1月2日，比亞迪股份發(fā)布最新產(chǎn)銷快報(bào)：2022年12月新能源汽車銷量235,197輛，全年累計(jì)銷量1,863,494輛，同比增長208.64%，截止目前，比亞迪似乎已經(jīng)將2022年的車市銷量冠軍收入囊中。

不僅比亞迪，埃安、哪吒等本土企業(yè)孵化的新能源品牌在年底的表現(xiàn)也非常亮眼。

蓋世汽車統(tǒng)計(jì)，就2022年累計(jì)銷量而言，埃安獨(dú)具榜首，售出271,156輛，哪吒以152,073輛緊隨其后，蔚小理、零跑的年銷量均突破10萬輛，第二波造車新勢(shì)力的代表：?jiǎn)柦?、極氪的年銷量均突破7萬輛。

圖片來源：蓋世汽車

顯然易見，補(bǔ)貼退坡前，新能源汽車正加速?zèng)_刺，消化現(xiàn)有庫存，而防控政策的放寬進(jìn)一步刺激了提前消費(fèi)，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年12月新能源汽車零售量預(yù)計(jì)為70萬輛，同比、環(huán)比分別增長47.4%、17.0%；滲透率約為31.8%。

新能源火爆的背后，車市格局已發(fā)生翻天覆地的變化：

俄烏局勢(shì)、疫情、美聯(lián)儲(chǔ)加息等多重因素影響全球經(jīng)濟(jì)開始下行，汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)疲軟、原材料價(jià)格高漲和“缺芯貴電“的背景下，國內(nèi)汽車市場(chǎng)格局出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)折變革。

一方面，自主品牌如比亞迪、吉利、新勢(shì)力頭部企業(yè)的市場(chǎng)份額持續(xù)走高，2022年11月自主品牌份額持續(xù)突破已超過54%；另一方面，以日系為代表的本田、日產(chǎn)和美系為代表的通用、福特等企業(yè)銷量下滑嚴(yán)重，國內(nèi)車市顯現(xiàn)出兩極分化態(tài)勢(shì)。

探索其原因，蓋世汽車研究院發(fā)現(xiàn)，車企電氣化轉(zhuǎn)型程度已經(jīng)成為在中國市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟的非常重要的因素。同時(shí)，伴隨中國制造優(yōu)勢(shì)，國產(chǎn)汽車產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力突出以及疊加新能源汽車的快速發(fā)展，國產(chǎn)汽車產(chǎn)品出海也取得積極進(jìn)展。

2022年1-11月，國內(nèi)乘用車市場(chǎng)銷量實(shí)現(xiàn)225萬輛，同比增長58%，上汽、奇瑞等受益于多年的海外市場(chǎng)深耕和產(chǎn)品品牌口碑提升，兩家車企2022年1-11月份乘用車出口銷量分別已經(jīng)占據(jù)車企銷量的53%和47%。海外市場(chǎng)拓展也成為本土自主品牌發(fā)展的重要戰(zhàn)略。

眼下，補(bǔ)貼退坡，防控放寬的2023年已然來臨，中國車市會(huì)在開年迎來爆發(fā)式增長嗎？波詭云譎的國際形勢(shì)將對(duì)企業(yè)造成怎樣的影響？

透視中國車市現(xiàn)狀，自主沖高、本土出海現(xiàn)象的背后有哪些核心原因？未來車企競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵點(diǎn)又將發(fā)生怎樣的變化？

結(jié)合蓋世汽車研究院發(fā)布的《中國乘用車市場(chǎng)展望》報(bào)告，可以一窺以上問題的答案。

宏觀分析之一：供應(yīng)鏈本土化將成發(fā)展主旋律

2022，是黑天鵝與灰犀牛并發(fā)的一年。

俄烏局勢(shì)、疫情、美聯(lián)儲(chǔ)加息推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高通脹期，經(jīng)濟(jì)下行壓力疊加疫情多點(diǎn)爆發(fā)，國內(nèi)購車需求釋放受阻，9月，10月，11月的乘用車市場(chǎng)零售量分別為192萬、184萬、165萬，逐次遞減，是2008年以來首次出現(xiàn)的“金九銀十銅十一”環(huán)比下降現(xiàn)象。

伴隨防控政策的放寬，擴(kuò)大內(nèi)循環(huán)經(jīng)濟(jì)和需求發(fā)展將成為中國未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的著力點(diǎn)，但地緣政治對(duì)于汽車供應(yīng)鏈的威脅，疫情對(duì)于消費(fèi)端的影響在短期內(nèi)無法消退。

換句話說，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)，這只黑天鵝振翅所引起的風(fēng)波并不會(huì)隨著2022年的結(jié)束而被畫上句點(diǎn)。

汽車走向智能化，首先帶來的是車載半導(dǎo)體數(shù)量的激增，根據(jù)SEMI數(shù)據(jù)，2019年全球晶圓制造材料市場(chǎng)規(guī)模約328億美元，其中電子特氣規(guī)模約43億美元，占比13%，是僅次于硅片的第二大耗材。

烏克蘭正是氖、氬、氪、氙等半導(dǎo)體原料氣體的供應(yīng)大國，其氖氣的全球供應(yīng)份額高達(dá)70%，氪氣和氙氣的全球供應(yīng)份額則分別達(dá)到40%和30%，俄烏沖突首先拉緊了這類關(guān)鍵原材料的供應(yīng)，進(jìn)而導(dǎo)致了價(jià)格激增。

隨著局勢(shì)的進(jìn)一步升級(jí)，歐美國家一方面針對(duì)俄羅斯啟動(dòng)貿(mào)易制裁，另一方面持續(xù)加大對(duì)烏克蘭的援助與軍事開支，全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定性持續(xù)受到挑戰(zhàn)，油價(jià)居高不下，芯片持續(xù)短缺，汽車關(guān)鍵零部件和上游材料供應(yīng)緊張的問題在短期內(nèi)顯然難以得到解決。

圖片來源：蓋世汽車研究院

因此，構(gòu)建區(qū)域供應(yīng)鏈，開拓本土化產(chǎn)銷模式，已經(jīng)成為跨國企業(yè)提高供應(yīng)韌性，開拓海外市場(chǎng)的必經(jīng)之路。以動(dòng)力電池領(lǐng)域?yàn)槔?，電池廠商和主機(jī)廠悄然將布局延伸至供應(yīng)鏈上游，以直接購買/挖掘原材料，合作/入股原材料廠商的方式降本保供。

比如動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代，先后入股北美鋰業(yè)（NAL）、加拿大Neo Lithium、澳大利亞皮爾巴拉礦業(yè)等公司，從而保證一定的市場(chǎng)份額；與印尼兩家國有企業(yè)合作投資動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈項(xiàng)目，涵蓋紅土鎳礦開采、冶煉及回收等多個(gè)項(xiàng)目。

圖片來源：蓋世汽車研究院

企業(yè)在推動(dòng)供應(yīng)鏈區(qū)域化，國家政策則開始推動(dòng)供應(yīng)鏈的本土化，2022年，美國通過《芯片與科學(xué)法案》，規(guī)劃五年內(nèi)擬投入500億美元支持芯片制造和研發(fā)，并對(duì)在美國投資企業(yè)實(shí)施為期四年，價(jià)值預(yù)估240億美元的稅收減免，加強(qiáng)美國本土芯片制造回流。

與之相對(duì)的，中國“十四五”規(guī)劃綱要提出重點(diǎn)發(fā)展智能化專用芯片；集成電路設(shè)計(jì)工具；重點(diǎn)裝備和高純靶材等關(guān)鍵材料研發(fā)；IGBT工藝突破，推動(dòng)碳化硅、氮化鎵等第三代寬禁帶半導(dǎo)體研發(fā)應(yīng)用。

根據(jù)蓋世汽車整理，中國企業(yè)在芯片中下游的芯片設(shè)計(jì)、芯片制造、封裝測(cè)試、系統(tǒng)集成環(huán)節(jié)對(duì)海外的依賴性相對(duì)不強(qiáng)，但是上游的EDA、核心IP、晶圓制造是卡脖子的核心技術(shù)所在。

因此，中國在中低端芯片領(lǐng)域會(huì)逐漸取得突破發(fā)展，但在美國芯片法案的限制下，在高安全性、高算力要求的芯片產(chǎn)品領(lǐng)域和涉及安全性較高的底盤類芯片、控制類芯片產(chǎn)品，短期內(nèi)取得突破還是困難重重。

宏觀分析之二：政策利好2023年車市穩(wěn)定發(fā)展，但Q1難迎全面復(fù)蘇

經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，自2023年1月8日起，解除對(duì)新型冠狀病毒感染采取的《中華人民共和國傳染病防治法》規(guī)定的甲類傳染病預(yù)防、控制措施，將新冠病毒感染由“乙類甲管”調(diào)整為“乙類乙管”。

防疫政策放寬為年后的經(jīng)濟(jì)發(fā)展打下一劑強(qiáng)心針，然而，結(jié)合美國、英國、新加坡、香港等地的奧密克戎毒株大流行高峰期第一波峰值與延續(xù)時(shí)間對(duì)比，放開后的疫情感染或持續(xù)2-4個(gè)月，因此，蓋世汽車研究院預(yù)測(cè)：中國在2023年上半年有望逐漸走出疫情影響，經(jīng)濟(jì)逐漸恢復(fù)到正常水平。

由于三年疫情企業(yè)及居民收入帶來較大影響，可支配消費(fèi)支出能力仍然處于疲軟水平，2023年第一季度，車市并不會(huì)迅速迎來全面復(fù)蘇。

與此同時(shí)，中央財(cái)辦明確指出，要繼續(xù)實(shí)施免征車輛購置稅政策，推動(dòng)汽車消費(fèi)由購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變，蓋世汽車研究院預(yù)測(cè)，2023年上半年燃油車車輛購置稅將延續(xù)當(dāng)前5%的稅率，并于2023年下半年升至7.5%。

結(jié)合《擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022－2035年）》，擴(kuò)大內(nèi)循環(huán)經(jīng)濟(jì)和需求發(fā)展成為未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的著力點(diǎn)，而汽車新車消費(fèi)，特別是智能電動(dòng)汽車、綠色動(dòng)力電池及回收產(chǎn)業(yè)及二手車將成為消費(fèi)主力。

圖片來源：蓋世汽車研究院

整體而言，蓋世汽車研究院認(rèn)為2023年車市表現(xiàn)有以下利好因素：

1.疫情放開，疊加擴(kuò)大內(nèi)需國家發(fā)展政策對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)有較大提升作用，預(yù)計(jì)2023年GDP增速保持5%以上；

2.近期出臺(tái)多向利好汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，2023年燃油車（含混動(dòng)）購置稅大概率會(huì)延期?？紤]政策的延續(xù)性，蓋世汽車研究院認(rèn)為，國內(nèi)2023年上半年燃油車車輛購置稅有望延續(xù)當(dāng)前5%優(yōu)惠的稅率，而在2023年下半年將升至7.5%；

3. 合資品牌、自主燃油品牌為維持市場(chǎng)份額可能會(huì)出現(xiàn)部分產(chǎn)品或者品牌降價(jià)的策略；

4. 出口保持高速增長，特別是上汽、奇瑞、長安、比亞迪、特斯拉等頭部企業(yè)以及部分新勢(shì)力企業(yè)的海外業(yè)務(wù)擴(kuò)張帶來較大的增量貢獻(xiàn)，預(yù)計(jì)2023年國內(nèi)乘用車出口將超過350萬輛；

5. 自主品牌混動(dòng)技術(shù)路線呈多樣化，吉利、上汽、奇瑞等大多數(shù)車企選擇DHT路線，將在10-25萬區(qū)間搶奪市場(chǎng)份額；

6.新能源汽車購置稅、地方政府政策補(bǔ)貼扶持等利好因素，預(yù)計(jì)2023年乘用車新能源銷量將超過930萬輛。

當(dāng)然，面對(duì)全球地緣政治影響、疫情擾動(dòng)、補(bǔ)貼政策退坡等多重影響，蓋世汽車研究院認(rèn)為，2023年車市表現(xiàn)有以下不利因素：

1.三年疫情企業(yè)及居民收入帶來較大影響，且各地區(qū)人民受到的病毒感染也影響居民正常日常生活，可支配消費(fèi)支出能力處于疲軟水平；

2. 動(dòng)力電池成本居高不小和新能源補(bǔ)貼退坡帶來較大的企業(yè)成本壓力，多數(shù)企業(yè)會(huì)采用產(chǎn)品漲價(jià)策略應(yīng)對(duì)；

3. 地緣政治持續(xù)對(duì)于汽車供應(yīng)鏈影響短期還將持續(xù)，如油價(jià)保持高位、芯片持續(xù)短缺、汽車零部件和上游材料價(jià)格居高不小等。

綜合判斷，蓋世汽車研究院預(yù)測(cè)2023年乘用車市場(chǎng)整體產(chǎn)量同比將下跌2.0%，而銷量同比下跌1.2%；而新能源乘用車市場(chǎng)有望實(shí)現(xiàn)930萬輛左右，市場(chǎng)滲透率實(shí)現(xiàn)40%左右。從中長期來看，預(yù)計(jì)2025年、2030年乘用車整體市場(chǎng)將分別達(dá)到2530萬輛和2875萬輛，而與之對(duì)應(yīng)的新能源乘用車市場(chǎng)將分別實(shí)現(xiàn)1266萬輛、1820萬輛。

中國車市格局變化之一：中外車企市場(chǎng)份額呈現(xiàn)兩極分化態(tài)勢(shì)

據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，截止2022年11月，我國電氣化銷量達(dá)737.5萬輛，同比2021年1-11月累計(jì)銷量增長67%，乘用車電氣化、新能源滲透率分別達(dá)到了34.6%和27.1%，遠(yuǎn)超《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中2025年達(dá)到20%左右的目標(biāo)。

圖片來源：蓋世汽車研究院

其中，自主車企的電氣化滲透率明顯高于外資車企，比亞迪已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，北汽、廣汽、東風(fēng)、五菱等車企均超過40%，電氣化水平相對(duì)落后的長安、長城平均也超過了15%。

外資車企中，僅通用的電氣化水平超過40%，但主要以弱混技術(shù)為主，日系“雙田”憑借混動(dòng)在外資車企的電氣化水平中保持領(lǐng)先，奔馳、寶馬等豪華品牌的電氣化水平保持在15-30%之間，福特、大眾則在個(gè)位數(shù)徘徊。

圖片來源：蓋世汽車研究院

結(jié)合近年來車企的具體銷量表現(xiàn)，電氣化可以被看作是助推多數(shù)自主品牌車企銷量快速擴(kuò)張的關(guān)鍵原因。

首先是實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的比亞迪，2020年之前，比亞迪的年銷量在45-50萬輛之間徘徊，2021年突破70萬輛，2022年則突破180萬輛，實(shí)現(xiàn)高速增長。

再看電氣化水平達(dá)到49%的廣汽，2022年1-11月累計(jì)銷量達(dá)324,914輛，同比增速為11%；電氣化水平超過40%的東風(fēng)汽車，累計(jì)銷量增速高達(dá)72%；縱觀2022年的中國車市，在疫情、缺芯潮、地緣沖突影響供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的影響下，吉利、長安、上汽、奇瑞的1-11月累計(jì)銷量均實(shí)現(xiàn)同比正向增長。

單就11月而言，自主品牌的市場(chǎng)份額超54%，與此同時(shí)，外資車企中僅有奔馳、寶馬、豐田將市場(chǎng)份額保持在相對(duì)穩(wěn)定的水平上。

歐系陣營中，電氣化水平不足10%的大眾，其年度銷量從2018年的410萬輛下降至2021年的303萬輛；電氣化水平相對(duì)較高的奔馳、寶馬相較2018年都實(shí)現(xiàn)了一定的穩(wěn)定增長。

日系陣營中，豐田以28%電氣化水平領(lǐng)先，其2022年1-11月累計(jì)銷量的同比增速高達(dá)16%，廣汽豐田則接近30%；而本田的累計(jì)銷量未實(shí)現(xiàn)正向增長，為-7%，東風(fēng)日產(chǎn)則為-12%。

以通用、福特為代表的美系陣營的市場(chǎng)份額下滑較為明顯，福特電馬這張情懷牌最終無法在中國市場(chǎng)激起水花，其2022年1-11月累計(jì)銷量的同比增速為-14%。

針對(duì)2023年的重點(diǎn)企業(yè)車市走向，蓋世汽車研究院認(rèn)為，本土陣營中，由于比亞迪在各細(xì)分市場(chǎng)均有爆款車型，因此未來仍將保持高速增長，2023年預(yù)測(cè)年度銷量將接近300萬輛，其他自主品牌則保持穩(wěn)定水平，其中新品牌如埃安、蔚來、理想、問界、極氪、零跑、合眾等仍是增量貢獻(xiàn)的主力。預(yù)計(jì)自主品牌2023年市場(chǎng)份額將超過55%，持續(xù)保持自主品牌份額上升態(tài)勢(shì)。

日系陣營中，混動(dòng)技術(shù)及較高的殘值率仍然是一定的銷量保證，但必將受到自主品牌混動(dòng)產(chǎn)品的沖擊，2023年豐田、本田將出現(xiàn)一定銷量下滑，分別保持在163萬輛和124萬輛左右；美系陣營中，頭部車企特斯拉產(chǎn)能準(zhǔn)備充分，明年有望進(jìn)一步降低產(chǎn)品價(jià)格，銷量將保持增長態(tài)勢(shì)，成為美系車企在華銷量的主力，而通用、福特在中國市場(chǎng)的份額均會(huì)下滑，銷量將分別下滑至92萬輛、25萬輛左右。

總而言之，外資品牌車企雖然在加速轉(zhuǎn)型，但未來國內(nèi)市場(chǎng)增量空間有限，如何應(yīng)對(duì)本土產(chǎn)品的強(qiáng)勁沖擊？如何把握住現(xiàn)有的市場(chǎng)份額？外資車企需要下足功夫。

中國車市格局變化之二：細(xì)分車型的加速電氣化之路

除不同派系車企在中國市場(chǎng)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，中國新能源各車型的細(xì)分市場(chǎng)也值得關(guān)注。

據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)分析，除A級(jí)車市場(chǎng)，新能源汽車在其他細(xì)分車型的市場(chǎng)滲透率均已超過23%，最高如A00級(jí)市場(chǎng)達(dá)到81.6%，在D級(jí)市場(chǎng)則高達(dá)98.9%，基本實(shí)現(xiàn)全面電氣化，整體市場(chǎng)的新能源平均滲透率則達(dá)到27.1%。

結(jié)合車企而言，比亞迪在A級(jí)SUV，A0級(jí)轎車、A級(jí)轎車、C級(jí)轎車領(lǐng)域均推出了爆款車型，除A級(jí)轎車以外的市占率全部超過50%；特斯拉在B級(jí)轎車和B級(jí)SUV領(lǐng)先，市占率在50%左右；理想則占據(jù)了C級(jí)、D級(jí)SUV市場(chǎng)。

圖片來源：蓋世汽車研究院

從數(shù)據(jù)中可以看出，A級(jí)車擁有1053.4萬輛的市場(chǎng)體量，是最大的細(xì)分車型市場(chǎng)，而比亞迪的秦Plus通過DMi的性價(jià)比路線入圍中國A級(jí)轎車銷量榜前列，打破了A級(jí)車銷量排名TOP 10長期被德系和日系車兩分天下的局面。

DMi也改變了PHEV低競(jìng)爭(zhēng)力的尷尬局面，比亞迪秦Plus的饋電油耗低至3.8L/100km，在同型號(hào)車型中擁有較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)性，而DMi采用的是P1+P3串并聯(lián)雙電機(jī)的DHT架構(gòu)，這也推動(dòng)了DHT技術(shù)在中國的普及。

蓋世汽車研究院預(yù)測(cè)，未來A級(jí)車市場(chǎng)也是DHT技術(shù)突破的關(guān)鍵點(diǎn)。除比亞迪以外，長城、吉利、廣汽、上汽、奇瑞均采取了DHT路線，隨著技術(shù)紅利的蔓延，A級(jí)車市場(chǎng)有望快速混動(dòng)化，自主品牌將進(jìn)一步擠占10-25萬元區(qū)間上合資品牌的市場(chǎng)份額。

B級(jí)、C級(jí)車市場(chǎng)將成為企業(yè)品牌向上的主戰(zhàn)場(chǎng)，其中B級(jí)車將主打智能座艙和智能駕駛功能，C級(jí)高端旗艦車型則可能采取半固態(tài)電池的技術(shù)策略。

為進(jìn)一步提高經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)對(duì)動(dòng)力電池漲價(jià)的挑戰(zhàn)，車企在不同細(xì)分車型的電池配套策略也會(huì)隨之改變。

蓋世汽車研究院分析，在純電車型中，A00/A0級(jí)將主要選擇LFP方案，尤其A00級(jí)有望引入鈉電池；A級(jí)采取低配+LFP，高配+NCM的組合策略；B+級(jí)比亞迪與特斯拉以鐵鋰為主，其余主要選擇三元大容量電芯，單體容量更大的“4680+高鎳三元”有望成為主流方向。而性價(jià)比更高的LMFP、M3P有望大量應(yīng)用A級(jí)、B級(jí)等中端價(jià)格車型。

插混車型中，短續(xù)航版本會(huì)以磷酸鐵鋰電池為主，長續(xù)航版本除比亞迪外，則將主要搭配三元鋰電池，并采用與純電同類型的能量型電芯。

圖片來源：蓋世汽車研究院

各細(xì)分車型市場(chǎng)的加速電氣化，實(shí)際上也反映出新能源汽車正處于競(jìng)爭(zhēng)激烈的增量上升期，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如百度、小米等新玩家不斷入局，絡(luò)繹不絕的造車新勢(shì)力中，哪些是車企突破重圍的關(guān)鍵要素？

蓋世汽車研究院提出，造車新勢(shì)力的勝出概率取決于造車基礎(chǔ)能力建設(shè)和關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)要素的構(gòu)建。

造車基礎(chǔ)能力又稱為造車核心要素，包含創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)與技術(shù)人才、資金、生產(chǎn)資質(zhì)及產(chǎn)能三方面；關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)要素包含品牌、產(chǎn)品技術(shù)布局、供應(yīng)鏈管控、渠道與服務(wù)布局、運(yùn)營生態(tài)五個(gè)方面。

這其中，從發(fā)展歷程、團(tuán)隊(duì)組織、資本資源、技術(shù)與未來規(guī)劃、供應(yīng)鏈管控來看，極氪發(fā)展勢(shì)頭良好，長安深藍(lán)有一定銷量保證，而蔚來、理想、問界等品牌有望在銷量規(guī)模方面進(jìn)一步保持新勢(shì)力地位領(lǐng)先。而多數(shù)國有企業(yè)孵化出來的新能源品牌面臨管理組織效率、產(chǎn)品迭代和品牌渠道建設(shè)問題，極狐、嵐圖、智己等車企亟需爆款產(chǎn)品打開局面。

中國車市格局變化之三：“出?！崩顺毕?，中國有望成為汽車第一出口國

自主出海，是2022年車市的一大關(guān)鍵詞。

2020年，國內(nèi)乘用車出口銷量剛突破75萬輛，2022年1-11月的乘用車?yán)塾?jì)出口銷量就突破了225萬輛，同比增速超過57%。其中，上汽和奇瑞以40.7萬輛、40.5萬輛位居前二，吉利、長安、長城三大自主品牌的乘用車出口銷量均超過10萬輛。

數(shù)據(jù)背后，車企早已針對(duì)“出海”深入布局，本土化戰(zhàn)略是布局的重要一環(huán)。

上汽以出口貿(mào)易、KD組裝和合資建廠等形式實(shí)現(xiàn)了海外盈利，并在英國、泰國、印尼、印度等國家成立本土生產(chǎn)研發(fā)基地；長城在日本、美國、德國等技術(shù)、人才資源充足的國家設(shè)立海外研發(fā)中心，在俄羅斯、印度、巴西等礦產(chǎn)、油氣資源充足的國家建設(shè)生產(chǎn)工廠。

比亞迪采用商用車先行的策略，以電動(dòng)大巴率先打開歐洲市場(chǎng)，2022年9月，旗下乘用車也登陸荷蘭、德國、瑞典和丹麥四國市場(chǎng)。新勢(shì)力中，蔚來充分發(fā)揮運(yùn)營優(yōu)勢(shì)，將以創(chuàng)新訂閱模式進(jìn)入歐盟四國市場(chǎng)。

圖片來源：蓋世汽車研究院

圖片來源：蓋世汽車研究院

本土化模式有助于車企提高供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，加強(qiáng)對(duì)本土市場(chǎng)、政策的了解程度，打造出“因地制宜”的產(chǎn)品。蓋世汽車預(yù)測(cè)，2025年，國內(nèi)乘用車出口總量將超過530萬輛，中國將超過日本，成為汽車第一出口大國。

就2023年而言，在穩(wěn)定供應(yīng)鏈、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)的疊加效應(yīng)下，國內(nèi)乘用車出口量將達(dá)到350萬輛。奇瑞、上汽、吉利、比亞迪的乘用車出口輛將保持高速增長，預(yù)計(jì)出口量將分別達(dá)到67萬輛、56萬輛、28萬輛、25萬輛。

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