26歲的鄭云，正在選擇自己的第一輛車，他告訴蓋世汽車，幾乎每一場(chǎng)新車發(fā)布會(huì)他都沒(méi)錯(cuò)過(guò)。當(dāng)問(wèn)到他對(duì)日系車企的看法時(shí)，“日系要完?！边@是他的回答。

2022年以來(lái)，日系品牌在中國(guó)市場(chǎng)的日子不太好過(guò)了。

根據(jù)豐田汽車官方發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年豐田在中國(guó)市場(chǎng)的新車銷量為194.06萬(wàn)輛，同比減少0.2%。這是近十年來(lái)豐田首次在中國(guó)市場(chǎng)銷量出現(xiàn)下跌。

而其他日系家族的兄弟們，過(guò)得還不如豐田。2022年日產(chǎn)中國(guó)累計(jì)銷量為104.5萬(wàn)輛，同比下滑22.1%，同期，本田汽車在華銷量共計(jì)137.3萬(wàn)輛，同比下滑12.1%。此外，謳歌徹底退出中國(guó)市場(chǎng)，廣汽三菱也半死不活的吊著最后一口氣。

雖然2022年日系車在中國(guó)依舊保持著400萬(wàn)以上的銷量，但已顯示逐年下滑的趨勢(shì)，盡管跌幅并不大，但在中國(guó)汽車總體銷量逐年增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)下，種種跡象似乎已經(jīng)表明，日系合資品牌的好日子，不再了。

圖片來(lái)源：蓋世汽車

溢價(jià)沒(méi)了，信仰還在嗎

“看到價(jià)格體系的崩盤后，老百姓漸漸知道了原來(lái)合資車的價(jià)格不用這個(gè)高，溢價(jià)被打沒(méi)了，信仰被打沒(méi)了，那它就成為以前國(guó)產(chǎn)車的存在了。”鄭云感嘆道。

在用價(jià)取市和培育品牌溢價(jià)之間，日系車往往會(huì)選擇后者。但面對(duì)國(guó)產(chǎn)品牌的步步緊逼，日系等合資車企不得不參與這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)。

2023年2月9日，廣汽豐田bZ4X降價(jià)3萬(wàn)元。一汽豐田bZ4X也隨之降價(jià)，入門售價(jià)跌至13.98萬(wàn)元。2月17日晚，東風(fēng)日產(chǎn)發(fā)布消息，日產(chǎn)純電ARIYA艾睿雅全系車型降價(jià)6萬(wàn)元，起步價(jià)調(diào)整至22.48萬(wàn)元，降價(jià)幅度超過(guò)21%。

不僅是在新能源車領(lǐng)域，燃油車版塊也深受影響。

2月20日，被用戶戲稱為“馬路三大媽”之一的軒逸也開(kāi)啟了降價(jià)促銷模式，7.98萬(wàn)起的價(jià)格甚至比很多同級(jí)別國(guó)產(chǎn)車還要低。

然而日系車還是陷入了量?jī)r(jià)齊跌的不利局面。

根據(jù)各大車企發(fā)布的銷量公告，2023年1-2月長(zhǎng)安馬自達(dá)銷量?jī)H為7887輛，同比下滑73.58%；廣汽豐田和廣汽本田1-2月銷量分別同比下滑41.47%和7.53%至7.9萬(wàn)輛和13.9萬(wàn)輛。廣汽三菱銷量更是僅有1498輛，東風(fēng)旗下兩大日系合資同樣表現(xiàn)不佳。

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這波降價(jià)潮并未結(jié)束，由東風(fēng)雪鐵龍C6引爆的新一輪價(jià)格戰(zhàn)行至高潮。3月，東風(fēng)汽車集團(tuán)旗下東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田在內(nèi)的7個(gè)品牌共58款車型，參與到湖北省的購(gòu)車補(bǔ)貼活動(dòng)。本田最高降價(jià)6.8萬(wàn)元，日產(chǎn)最高降價(jià)9.8萬(wàn)元。

可以預(yù)見(jiàn)，在這波降價(jià)潮之后，點(diǎn)燃火藥桶的法系車將徹底邊緣化，而日系等合資車企自降的品牌身價(jià)也再難以找回。

在一家資本機(jī)構(gòu)當(dāng)分析師的魯群告訴蓋世汽車，過(guò)往國(guó)外車企的優(yōu)勢(shì)建立在他們的燃油車做的足夠好，以及多年積攢的品牌聲譽(yù)影響了很大部分的消費(fèi)者，進(jìn)入中國(guó)后，市場(chǎng)對(duì)他們比較認(rèn)可。

“但現(xiàn)在這個(gè)趨勢(shì)可能會(huì)反過(guò)來(lái)，比如蔚來(lái)、理想等一些中國(guó)車企，他們或許可以去國(guó)外，與歐洲、日本的車企，搞一個(gè)合資企業(yè)，中國(guó)企業(yè)占股49%，國(guó)外企業(yè)占51%，在國(guó)外搞一個(gè)中外合資?！濒斎盒ρ浴?/p>

究其根源，新能源車正在一步步蠶食燃油車的市場(chǎng)空間，爆款新能源車降價(jià)后進(jìn)一步深入燃油車主力陣地，跟進(jìn)降價(jià)也成為日系等燃油車維持銷量增長(zhǎng)的必要手段。

國(guó)產(chǎn)汽車的崛起是一方面，日系車企自身新能源戰(zhàn)略的選擇也是導(dǎo)致此種結(jié)果的重要原因。

糾結(jié)的電動(dòng)化

日系車企對(duì)于發(fā)展純電動(dòng)汽車的態(tài)度，一直是矛盾的，甚至是有所抵觸。

以豐田為例，在2020年，豐田汽車社長(zhǎng)豐田章男就警告說(shuō)：“如果汽車行業(yè)過(guò)于倉(cāng)促地轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車，那么汽車行業(yè)目前的商業(yè)模式將會(huì)崩潰?！?/p>

到2022年，豐田章男在接受采訪時(shí)又表示：“汽車行業(yè)中大部分人是‘沉默的大多數(shù)’，他們想知道電動(dòng)車作為單一選擇是否真的可行，但是他們不敢大聲說(shuō)出這種質(zhì)疑，因?yàn)殡妱?dòng)車被認(rèn)為是大勢(shì)所趨。”這不是豐田一家的看法，本田汽車首席執(zhí)行官八鄉(xiāng)隆弘也曾公然表示電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛在短期內(nèi)不會(huì)成為主流。

話雖如此，在2021年，豐田還是推出新能源戰(zhàn)略，計(jì)劃在2030年前投資350億美元用于開(kāi)發(fā)電動(dòng)車，還計(jì)劃投入350億美元持續(xù)開(kāi)發(fā)混動(dòng)、插電式混動(dòng)及氫燃料電池車型。

到2030年末，豐田預(yù)計(jì)純電動(dòng)汽車的年銷量將達(dá)到350萬(wàn)輛。為此，豐田汽車計(jì)劃到2030年推出30款純電動(dòng)汽車。

但混合動(dòng)力、氫能源是日系車的“親兒子”，純電動(dòng)車從來(lái)不是豐田等日系車企的第一選擇。種種矛盾的集合之下，整個(gè)2022年，豐田只拿出了兩臺(tái)純電動(dòng)新車——豐田bZ4X和bZ3，這兩款車的后續(xù)表現(xiàn)，基本可以宣告豐田純電動(dòng)戰(zhàn)略的階段性失敗。本田eNS1 、日產(chǎn)ARIYA艾睿雅等日系旗艦純電動(dòng)產(chǎn)品也少有人問(wèn)津。

魯群認(rèn)為，電動(dòng)車發(fā)展的問(wèn)題最終是成本問(wèn)題，而降本的解決方案大多數(shù)都在中國(guó)，大頭是電池降本。

圖片來(lái)源：蓋世汽車

拿電池來(lái)說(shuō)，根據(jù)SNE Research發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在2022年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量TOP10企業(yè)中，中國(guó)企業(yè)占據(jù)了半壁江山，寧德時(shí)代、比亞迪位居前三，日本僅有松下電池一家企業(yè)上榜，位列第四。

魯群直言：“現(xiàn)在汽車的電動(dòng)化和智能化，國(guó)內(nèi)做的非常好，而且最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商是中國(guó)企業(yè)。很多國(guó)內(nèi)企業(yè)根本沒(méi)必要把這塊大蛋糕去分給國(guó)外的企業(yè)，國(guó)外企業(yè)對(duì)他們沒(méi)有任何幫助?！?/p>

在新能源汽車未發(fā)跡之前，談起節(jié)油汽車，豐田、本田兩家混動(dòng)技術(shù)的王者，一直被人交口稱贊，卻在向新能源時(shí)代邁進(jìn)時(shí)選擇了另外一條道路。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔表示，日系車在全球的技術(shù)力量和話語(yǔ)權(quán)都比較強(qiáng)，他們堅(jiān)持自己的技術(shù)路線，并沒(méi)有跟隨其他國(guó)家的政策方向去走。

“中國(guó)新能源政策主打的是純電動(dòng)汽車，但是日本認(rèn)為，純電動(dòng)不符合他們的國(guó)情，日系車企堅(jiān)持走HEV和氫能源的技術(shù)路線。”張翔說(shuō)道。

一直以來(lái)，豐田章男的觀點(diǎn)很明確，氫能源汽車、混動(dòng)汽車都應(yīng)該發(fā)展，而非只押注純電動(dòng)一條路。

細(xì)究下來(lái)，豐田章男的話并沒(méi)有什么問(wèn)題，但氫能源車始終無(wú)法大規(guī)模量產(chǎn)，純電動(dòng)車卻已百花齊放。猶豫不決、多邊下注的結(jié)果，往往是空耗資源，哪怕他是豐田——曾經(jīng)的世界第一車企、油車時(shí)代的王。

張翔表示，氫能源汽車的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施假設(shè)還不夠完善，包括制氫的工藝都沒(méi)有被完全開(kāi)發(fā)出來(lái)。當(dāng)前在制氫的過(guò)程中，還產(chǎn)生著大量的碳排放，而且成本很高，不適合大規(guī)模的生產(chǎn)。

從目前的市場(chǎng)情況來(lái)看，純電動(dòng)已經(jīng)成為主流的方向，鋰電池、鈉電池等技術(shù)也在發(fā)展中，可靠性和實(shí)用性都在逐漸加強(qiáng)，特別是在碳酸鋰大降價(jià)的背景下，電池成本進(jìn)一步降低。

氫能源在很多方面還不成熟，哪怕到了技術(shù)成熟的未來(lái)，也不一定能取代純電動(dòng)汽車的地位，更何況那是不知道多少年后的事了。

日系車在新能源領(lǐng)域的“失落”源于選擇也好、無(wú)奈也罷，終歸是有根源的自作自受，那智能化的掉隊(duì)，則是源自傲慢與保守。

保守的智能化

日系車在自動(dòng)駕駛、智能座艙等方面，似乎很少被拿來(lái)當(dāng)作比較的對(duì)象，并不是因?yàn)槠涮珡?qiáng)大而難以媲美，而是存在感太低。

燃油車不是不能智能化，但電動(dòng)車更適合智能化。

傳統(tǒng)燃油車經(jīng)過(guò)上百年的發(fā)展，已經(jīng)形成了一套十分成熟的結(jié)構(gòu)平臺(tái)，要在此基礎(chǔ)上進(jìn)行智能化的改造，設(shè)計(jì)復(fù)雜，成本也高。

電動(dòng)汽車大幅精簡(jiǎn)機(jī)械結(jié)構(gòu)，留下更多的操作空間。以自動(dòng)駕駛為例，自動(dòng)駕駛工程師張啟表示，傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或制動(dòng)系統(tǒng)，控制精度很難達(dá)到自動(dòng)駕駛的要求。電動(dòng)汽車的出現(xiàn)，帶動(dòng)汽車整體結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，汽車底盤等部件的變革，對(duì)自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)也有好處。

可以說(shuō)日系車在新能源領(lǐng)域的滯后，某種程度上影響了其智能化的發(fā)展。

另外，當(dāng)前很多電動(dòng)車玩家，都具備互聯(lián)網(wǎng)背景，在軟件開(kāi)發(fā)、人機(jī)交互等領(lǐng)域有著一定的優(yōu)勢(shì)，而且往往會(huì)選擇更加激進(jìn)的開(kāi)發(fā)路線，雖然存在一定的弊端，但也帶動(dòng)了市場(chǎng)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)中美一大票互聯(lián)網(wǎng)玩家切入汽車智能網(wǎng)聯(lián)賽道時(shí)，錯(cuò)過(guò)了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)黃金時(shí)代的日本，在進(jìn)入汽車智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代時(shí)，道路同樣波折，最直觀的一點(diǎn)就是日本本土缺少扛旗的智能科技企業(yè)。

就自動(dòng)駕駛而言，根據(jù)美國(guó)加州交通管理局DMV公布的2022年自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告（Disengagement Reports），在路測(cè)里程排名前二十的企業(yè)里，日本企業(yè)只能看見(jiàn)豐田和日產(chǎn)兩家車企，且排名靠后，至于獨(dú)立的自動(dòng)駕駛科技企業(yè)一家都無(wú)。

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要知道早在1990年，豐田就開(kāi)始了自動(dòng)駕駛技術(shù)研究。此后，在2011年的在第42屆東京車展上，豐田首次公開(kāi)了以普銳斯為原型的自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)車“A.V.O.S”的行駛演示。它能在沒(méi)有駕駛員的情況下避開(kāi)障礙物，并在圓形賽道上進(jìn)行低速行駛，一時(shí)引起轟動(dòng)。

但也僅是如此了，彼時(shí)的豐田明確表示不考慮量產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車，只是為了研究新一代的安全技術(shù)，而后更是多次強(qiáng)調(diào)安全性才是豐田的重要目標(biāo)，豐田不會(huì)研發(fā)無(wú)人駕駛汽車。

僅僅把自動(dòng)駕駛當(dāng)作一項(xiàng)輔助功能的豐田，未想到其可能帶來(lái)的革命性的變化，豐田雖并未停止對(duì)自動(dòng)駕駛的關(guān)注，但過(guò)往保守的研發(fā)策略讓豐田沒(méi)有占據(jù)多少先發(fā)優(yōu)勢(shì)，反而被后來(lái)者一次次超越。

此后意識(shí)到重要性的豐田，加強(qiáng)了合作開(kāi)發(fā)，到處投資自動(dòng)駕駛公司。2019年，豐田宣布加入百度自動(dòng)駕駛阿波羅計(jì)劃；2020年2月，小馬智行完成4.62億美元融資，豐田在此輪融資中領(lǐng)投約4億美元；2021年4月，豐田公布通過(guò)子公司W(wǎng)oven Planet，以5.5億美元的價(jià)格收購(gòu)美國(guó)出行公司Lyft的自動(dòng)駕駛部門Level5。

錢花了不少，卻未取得足夠亮眼的成果，其他日系車企也同樣如此。

當(dāng)2022年的蔚小理們逐漸推出L2+級(jí)自動(dòng)駕駛功能時(shí)，豐田、本田、日產(chǎn)抱以厚望的e:NS1、bZ4X、Ariya等，還停留在單車道L2自動(dòng)駕駛的功能范圍。

著力安全不是錯(cuò)，過(guò)于保守才是最大的過(guò)錯(cuò)。

諷刺的是，3月1日市場(chǎng)監(jiān)管總局官網(wǎng)發(fā)布消息，一汽豐田、廣汽豐田自2023年3月1日起召回共計(jì)超1.2萬(wàn)輛bZ4X汽車。

而召回的原因竟然是車輛的安全駕駛輔助系統(tǒng)中的前置攝像頭內(nèi)部程序不當(dāng)，在車輛經(jīng)過(guò)側(cè)面連續(xù)有車輛停放的道路時(shí)，攝像頭程序可能會(huì)對(duì)目標(biāo)識(shí)別產(chǎn)生差異，導(dǎo)致安全輔助駕駛系統(tǒng)的TSS/LSS＋重啟，重啟過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)輔助駕駛系統(tǒng)無(wú)法正常工作，存在安全駕駛隱患。

豐田等日系車企正在為他們過(guò)去的選擇與傲慢付出代價(jià)。中國(guó)的汽車智能化技術(shù)，是你死我活的“卷出來(lái)”的。日系車企們，想必也逐漸體會(huì)到了競(jìng)爭(zhēng)的殘酷。

等其想重拾舊日榮光時(shí)，卻已跟不上市場(chǎng)發(fā)展的步調(diào)，“old school”沒(méi)那么吃香了。掌舵日本豐田汽車公司超過(guò)13年的豐田章男，也將從4月1日起卸任總裁和首席執(zhí)行官職務(wù)，接任者是豐田公司頂級(jí)品牌官佐藤浩二。

結(jié)語(yǔ)

或許講“日系要完”還為時(shí)尚早，燃油車依然是市場(chǎng)主流，日系的混合動(dòng)力汽車和氫能源汽車保有量還是位居全球第一，但燃油車終究不是長(zhǎng)久之道，純電動(dòng)也比氫能源來(lái)得更加現(xiàn)實(shí)。

船大難掉頭的日本車企，很難做出徹底變革，市場(chǎng)瞬息萬(wàn)變，留給日系車企的時(shí)間不會(huì)太多了，失去光環(huán)的日系車企，能否坦然面對(duì)跌落王座的事實(shí)呢。

張翔最后告訴蓋世汽車，“日系車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型也有成功的可能，但是可能需要較長(zhǎng)的時(shí)間，要付出很大的代價(jià)?！?/p>

是苦等氫能源成為主流的那天，還是徹底轉(zhuǎn)向智能電動(dòng)車賽道，付出巨大代價(jià)用真金白銀砸出一條康莊大道？日系能找到那顆救急的藥丸嗎？

注：文中鄭云、魯群、張啟為化名

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