作者：曹佳東

新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，我們渴望出現(xiàn)一個(gè)怎樣的態(tài)勢呢？是攜手共進(jìn)，還是現(xiàn)在這個(gè)樣子？

不管是不是因?yàn)橐恍┤嗽谛袠I(yè)內(nèi)部制造對立，很明顯，燃油車和電動(dòng)車之間的戰(zhàn)爭，至今都沒能消停。反之，隨著車企間的拉扯進(jìn)入到一個(gè)事關(guān)生死的階段，這其中的討論已然到了一個(gè)很難調(diào)和的頂點(diǎn)，充滿著火藥味。

最根本的原因就是，當(dāng)越來越多的新興車企借著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，橫掃合資品牌的原始地盤，并給消費(fèi)者灌輸了一個(gè)新游戲規(guī)則時(shí)，很多此前本已固化的產(chǎn)業(yè)生態(tài)便開始面臨崩塌。

近年來，海外品牌關(guān)停在華合資業(yè)務(wù)的情況屢見不鮮。僅從這一點(diǎn)來說，當(dāng)原本創(chuàng)造大量利潤的合資公司愈發(fā)無力，新能源發(fā)展又要靠著瘋狂燒錢續(xù)命，由此產(chǎn)生的利益沖突最終演變成企業(yè)間的口水仗，輿論戰(zhàn)，簡直是再正常不過了。

說白了，既得利益者和被迫讓出市場的品牌，誰都不愿給對方一點(diǎn)喘息的時(shí)間。就像，自從新能源車的市場滲透率不斷攀升，有關(guān)“油電同權(quán)”的話題就數(shù)次被人提及。

傳統(tǒng)車企總會認(rèn)為，新能源發(fā)展是時(shí)候該回到一個(gè)公平競爭的環(huán)境中去了。新創(chuàng)企業(yè)又會覺得，政策扶持是產(chǎn)業(yè)變遷的必要手段，在未達(dá)到一個(gè)完全由中國品牌主導(dǎo)的階段之前，一切手段的落實(shí)都是符合市場發(fā)展的節(jié)奏。

當(dāng)在局者如此反復(fù)拉扯，中國車市之亂可見有多么離譜。表面上，各家車企互稱友商，背地里各種明槍暗箭放得好不快哉。

而近日，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪一句“隨著新能源汽車占比不斷提升，政府部門應(yīng)研究“油電同權(quán)”政策，確保企業(yè)健康發(fā)展”所引發(fā)的關(guān)注和討論，更是點(diǎn)明了消費(fèi)者和主機(jī)廠，車企和車企之間的矛盾關(guān)系。

“卷生卷死”，矛盾一觸即發(fā)

今年的汽車市場有多內(nèi)卷？開年至今的價(jià)格戰(zhàn)和輿論戰(zhàn)，幾乎將整個(gè)車市的正常進(jìn)程掀了個(gè)底朝天。但與此同時(shí)，你要問，深度參與其中的汽車企業(yè)真的很樂意這么做嗎？

“卷不動(dòng)就不要卷了，讓能力強(qiáng)的人上就行了。”

“自己不行，就怪行業(yè)太卷?！?/span>

“全是市場行為，優(yōu)勝劣汰很正常?！?/span>

……

的確，對于今天的市場，很多人會給出這樣的評價(jià)。中國車市好不容易到了一個(gè)高強(qiáng)度競爭的階段，借勢完成優(yōu)中取優(yōu)的產(chǎn)業(yè)進(jìn)化不是很不錯(cuò)嗎？而按這樣的觀點(diǎn)，當(dāng)旗下有著眾多合資公司的車企帶頭提出“油電同權(quán)”的課題，所有矛頭直指企業(yè)本身，似乎倒也很現(xiàn)實(shí)。

畢竟，據(jù)中汽協(xié)2023數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，經(jīng)2023乘用車銷售2606.3萬輛，其中新能源汽車銷售904.38萬輛，占比達(dá)到36.43%，而合資品牌新能源汽車占比僅為19.29%，相比自主品牌的49.9%，低出30.6個(gè)百分點(diǎn)。

而進(jìn)入到2024年后，5個(gè)月以來，合資品牌和自主品牌的市場占比一邊仍在50%附近互相牽制，另一邊，新能源車市的陣地爭奪更是令前者的日子不太好過。

基于這樣的背景，大多數(shù)旁觀者都堅(jiān)信，一度背靠豐田、本田等日系車企活得滋潤的廣汽集團(tuán)呼吁油電同權(quán)，不過是為企業(yè)未來的生存找點(diǎn)出路。

同樣，上汽、北汽、一汽等國字頭的汽車集團(tuán)，今年所遇到的一樁樁生存難題，亦是那么直白地在告訴我們，隨著新能源產(chǎn)業(yè)的壯大，這個(gè)時(shí)代的格局將就此被改寫。

誰都知道，逼著合資品牌退出中國，或是笑看這些企業(yè)在行業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中吃癟，就是當(dāng)下許多人最希望看到的事。大眾、豐田、本田等企業(yè)如果跟不上中國車市變遷的速度，從而被市場拋棄實(shí)在是這個(gè)時(shí)代給出的重?fù)?，怨不得他人?/span>

但說實(shí)話，我們不可忽略的一點(diǎn)是，廣汽董事長曾慶洪呼吁油電同權(quán)其實(shí)是有一個(gè)很大前提的。

“內(nèi)卷下去不是辦法。企業(yè)的目標(biāo)是什么？是盈利。而盈利的目的是什么？是為國家和社會做貢獻(xiàn)，繳稅、創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會。但如今，行業(yè)裁員裁得多少？廣汽集團(tuán)也裁員裁了不少。這樣下去，對社會、對國家又會怎樣？”

很顯然，這番話的潛臺詞就是，即便現(xiàn)階段，中國新能源行業(yè)得到了前所未有的發(fā)展，有那么幾家車企也從中獲利不少，但對于大多數(shù)企業(yè)來說，全行業(yè)內(nèi)卷所帶來的就是巨額虧損，如果不做調(diào)整，很可能虧損還是持續(xù)性的。而如此劇烈的動(dòng)蕩是企業(yè)不可接受的。

賠本掙吆喝嘛?；蛟S，這就是中國新能源車市的現(xiàn)狀，其最主要目的就是讓中國汽車工業(yè)快速完成彎道超車，以便從過去的被動(dòng)發(fā)展的狀態(tài)中跳出，掌握新的主動(dòng)權(quán)。

短短幾年時(shí)間，看到中國車企一個(gè)個(gè)成了諸多國際汽車巨頭的眼中釘肉中刺，或是有機(jī)會被他們選中成為合作伙伴，沒人會覺著加速轉(zhuǎn)型這件事情是錯(cuò)的。

只是，站在一個(gè)更廣闊的視角來看，倘若將中國汽車做大做強(qiáng)不是某一家企業(yè)所背負(fù)的使命，在這個(gè)全民在虧損中找活路的時(shí)間段里，適時(shí)考慮下行業(yè)發(fā)展的健康性和可持續(xù)性，其實(shí)也未嘗不可。

未到油電同權(quán)時(shí)，沒有誰對誰錯(cuò)

回到4年前，2020年10月20日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展指明了方向，以便推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

規(guī)劃中明確了兩個(gè)重要目標(biāo)：到2025年，新能源汽車的銷售量應(yīng)達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右；到2035年，我國新能源汽車核心技術(shù)要達(dá)到國際先進(jìn)水平，純電動(dòng)汽車將成為主流，占比超過50%。為實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，敲定了“新四化”——電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化的發(fā)展方向。

而今，對于中國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我們很清楚，相比那些做事謹(jǐn)慎、一板一眼的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，中國企業(yè)在三電技術(shù)、產(chǎn)業(yè)生態(tài)和供應(yīng)鏈組建上的積極態(tài)度是何其超前。

到眼前，面對國家給出的任務(wù)，也像曾慶洪在給出建議時(shí)提及的發(fā)展數(shù)據(jù)，中國新能源車的市場占有率在經(jīng)歷瘋狂內(nèi)卷后，早早超出了計(jì)劃的時(shí)間表。

既然如此，在這個(gè)對合資品牌極度不友好的時(shí)候，不管廣汽是不是頭鐵地在呼吁油電同權(quán)，那試問下，慢一點(diǎn)，給自己多一些對行業(yè)未來的思考時(shí)間，真的不可取嗎？

其實(shí)早在一個(gè)月前，長城汽車2024年股東大會上，長城汽車董事長魏建軍也表示了，2023年汽車行業(yè)內(nèi)電動(dòng)汽車虧損增大，未來三年行業(yè)競爭強(qiáng)度不會減小，從長遠(yuǎn)來看，持續(xù)虧損難以支持企業(yè)發(fā)展。

所以，外界可以簡單地認(rèn)為，值此一刻，市場經(jīng)濟(jì)下，任何高強(qiáng)度的競爭都是可取的，但這始終是改變不了一個(gè)事實(shí)，大力推廣新能源車至今，能從中獲取可持續(xù)發(fā)展動(dòng)力的車企還是少之又少。

那么，政策扶持究竟是不是支撐新能源車如此蓬勃發(fā)展的根本原因呢？

2018年7月，財(cái)政部發(fā)布公告，對包括純電動(dòng)商用車、插電式（含增程式）混合動(dòng)力汽車、燃料電池商用車在內(nèi)的新能源車型免征車船稅，成為新能源行業(yè)在經(jīng)歷騙補(bǔ)階段后的有效支持政策之一。

2019年6月，國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019~2020年）》，其中重點(diǎn)提出各地不得對新能源汽車實(shí)行限行、限購政策，已實(shí)行的應(yīng)當(dāng)取消。

……

2024年5月，國務(wù)院印發(fā)的《2024—2025年節(jié)能降碳行動(dòng)方案》中，再度強(qiáng)調(diào)了，為推進(jìn)交通運(yùn)輸裝備低碳轉(zhuǎn)型，要逐步取消各地新能源汽車購買限制。落實(shí)便利新能源汽車通行等支持政策。

到了今天，由于各地區(qū)支持政策或多或少仍扮演著刺激汽車消費(fèi)的角色，該問題的答案也就無法篤定地給出，但長期以來，免購置稅、不限行、不限購、使用成本低的確是消費(fèi)者選擇新能源車的關(guān)鍵所在。

就拿上海地區(qū)來說，自從混動(dòng)車無法獲得免費(fèi)滬牌后，多數(shù)混動(dòng)車型在上海的銷量還是出現(xiàn)了明顯下滑。

正因?yàn)檫@樣，撇開曾慶洪作為廣汽集團(tuán)董事長的身份，假設(shè)“油電同權(quán)”真的被落實(shí)下來，外界應(yīng)該相信，新能源車的市場滲透節(jié)奏會受到一些影響。

事實(shí)上，廣汽呼吁油電同權(quán)的初衷總是多方面的。合資品牌銷量不濟(jì)削弱了集團(tuán)的造血能力，從而造成企業(yè)內(nèi)部裁員、降薪等矛盾，只會是其中一點(diǎn)。

與之相比，當(dāng)高度內(nèi)卷的現(xiàn)狀無法緩解，越來越多的企業(yè)進(jìn)入虧損狀態(tài)，卻仍留在市場上競爭，一旦降本的鐵拳落到生產(chǎn)制造端和供應(yīng)鏈的生態(tài)中，這就不是一兩句“出問題再改就是了”可以兜底的。而縱觀歷史，撕破臉競爭，到最后出現(xiàn)這樣的情況并不是不可能。

健康且有序的發(fā)展，一直是中國車市發(fā)展本該有的底色。遵守市場運(yùn)行的基本規(guī)則，沒人會去反對競爭，優(yōu)勝劣汰更是市場進(jìn)化的縮影。油電同權(quán)與否從不是決定誰去誰留的關(guān)鍵誘因，只不過，在這個(gè)人人陷入價(jià)格戰(zhàn)，還全面動(dòng)用“傷敵一千 自損一千”非常手段的時(shí)期，如何讓市場多一點(diǎn)理性，少一點(diǎn)忽悠，多一些同舟共濟(jì)，少一些劍拔弩張，還是值得我們?nèi)ヌ接懙摹?/span>

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