2020年，蔚來正式發(fā)布了BaaS電池租用服務。

按照其官方的解釋，選擇該模式的用戶，在購車時不需購買電池包，機動車銷售發(fā)票價格中不含電池包價格，用戶的金融貸款首付和每月還款也以去掉電池包的價格計算。

BaaS用戶可根據(jù)實際使用需求，選擇租用不同容量的電池包，按月支付服務費。當然，BaaS用戶和電池購買用戶一樣，也可享受蔚來的換電服務和電池靈活升級服務，并能獲得國家新能源汽車購置補貼及購置稅免征政策支持。

與此同時，蔚來BaaS電池租用服務的推出，將大大降低購車門檻，更好平衡購車成本與用車成本，也將體系性解決電池衰減、電池無法升級、車輛保值率變動大等難題。

毫無疑問，站在彼時那個節(jié)點，聽到這家新勢力造車的“洗腦”，真心覺得其開創(chuàng)了一個全新的思路。

可如今，經(jīng)過三年多的市場檢驗，蔚來BaaS電池租用服務的處境，只能用“理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感”所形容。礙于種種原因，終端消費者對于所謂“車電分離”的接受度并不算高。

而最近，秦力洪在某場用戶溝通會上則坦誠的表示：“的確沒有達到預期，我們內部在醞釀一些方案調整，會往好的方向改變。”

此話一出，儼然又一次給了大家期待。蔚來BaaS電池租用服務究竟能否扭轉頹勢，實現(xiàn)它真正意義上的使命，相信很快時間就會給出答案。

至于文章開篇，花費較大精力闡述這些，目的還是想要更好引出接下來的內容。

進入2024年以來，網(wǎng)絡上突然爆出兩張海報，作為豪華品牌的絕對佼佼者，奧迪、寶馬均接連推出了“車電分離”政策。

頗為吸睛的是，分別將Q4 e-tron、iX3的起售價，拉低到了十分誘人的13.6萬元、19.5萬元。也正因如此，帶著許許多多的疑問，決定走訪門店去實地探查一番。

想盡辦法留在牌桌上

1月的上海，氣溫并沒有任何回暖的跡象，反而全線降至零下。

冒著刺骨的寒風，首站來到了位于寶山區(qū)長江西路999號的寶馬寶城中環(huán)店。踏入大廳，前臺工作人員較為熱情的前來迎接，得知來意后迅速安排了銷售小哥與我對接。

“看到了海報，想了解一下咱們的車電分離。”

“確實有這么回事，不過這不是寶馬官方的政策，而是永達集團推出的，還是想降低大家的購車門檻，順帶臨近新年刺激銷量?！?/span>

而進一步交談后得知，車電分離除了iX3，目前店內類似i3、iX1等車型同樣可以參加。根據(jù)電池的容量不同，減免的價格也分為7萬元、8萬元，月租費則為980元、1158元。

并且選擇車電分離的用戶，還有價值1萬元的權益，包括終身質保、行駛里程加倍至32萬公里、5次電池免費檢測、一次電池均衡。另外，在使用車電分離兩年后，還能將電池一次性買斷，買斷價格逐年遞減。

“不知道我理解的對不對，所謂的車電分離政策，和蔚來的BaaS邏輯還不太一樣，咱們的更像是一種小額金融分期。”

“是的，你可以這么認為?！?/span>

簡單做一道算術題，如果購買一輛iX3使用車電分離，單月電池租賃費用為1158元，兩年的總費用接近2.8萬元。而這時選擇買斷8萬元的電池，則需要花費6.1萬元，相當于只消耗了1.9萬元。

兩項數(shù)據(jù)相減后得出的約9千元，無疑就是“利息”。

寫到這里，慢慢明白經(jīng)銷商祭出如此操作，不可能不有利可圖。至于終端消費者應不應該車電分離？究竟劃不劃算？還需根據(jù)自身的預算情況而定。

順勢，走出寶馬門店，來到距離幾百米外的永達奧迪中環(huán)店，情況基本類似。擺在C位的Q4 e-tron目前有創(chuàng)行版與創(chuàng)境版可以進行車電分離。

具體而言，二者無動力車身價分別為13.6萬元與15.6萬元，電池單月租金均為1158元，同樣享受總價值超1萬元的權益。

“目前政策剛出，來看車的用戶確實多了一點?！?/span>

在銷售小哥眼中，車電分離除了降低購車門檻、刺激銷量，增加獲客量也還算效果顯著?！岸歼@么便宜了，13萬多買一個奧迪的中型純電SUV，官方續(xù)航超過600公里，我覺得真的很有性價比?！?/span>

而作為旁觀者，我個人最大的感受則為：“無論寶馬也好，奧迪也罷，身處中國新能源市場，都在想盡各種辦法留在牌桌之上。站在經(jīng)銷商的角度，推出車電分離更多也是無奈之舉，可為了賣新能源車，只能無所不用其極。”

畢竟，現(xiàn)實情況，就是這般殘酷。

溢價消失與油電倒掛

實際上，本次探店之前，除了試圖探究奧迪、寶馬的車電分離，還預設了另一個問題：“它們目前的真實處境究竟怎樣？”

作為背景，一方面看到了乘聯(lián)會發(fā)布的各品牌大類市場份額變化。雖然整個中國車市戰(zhàn)火紛飛，自主品牌對于合資品牌的猛攻與蠶食愈演愈烈，但豪華品牌的狀態(tài)一直非常穩(wěn)定，甚至剛剛過去的2023年銷量端還出現(xiàn)了超10%的同比增長。

另一方面，結合奧迪、寶馬發(fā)布的成績單，在華均維持著十分強勢的表現(xiàn)，好似并沒有任何傳言中衰退的跡象。

可在探店過程中發(fā)現(xiàn)，燃油車板塊，奧迪、寶馬全系產(chǎn)品曾經(jīng)的溢價，已經(jīng)幾乎被完全打沒。譬如A6L、5系、Q5L、X3般的熱門轎車與SUV，均有著很大幅度的讓利。

更為嚴峻的是，如本段小標題所言，“油電倒掛”成為了普遍現(xiàn)象。繼續(xù)拿寶馬為例，即便不選擇車電分離，iX3直接購買最低配的價格來到了28萬元附近，選擇分期還有一定優(yōu)惠，比燃油版X3便宜很多。

由此簡單做一個總結：奧迪、寶馬在華躺著賺錢的日子過去了。燃油車板塊還能通過降價的手段穩(wěn)住陣腳，新能源車板塊則徹底失去了定價權與主動權。

順勢，以二者為支點，輻射所有合資豪華品牌，處境亦是如此。

面對競爭慘烈的中國車市，誰都必須低下高傲的頭顱。而隨著類似理想、問界、蔚來般的自主新貴漸漸崛起，2023年艱難維持住體面的前者，2024年已經(jīng)迎來了更猛烈的拷打。

毫不夸張的說，30萬元以上的“蛋糕”是固定的，有人進來大口分羹，就會有人遺憾出局，最終的勝利只會屬于經(jīng)過歷練的強者。

當然，站在冷靜客觀的角度，我們需要明白：“瘦死的駱駝比馬大，合資豪華品牌絕不是沒有任何戰(zhàn)斗力的病貓?！?/span>

相反，得益于長久以來的深耕與積淀，它們在華仍有著很強的戰(zhàn)斗力，尤其是類似奔馳、寶馬、奧迪般的頭部梯隊成員，先天光環(huán)明晃晃的擺在那里。至少最近幾年，降價賣油車依舊賺錢，虧本賣電車還能堅持。

況且，不要忘記，大象轉身雖然艱難，雖然需要大把的時間，但只要擁有破而后立的決心，只要能夠堅持下來，總會迎來或多或少的綻放。

必須承認的是，從2023年開始，我們已經(jīng)看到了一些積極的現(xiàn)象。

因此，自主新貴想要真正意義上的實現(xiàn)對于合資豪華品牌的顛覆與革命，要走的路還有很長，要克服的挑戰(zhàn)與要解決的頑疾還有很多。未來，雙方之間必定會陷入到不留情面的纏斗之中。

最后，站在普通消費者的角度，買豪車不再遙不可及……

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