now.

(種一棵樹最好的時間是十年前，其次是現(xiàn)在。)

當(dāng)斷則斷，趕在2024年這個點(diǎn)開始行動，總好過因?yàn)椴豢厦鎸栴}而閉目裝瞎。也許2025年，對于整個大眾集團(tuán)都將會面臨非常艱難的一年。但我們，至少可以期待一下2026年。

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