我國新能源汽車產業(yè)肇始于2009年-2012年的“十城千輛”工程，2013年，財政補貼從試點城市向全國無差別鋪開，自此，新能源汽車產業(yè)開啟了波瀾壯闊又跌宕起伏的發(fā)展歷程。

　　過去的十年，新能源汽車產業(yè)走過混亂、迷茫和狂熱，逐漸步入富有激情的理性期，十年里，國家付出了真金白銀，市場之刃也未對投機者手軟，大浪淘沙始見金。

　　電動化不僅改變了汽車產業(yè)的能源形式，也為智能化打下了基礎，讓汽車工業(yè)在底層架構和軟硬件配置上產生了新的突破。英偉達的黃仁勛曾將 AI 產業(yè)的拐點描述為 “ iPhone 時刻 ”，這個詞同樣也可以用在新能源汽車身上。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車銷售773.6萬輛，同比增長36.2%，占汽車銷量的35.65%。今年11月的單月數(shù)據(jù)顯示，新能源滲透率突破四成，達到40.4%。其中，智能電動汽車銷量環(huán)比提高17.7%，占新能源汽車銷量的52.3%。（注：智能電動車，能源類型為純電、插電式混合動力（包含增程式）、且具備L2級以上智能駕駛水平的汽車；）

　　事實上，智能電動車的發(fā)展并不是一蹴而就。十年間，智能座艙從最初為剛需而生的后裝市場，到如今串聯(lián)科技公司、各大車企、芯片制造業(yè)等各領域；自動駕駛技術，從低級別的探索到主流車企已實現(xiàn)乘用車L2級智能駕駛大規(guī)模商業(yè)化應用。這場由智能化引發(fā)的大變革，正對傳統(tǒng)企業(yè)、科技公司、互聯(lián)網(wǎng)平臺進行新的洗牌。

3G時代，“手機上車”

　　2013年，iPhone5S與iPhone5c發(fā)布。那時，觸控屏才剛剛在熱銷車型中開始普及。當時還沒有現(xiàn)在流行的詞語“車機”，但大屏系統(tǒng)內嵌的服務商店，可以實現(xiàn)在線聽歌、看視頻等功能。

　　直到2013年底，工信部向三大運營商頒布了4G牌照。經(jīng)歷了從2G到3G的轉變，消費者更樂于接受高速網(wǎng)絡。那時，4G在智能手機上的普及速度很快，手機導航、音樂、視頻軟件成了每部手機的標配，部分車企與科技公司也開始思考“手機上車”。

　　尤其是2014年，蘋果推出了劃時代的手機映射軟件CarPlay，可以用風靡全球來形容它的普及程度，于是，榮威360等中國品牌的車型陸續(xù)將CarPlay裝入車機中。與蘋果CarPlay相愛相殺的百度CarLife也在一年后推向國內汽車市場。

　　在3G時代，導航、娛樂等在線應用只能內嵌在大屏幕中。CarPlay搭建了手機生態(tài)上車的橋梁，用戶還無需為車機支付額外的流量費。為了讓安卓手機用戶也能在車上使用映射軟件，部分車機開始提供“億聯(lián)”，只不過相比于CarPlay的即插即用，“億聯(lián)”的操作稍顯繁瑣。

　　其實，在那個時候，已經(jīng)有車企開始探索用手機的邏輯來設計車機。2014年，比亞迪推出了基于安卓系統(tǒng)研發(fā)的CarPad系統(tǒng)，體驗接近平板電腦，但依然受制于當時安卓系統(tǒng)自身的不穩(wěn)定性。

　　2015年3月，政府工作報告提出國家要制定 “互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃，推動移動互聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等與現(xiàn)代制造業(yè)結合…于是，“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念應運而生。互聯(lián)網(wǎng)巨頭競相進軍汽車制造業(yè)。最具代表性的當屬上汽集團與阿里巴巴組建的“斑馬網(wǎng)絡”。那時，阿里巴巴已經(jīng)把高德地圖收入麾下。

　　同樣是2015年，騰訊發(fā)布了“騰訊車聯(lián)”，面向車機、手機和車機手機互聯(lián)三個領域。這幾年，互聯(lián)網(wǎng)公司開始涉足車聯(lián)網(wǎng)與智能座艙，語音技術和汽車也有了更多交集。2014-2015年間，科大訊飛發(fā)布了第二代語音喚醒技術，簡單說，就是“你好XX”的喚醒操作開始出現(xiàn)，相比按鍵式喚醒，語音喚醒讓乘客體驗語音系統(tǒng)成為了可能。

“互聯(lián)網(wǎng)汽車”成賣點

　　“十三五”初期，工信部與發(fā)改委發(fā)布了《智能硬件產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展專項行動（2016-2018年）》，國家開始推進智能操作系統(tǒng)、北斗導航和大數(shù)據(jù)等技術在車載設備中的應用，這其中就涉及行車服務、車輛健康管理等方面。這也在國家層面明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展方向。

　　2016年，有“第一款互聯(lián)網(wǎng)汽車”之稱的榮威RX5正式上市，部分車型提供10.4英寸的電容屏，觸控為主的操作方式出現(xiàn)在了中國品牌車型上。當時，榮威RX5采用了“YunOS”系統(tǒng)，并內置了高德地圖，可以說將手機導航體驗搬上了車。

　　以榮威RX5為起點，智能化加持的車機系統(tǒng)不只是“聯(lián)網(wǎng)”那么簡單了，導航、娛樂等高頻需求，開始效仿移動設備的交互體驗，系統(tǒng)功能也向生活場景邁進了一步。

　　2018年，長安與騰訊成立了合資公司――梧桐車聯(lián)。阿里與騰訊入局車聯(lián)網(wǎng)后，百度也坐不住了。百度與奇瑞基于小度車載OS研發(fā)的雄獅智云2.0系統(tǒng)，出現(xiàn)在了星途TX車型上。

　　在車機方面，阿里、騰訊、百度三家科技公司可謂三足鼎立，各大本土車企也紛紛“站隊”力求1+1＞2。于是，2016-2018年間，“XX系”的說法盛行于網(wǎng)絡。

　　隨著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)邁入造車大門，以及新勢力產品開啟交付，汽車由“功能”開始向“場景”轉變，新的體驗也層出不窮。另外，加碼智能化的新勢力車企，開始將OTA升級作為產品賣點。

　　OTA升級分為SOTA和FOTA，這一時期的新勢力車企普遍具備FOTA能力。FOTA可以實現(xiàn)車輛的動力操控、駕駛品質、輔助駕駛等系統(tǒng)級別體驗的整體提升,涉及車輛的核心動力控制系統(tǒng)、安全控制系統(tǒng)、底盤控制系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)等底層范疇。其最直觀的好處之一是“續(xù)航變長了”。于是，“可成長的汽車”成為新勢力產品的賣點。

　　2018年4月，小鵬G3開始交付用戶，從此，精致的系統(tǒng)UI成為多數(shù)新勢力的共同特點。同時，觸控+語音的交互方式開始成為主流，甚至座椅調節(jié)等功能也能通過觸控操作。

　　不同于傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)手，造車新勢力們基本選擇自研車機系統(tǒng)，并牽手頭部應用供應商，沒有了生態(tài)鏈的綁定，車機與功能體驗更契合用戶需求和習慣。舉個例子，在騰訊車機的車型中，你可能會用上QQ音樂，但導航不一定是百度或高德地圖。也就是說，總有幾款剛需的軟件不在你的車機里。

　　2019年，中共中央、國務院發(fā)布的《交通強國建設綱要》提出，加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同）研發(fā)，形成自主可控完整的產業(yè)鏈。2020年，國家發(fā)展改革委發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》指出，智能汽車已成為全球汽車產業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向，發(fā)展智能汽車有利于加快制造強國、科技強國、網(wǎng)絡強國、交通強國、數(shù)字中國、智慧社會建設，增強新時代國家綜合實力。

　　在這個過程中，神經(jīng)網(wǎng)絡芯片、開源開放平臺以及5G車聯(lián)網(wǎng)等技術，也被劃為了發(fā)展重點，于是，在后續(xù)的新車上，圍繞新體驗的技術與創(chuàng)新設計開始逐步落地。

　　比如在理想ONE上，副駕娛樂屏首次在量產車上出現(xiàn)，加上此后的多次升級，愛奇藝、嗶哩嗶哩等多款娛樂應用，可支持副駕在不打擾駕駛員的情況下播放視頻，也可將視頻發(fā)送到中控屏與其他人共享。

　　2019年，智慧車聯(lián)產業(yè)生態(tài)聯(lián)盟（簡稱“ICCE”）正式成立，數(shù)字車鑰匙就是該“聯(lián)盟”的關注方向之一。2020年華為在北京舉辦了數(shù)字車鑰匙線下沙龍，展示了NFC數(shù)字車鑰匙和藍牙無感車鑰匙。相比藍牙，NFC鏈接速度更快，功耗更低。在NFC手機車鑰匙出現(xiàn)前，部分車企提供NFC卡片鑰匙。

　　2020年，小鵬發(fā)布了全場景語音交互，多音區(qū)鎖定、語義拒識和可見即可說等功能上線。也就是誰喚醒的語音交互聽誰的，同時系統(tǒng)能區(qū)分哪句是閑聊哪句是指令，而操作者說出頁面中的部分文字，系統(tǒng)也能打開相應歌單等內容。

　　與此同時，大眾、寶馬、飛凡等一眾車企也推出了手勢控制功能。系統(tǒng)通過車內攝像頭和紅外傳感器進行手勢識別，并且可通過特定手勢進行接打電話，調節(jié)空調風量等操作。

　　無論手勢控制還是語音手勢融合交互，從上手到熟練需要過程，但不可否認的是，中國車企正嘗試將新的交互方式帶到車內，也在努力將可能有些雞肋的技術，變得讓人更愿接受。

　　其實不難發(fā)現(xiàn)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展與歷次通訊界的變革都有很深的淵源。2019年1月，華為發(fā)布了5G通訊模塊MH5000，同年，工信部向三大運營商發(fā)布了5G牌照，5G開始商業(yè)化。

　　一汽、上汽、廣汽和東風集團等多家主流車企先后進入了華為的朋友圈，陸續(xù)上市的埃安Aion V、新寶駿RS-3等車型都搭載了華為MH5000模塊。

　　除了研發(fā)通訊模塊外，華為還推出了HiCar手機映射方案，本質上說跟蘋果CarPlay、百度CarLife是同類產品。

　　2020年，華為正式發(fā)布了鴻蒙座艙，對于華為手機用戶來說，一個華為賬號可以串聯(lián)家居、手機、車等一系列華為全家桶。目前，AITO問界M5、問界M7、智界S7、阿維塔11、阿維塔12、極狐阿爾法S華為HI版等車型均搭載了鴻蒙OS智能座艙。

　　2023年12月28日，雷軍在小米汽車發(fā)布會上，正式公布了小米汽車智能座艙，該座艙搭載高通驍龍 8295 芯片，基于澎湃 OS 技術，主要由“中控生態(tài)屏”、“翻轉式儀表屏”、“HUD”、兩個“后排拓展屏”組成，號稱擁有強大生態(tài)，并支持蘋果 AirPlay 及 CarPlay。

　　時間來到2021年前后，繼AR導航技術后，AR增強現(xiàn)實技術與汽車座艙有了進步一步融合，于是，AR-HUD登場。新一代奔馳S級、上汽大眾ID.4 X、一汽-大眾ID.4 CROZZ，魏牌摩卡和吉利星越L等車型相繼搭載這一技術。

自動駕駛的AI時刻

　　AR-HUD除了能用動態(tài)箭頭等圖標顯示導航信息外，還可以標記出加塞的新車。相比畫面顯示在儀表或中控屏的AR導航，AR-HUD信息更加豐富，也有助于降低駕駛員低頭概率。

　　與此同時，隨著5G的落地，重慶、安徽等地建設了5G+V2X的示范區(qū)。V2X即車路協(xié)同技術，其中包括信號燈等交通設施，行人與車輛間的通信，借助各端互通的數(shù)據(jù)，能向駕駛員發(fā)出讓行或前方通暢等信息。不少業(yè)內人士指出，這項技術未來將推動高階自動駕駛落地。

　　以目前交通基礎設施的建設情況來看，5G-V2X離商用化還有距離。廣汽、上汽、東風、長安、一汽、北汽、江淮、長城等中國車企進入了技術積累階段，甚至部分市售車型已裝備5G-V2X模塊。

　　福瑞泰克智能系統(tǒng)有限公司創(chuàng)始人兼董事長張林曾在公開場合演講中指出，電氣化的趨勢一定程度上降低了造車的門檻，使得大家拼殺的主戰(zhàn)場轉移到汽車智能化。而這里面涉及大量的新技術，有汽車方面新的電子電氣架構，也有新的人工智能算法、異構的芯片、數(shù)字化網(wǎng)聯(lián)化，從車端、網(wǎng)端、云端共同實現(xiàn)智能駕駛。

　　其實，早在10年前，Google旗下Waymo就開始專注研發(fā)無人駕駛技術。在汽車電動化的浪潮中，自動駕駛技術迅猛發(fā)展，雖然受限于環(huán)境、法規(guī)等因素，真正的L4、L5高等級自動駕駛仍難以在短期內量產上路。

　　2013 年 5 月，馬斯克首次在采訪中談到，特斯拉考慮采用自動駕駛技術。當時，Google 的自動駕駛汽車項目（Google Self-Driving Car Project）已經(jīng)啟動了三四年時間。該項目由 Google X 實驗室發(fā)起，其主導者是 Google 聯(lián)合創(chuàng)始人 Sergey Brin，他也是特斯拉的早期投資人之一。Google 做自動駕駛的的目標，是要實現(xiàn) L4 級別的完全自動駕駛功能，在傳感器層面，Google 采用了當時成本非常昂貴的激光雷達方案。

　　同年9月，馬斯克公開宣布特斯拉正式加入到自動駕駛賽道。當時自動駕駛乃至輔助駕駛領域中，主流的方案有兩種，一條是 Google 的方案，通過在車端部署昂貴的激光雷達傳感器和芯片以及自研算法，直接奔向 L4。另一種是來自以色列的 Mobileye 公司，采用成本更加便宜的攝像頭方案，同時將視覺算法集成在芯片中，打包出售給車企，缺點是Mobileye限制車企自研算法。而馬斯克選擇了第三條路，自行開發(fā)。

　　彼時，國內的自動駕駛也尚在起步階段，百度開始研究無人駕駛方面的技術，由此無人駕駛車項目開始啟動。核心技術是“百度汽車大腦”，包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊。

　　與此同時，在全球范圍內，有多家企業(yè)紛紛走上了研發(fā)無人駕駛汽車的道路。有些是傳統(tǒng)汽車廠商包括沃爾沃、奔馳、寶馬和奧迪等國際知名車企。也有以谷歌為首的互聯(lián)網(wǎng)公司來跨界研發(fā)。蘋果公司也于2015年2月也被曝出正在研究無人駕駛技術。

　　2015年12月，百度宣布正式成立自動駕駛事業(yè)部，國內掀起了自動駕駛創(chuàng)業(yè)潮，涌現(xiàn)出了大量自動駕駛公司。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛企業(yè)注冊數(shù)量一路飆升，小馬智行、AUTOX、文遠知行等一批國內自動駕駛企業(yè)，相繼成立。

　　這些自動駕駛領域的明星企業(yè)們，在創(chuàng)業(yè)初期幾乎都將切入點放在L4無人駕駛的商業(yè)化運營上，比如Robotaxi。

『百度Apollo的Robotaxi』

　　那幾年，大洋彼岸的特斯拉正在為Autopilot項目招兵買馬，并在 2017 年底對外公開自研芯片計劃。2018年10月，特斯拉在美國面向普通用戶發(fā)布了 Navigate on Autopilot（簡稱為 NOA）功能，這個功能主要是在高速場景下實現(xiàn)導航輔助駕駛。馬斯克發(fā)現(xiàn)英偉達算力平臺已經(jīng)無法支持特斯拉第二代硬件平臺（HW2.0）和后續(xù)升級平臺（HW2.5）日益變大的算力平臺，特斯拉自研芯片已經(jīng)準備好替代英偉達芯片。

　　2019 年 4 月，在特斯拉自動駕駛日上，被馬斯克稱之為FSD Computer的 HW3 正式發(fā)布，訂閱了 FSD 軟件包的用戶可以免費升級。馬斯克稱之為“世界上專門面向自動駕駛之目的而設計的最先進的計算機”。

　　然而，F(xiàn)SD 項目并非設想中那么順利，它在基于視覺圖像的3D 感知碰到了難以克服的障礙。與此同時，整個自動駕駛行業(yè)都不斷被商業(yè)化的困境拷打，在 2018 年到 2019 年，自動駕駛創(chuàng)業(yè)陷入到一片寒冬之中。越來越多人認識到，L4無人駕駛遙不可及，但特斯拉采用的L2輔助駕駛路線還有很大的想象空間。在車企擁抱科技的趨勢下，英偉達一類的科技企業(yè)也開始擁抱從L2開始的漸進式路線，并把目光瞄向了國內市場。

　　那段時間，處于創(chuàng)業(yè)階段的中國新勢力車企，一直在積極尋找在智能化方面的突破，尤其是智能駕駛層面。初始階段都采用Mobileye方案的新勢力品牌，在發(fā)展過程中發(fā)現(xiàn)了自研自動駕駛算法的重要性。

　　2018 年 11 月，小鵬宣布與英偉達基于 DRIVE Xavier計算平臺合作；2020年4 月，搭載英偉達 DRIVE Xavier 自動駕駛計算平臺的小鵬 P7 上市。伴隨著AI和自動駕駛技術的落地，在中國汽車行業(yè)電動化與智能化的轉型浪潮中，中國市場正在成為自動駕駛落地的一片熱土。

　　2019年，華為成立了華為智能汽車解決方案 BU，并且將自身在芯片、云計算、軟件等各個領域的能力面向智能汽車進行賦能，其中包括智能駕駛的重中之重――華為自研?N騰 AI 芯片的 MDC 智能駕駛計算平臺。

　　不過，算力只是基礎，想完全發(fā)揮出算力，也需要與之匹配的算法。2021年，特斯拉在 AI Day 2021 中談到了 Transformer + BEV 方案，并在自動駕駛領域引發(fā)了廣泛討論與關注。

　　BEV全稱是Bird's Eye View（鳥瞰視角），實現(xiàn)方法是把原本攝像頭2D的視角通過算法校正和改變，形成基于上帝視角的俯視圖。 從本質上來說，BEV算法就是將傳感器輸入轉換到統(tǒng)一的俯視角度下進行處理。這里的傳感器不只有攝像頭，還有4D毫米波雷達、激光雷達等，算法把它們的信號融合，最終形成一個上帝視角。在計算機里面處理這部分信息時，也會基于上帝視角去進行規(guī)劃決策和控制。 

　　Transformer作為一種基于自注意力機制的深度學習模型，它的作用是給這些按照時間序列進入的特征和信息賦予權重。于是，結合Transformer 和 BEV 的優(yōu)勢，我們可以構建一個端到端的自動駕駛系統(tǒng)，實現(xiàn)高精度的感知、預測和決策。

　　其實，國內的自動駕駛企業(yè)如毫末智行在2021 年3月就已經(jīng)開始嘗試將 Transformer 應用于感知算法中。自此之后，國內的不少車企和算法公司也紛紛開始基于Transformer來做算法改進。由此，Transformer+BEV 的方案，成為蔚小理、華為、百度等一眾企業(yè)在自動駕駛走向量產落地的過程中紛紛采用的一條范式路徑。

　　不得不提的是，在2021年特斯拉在提出BEV之前，一眾車企都是高精地圖路線的擁躉，但高精地圖的成本與局限性逐漸暴露，之后，各大車廠陸續(xù)開始通過 BEV算法和得到的信息構建語義地圖，最典型的應用就是城市NOA功能。

　　在自動駕駛領域，繞不開的兩家科技企業(yè)就是百度與華為。目前百度的自動駕駛技術主要采用攝像頭作為主要傳感器，通過計算機視覺和深度學習技術對圖像進行分析和理解，以實現(xiàn)自動駕駛。這種方案具有低成本、易部署等優(yōu)勢，百度通過積極推進與汽車廠商的合作，提供自動駕駛技術解決方案，來擴大其在自動駕駛領域的影響力。

　　華為主要采用激光雷達+攝像頭作為主要傳感器，通過獲取高質量的圖像和深度信息來感知周圍環(huán)境。這種方案具有更高的精度和可靠性，華為高階智能駕駛系統(tǒng)ADS2.0目前已經(jīng)不需要依賴高精地圖。此前，車企們?yōu)榱苏宫F(xiàn)自己的自動駕駛能力，通常會在車輛上安裝多個激光雷達，而華為在問界車型上則是減少了對激光雷達的需求，增加了對攝像頭以及超聲波傳感器的要求，并進一步優(yōu)化算法來實現(xiàn)更強的城區(qū)NOA功能。如問界M7便是搭載的1個頂置激光雷達、3個毫米波雷達、11個高清視覺感知攝像頭及12個超聲波雷達。

　　在2022年9月的Tesla AI Day上，特斯拉公布了在感知算法層面的占用網(wǎng)絡（OCC，Occupancy Network）。和BEV鳥瞰視角相比，OCC解決了不識別就不能作為障礙物的問題，能夠更好地理解和處理三維空間數(shù)據(jù)，從而實現(xiàn)更精確和高效的操作，顯著增強理解周圍環(huán)境的能力。2023年10月，極越對外公布了與百度聯(lián)合研發(fā)的國內首個OCC（Occupancy Network ）占用網(wǎng)絡技術。

　　作為“純視覺”方案的核心技術之一，OCC是一種基于學習的三維重建方法，通過產生3D體素，將這些3D體素與3D重建體素（Nerf離線訓練得到）進行比較，從而實現(xiàn)感知識別，既能辨別出“不能碰的物體”又能發(fā)現(xiàn)“可以碰的網(wǎng)格”。

　　極越CEO夏一平介紹，極越的高階智駕已經(jīng)進入2.0階段，BEV+Transformer的“純視覺”不再借助激光雷達，并逐步降低對高精地圖的依賴程度，配合OCC技術，幫助車輛更準確地還原3D場景，可以獲取比激光雷達點云分辨率更高的三維結構信息，同時還能減少漏檢、誤檢并彌補視覺所不具備的空間高度信息，適應更為復雜的駕駛環(huán)境，大幅提升泛化能力。

　　在2023年上海車展期間，理想汽車也宣布，理想智能駕駛進入3.0時代，技術上采用基于Transformer模型架構的BEV、Occupancy感知算法，解決動靜態(tài)障礙物和道路真實環(huán)境重建問題，計劃2023年底，不依賴高精地圖，城市NOA推送100座中國城市。

　　在2022年Tesla AI Day上，有“特斯拉自動駕駛之父”之稱的AI總監(jiān)Andrej Karpathy缺席，2023年初，他本人在社交網(wǎng)絡上官宣“重新回歸 OpenAI”。在這之前，OpenAI于2022年11月底發(fā)布 ChatGPT （語言模型，其中GPT―Generative Pre-Trained Transformer，生成式預訓練Transformer模型），成為全世界最受關注的AI公司。

　　面對 ChatGPT 的一夜爆火，英偉達的黃仁勛表示：AI 的 iPhone 時刻已經(jīng)開始。初創(chuàng)公司競相構建具有顛覆性的產品和商業(yè)模式，老牌公司則在尋求應對之策，生成式 AI 引發(fā)了全球企業(yè)制定AI 戰(zhàn)略的緊迫感。

　　其實，在ChatGPT大火之前，GPT就已經(jīng)用在了其他領域，比如2021年7月的CodeX，也就是CodeGPT，可以用于代碼生成，提升寫代碼的效率，還有2021年12月發(fā)布的WebGPT，可以讓GPT利用搜索引擎，主動搜索結果并匯總整理出答案，比如微軟發(fā)布的New Bing搜索。

　　從本質上看，GPT是在求解下一個詞出現(xiàn)的概率，即每一次調用都是從概率分布中抽樣，并生成一個詞，這樣不斷地循環(huán)，就能生成一連串的字符，用于各種下游任務。

　　當ChatGPT之風吹到中國，國內的車企與算法公司也正密切關注它的動向。理想汽車宣布在語音助手“理想同學”中加入了其自研的 Mind GPT，支持聲紋識別、內容識別、方言識別、出行規(guī)劃， AI 繪畫、AI 計算等功能。此外，華為、毫末智行、商湯科技這樣的自動駕駛算法方案公司也在深入探索 Transformer和 GPT在自動駕駛領域的諸多可能。

　　在2023年上海車展前夕，毫末智行發(fā)布行業(yè)首個自動駕駛生成式大模型DriveGPT，逐步融合感知和認知模型，提出實現(xiàn)端到端自動駕駛的技術演進目標。據(jù)了解，毫末DriveGPT主要用于解決自動駕駛的認知決策問題，后續(xù)會將毫末多個大模型的能力整合到DriveGPT中。毫末的目標是在DriveGPT這樣一個統(tǒng)一的生成式框架下，做到將規(guī)劃、決策與推理等多個任務全部完成。

　　事實上，在汽車行業(yè)智能化浪潮中，汽車供應鏈也在發(fā)生深刻變革。汽車供應鏈也將發(fā)生顛覆性變革。

　　在智能汽車時代，汽車電子架構從多個分系統(tǒng)，演變到由傳感器+域控制器組成的集中系統(tǒng)。域控制器成為車輛的智能大腦。而在域控制器中，自動駕駛芯片則是智能大腦的核心。

　　從2016年開始，國內掀起了AI芯片研發(fā)熱潮。地平線、黑芝麻智能、西井科技、芯馳科技、深鑒科技、四維圖新等企業(yè)都是國內自動駕駛芯片創(chuàng)業(yè)大軍中的典型代表。國際巨頭英特爾、高通、英偉達、AMD等企業(yè)也都在基于芯片技術，打造自動駕駛的通用技術平臺。智能汽車會帶來整個行業(yè)供應鏈的變革，由一個垂直的供應鏈關系，走向圓桌式的協(xié)同的產業(yè)生態(tài)。”地平線首席生態(tài)官徐健曾表示。

結語：

　　在新能源轉型下半場的比拼中，智能化被看作是重頭戲，智能座艙和智能駕駛成為各家比拼的賣點。過去的十年里，以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭高調入局智能汽車戰(zhàn)局，以博世為代表的傳統(tǒng)Tier1巨頭也在加速布局智能化核心技術；大型車企為了保持新時代汽車產業(yè)的領先地位，通過自研、收購等方式構建智能化核心競爭力。

　　在“中國新能源蓬勃十年”系列的回顧中，我們梳理了國內的傳統(tǒng)車企是如何探索的；海外品牌又是如何錯失先機的；中國的造車新勢力如何抓住時代紅利脫穎而出，又是如何在洗牌的大浪淘沙中出局的；智能化在改變汽車行業(yè)格局的同時，是如何顛覆汽車產業(yè)鏈的。智能化與電動化勢不可擋，汽車行業(yè)轉型的車輪滾滾向前。我們相信，主機廠與汽車產業(yè)鏈在擁抱變化中，將勾勒出中國新能源下一個蓬勃十年。（文/汽車之家 張凌霄）

“中國新能源蓬勃十年”系列選題回顧：

1.《中國新能源造車史：蓬勃十年的宏大敘事》

2.《中國新能源蓬勃十年丨海外品牌的救贖》

3.《新能源蓬勃十年：中國傳統(tǒng)車企的探索》

4.《有人離場，有人上桌，造車新勢力洗牌與突圍》

返回第一電動網(wǎng)首頁 >