電機效率和高速化，是新能源車用電機長期以來難以調(diào)和的一對矛盾。

在基速轉(zhuǎn)速以下，電動機的效率是最高的，一旦過了基速轉(zhuǎn)速，電機功率希望處于恒定的最大值，而扭矩隨著轉(zhuǎn)速的提升不斷減小，所以，基速之后電機的鐵耗會隨轉(zhuǎn)速的升高而加大，能耗由此不斷增加。

2022年12月7-8日，由蓋世汽車主辦的2022第三屆汽車電驅(qū)動及關(guān)鍵技術(shù)大會上，上海大學(xué)教授，偉長學(xué)者，新能源電驅(qū)動中心負責(zé)人羅建指出，在800A和385Vdc下，特斯拉可以實現(xiàn)420Nm和200Kw以上的功率輸出，高速下，其16000rpm附近的效率在92-93%，相比國內(nèi)的車輛，在高速續(xù)航上有顯著優(yōu)勢。

特斯拉方案的秘訣之一是，采用0.25mm的薄硅鋼片，越薄的片子渦流損耗就越低，有利于提高效率，羅建強調(diào)：采用6極設(shè)計，降低鐵耗是提高高速區(qū)間效率的關(guān)鍵。

羅建 | 上海大學(xué)教授，偉長學(xué)者，新能源電驅(qū)動中心負責(zé)人

以下是演講內(nèi)容整理：

為什么要搞新能源汽車？這背后主要有兩大驅(qū)動力：一個是碳，一個是油。

什么是碳？碳中和碳達峰，中國的碳排放比全球其他國家都多，都說樹大招風(fēng)，所以我們必須要去做一些工作。當然，雖然我們現(xiàn)在的碳排放量是最多的，但是我們是從90年代發(fā)展起來之后才大量排碳的，前兩百年里我們并不是主要的碳排放貢獻國。

但是也有這樣一句話：要承擔(dān)共同的，而有區(qū)別的責(zé)任。不管怎么說，我們國家已經(jīng)定下了2030年實現(xiàn)碳達峰，2060年實現(xiàn)碳中和的目標。

什么是油？十年前，我們的電動汽車產(chǎn)業(yè)開始發(fā)展之初，國家政策之所以大力推動，主要考慮石油的戰(zhàn)略安全問題。當時，中國的石油對外依存度是60%，現(xiàn)在已經(jīng)達到70%。

但我們也要看到，十年之后，新能源汽車的單月滲透率接近30%，這帶來了兩方面的機遇：新能源汽車市場正高速發(fā)展，機會會越來越多，反過來，由于汽車的銷售總量增長不是那么樂觀，所以這相當于一個存量博弈的市場：新能源汽車越賣越多，燃油車就必然越賣越少。

省油還是用電？新能源車的路線之爭

接下來，讓我們回答一個根本問題：新能源汽車到底是省油還是用電？答案的背后是兩種技術(shù)路線，這是業(yè)界爭論了很長時間的問題。

如果要省油那就選擇混動，混合動力系統(tǒng)構(gòu)型有以下四種：P0，BSG皮帶傳動啟停裝置；P1，ISG電機處于發(fā)動機和離合器之間的啟動機和發(fā)電機一體化裝置；P2：電機處于離合器和變速器輸入端之間，P3：電機處于變速器輸出端或者置于后軸。

想省油，需要1、高效起動，2、發(fā)動機高效區(qū)直驅(qū)，3、高效回饋制動 4、合成峰值扭矩/功率。

電動車的最大問題在于如何快速補能，現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)有換電的解決方案，換電的優(yōu)勢是顯而易見的，一方面，換電的效率更高，速度更快，另一方面，現(xiàn)在CTC/CTP技術(shù)發(fā)展，很多電池被集成在車身底盤上，一旦電池衰減了，底盤也會廢棄掉，而換電就沒有這個隱患。

也有人提出了其他可能性，比如太陽能汽車，2010年，世博會上推出了太陽能概念汽車；2011年，豐田推出帶有光伏電池的汽車貼膜；2022年，荷蘭Lightyear在前機蓋和車頂上布置了4.9平方米的IBC單晶硅超級太陽能電池板。據(jù)悉，其“曬太陽”一小時就可以運行10公里。

當然，目前太陽能汽車的價格非常貴，什么時候這一技術(shù)的成本降低了，就能大規(guī)模走向市場了。

回過頭來看，新能源汽車，尤其用于通勤的情況下，每日的里程需求是30-60公里，用戶期待的一次充電里程在400-600公里，再此之上，除非有其他的出行需求，否則用戶的購車預(yù)算就不會進一步增加。

如何在相似的成本和技術(shù)難度上進一步增加里程數(shù)？增程式應(yīng)運而生，增程器最初的作用在于備不時之需，可以做的很小，成本極低，同時幫助用戶在沒電的情況下以油充電，解決急需。

再進一步，發(fā)動機可以稍微改變工況，不需要頻繁將多余的能量儲存在電池里，可以減少充放電能耗，提升燃油經(jīng)濟性，但是這種變工況的增程發(fā)動機和驅(qū)動電機就不再是獨立的，系統(tǒng)存在耦合，復(fù)雜度提升。

在提高發(fā)動機效率的前提下，可以直接讓發(fā)動機驅(qū)動車輪，電機進行配合，可以進一步減少損耗，系統(tǒng)也不再是單純的增程式，而變成了PHEV（插電式）。既然此時發(fā)動機已經(jīng)介入驅(qū)動車輛，就可以將單級減速器改成2檔/3檔變速箱，進一步擴展發(fā)動機可以高效介入的工況范圍。

這一點上，增程器或者電動車有個特定優(yōu)勢。變速箱的核心技術(shù)是是動力中斷和換檔平順性，對于電動汽車來講，動力中斷和換檔平順不好解決，因為換檔速差比較大，如果只有兩檔，換檔時就會產(chǎn)生3000轉(zhuǎn)以上的速差。但如果是增程式，由于既有電機、又有發(fā)動機，可以一個換檔，另外一個提供動力，沒有動力中斷。

總而言之，增程技術(shù)的發(fā)展方向同電池相關(guān)，電池能量密度越高，充電越方便，越趨向于多裝電池，增程器也只是作為備選，不起到太大的作用；相反，則會從成本出發(fā)，將發(fā)動機高效介入的工況范圍擴大。

但是增程式的底層邏輯不在于省油，而是盡量用電而不用油。

“十二五”的時候，科技部就定下了新能源汽車驅(qū)動系統(tǒng)的發(fā)展方向是純電驅(qū)動。一方面，電機的高效區(qū)是發(fā)動機望塵莫及的，純電驅(qū)動是最高效的驅(qū)動形式，從用戶的角度看，以現(xiàn)在的油、電差價、只要能用電，用戶一定會選擇電。

但是，電池技術(shù)在安全和續(xù)航上不能完全滿足要求，所以我們進入了過渡時段，在新能源車動力發(fā)展軸線上，最左端是純?nèi)加桶l(fā)動機驅(qū)動車、最右端是純電電機驅(qū)動車，從左到右分別會是微混、弱混、輕混、中混、重混、phev，增程，燃料電池等等，從這條軸線看，增程式更靠近純電電機驅(qū)動車。

新能源車用驅(qū)動電機的功能與要求

下面講一下新能源驅(qū)動電機，新能源驅(qū)動電機的在功能上有以下六點要求：

第一，寬調(diào)速范圍：這要求驅(qū)動電機在低速時可以輸出大轉(zhuǎn)矩（比如從零到100公里加速），高速巡航時需要具有恒功率輸出特性；第二，高密度輕量化：電機的重量必須很輕，體積也不能太大，要保證新能源汽車的安裝空間和整車重量限制，給電池讓路；第三，高效率，是為了保障其續(xù)航里程；

第四，能量回饋，能夠在車輛減速、制動的過程中將部分動能回收，從而提高車輛的續(xù)航里程和能源利用率；第五，高可靠性和安全性，其機械強度，抗震性，冷卻技術(shù)，電氣系統(tǒng)和控制系統(tǒng)都需要符合車輛安全性能的規(guī)定和標準；第六，低成本，以我個人的經(jīng)歷，十年前驅(qū)動電機+控制器要數(shù)萬，現(xiàn)在只需要6000。

具體看新能源車用驅(qū)動系統(tǒng)對于電機的技術(shù)指標要求：1、電動機基速以下輸出大轉(zhuǎn)矩，需要有4~5倍的過載，以適應(yīng)車輛的啟動、加速、負荷爬坡、頻繁起停等復(fù)雜工況。2、基速以上恒功率運行以適應(yīng)最高車速。

這會遇到一個問題，電機一旦速度提升，功率可以維持不變，但轉(zhuǎn)矩在下降，那高速超車就無力了。怎么解決這個問題？可以增加電壓，從320V增加到800V，其轉(zhuǎn)折轉(zhuǎn)速就能提高，這樣可以增大高速狀態(tài)下的轉(zhuǎn)矩。

接下來引入特斯拉的案例，在800A和385Vdc下，特斯拉可以實現(xiàn)420Nm和200Kw以上的功率輸出，高速下，其16000rpm附近的效率在92-93%，相比國內(nèi)的車輛，在高速續(xù)航上有顯著優(yōu)勢。

要達到這種效果，需要兩個關(guān)鍵的技術(shù)手段：第一，引入碳化硅這類大電流功率器件的支持，因為實現(xiàn)高功率高轉(zhuǎn)矩輸出的最主要策略在于提高最大電流。第二，采用0.25mm的薄硅鋼片，越薄的片子渦流損耗就越低，有利于提高效率，此外，采用6極設(shè)計，降低鐵耗是提高高速區(qū)間效率的關(guān)鍵。

電機所面臨的挑戰(zhàn)和應(yīng)對策略

下圖是電機的主要分類，最大類是直流和交流的區(qū)分，直流主要曾用在大型車上，交流電機主要分為同步和異步電機，其中同步又分為永磁電機、磁阻電機和繞線轉(zhuǎn)子電機。

圖片來源：上海大學(xué)教授，偉長學(xué)者，新能源電驅(qū)動中心負責(zé)人羅建演講材料

目前行業(yè)主要用到的是異步電機、磁阻電機、永磁電機，這幾種電機的定子的基本結(jié)構(gòu)是一樣的，都是繞組線圈。針對定子的發(fā)展趨勢，業(yè)界已經(jīng)有了共識，那就是“走扁線”。這是由于扁線電機的槽滿率高，端部規(guī)整免綁扎，散熱性好，且易于實現(xiàn)機械化。

目前，扁線電機的技術(shù)要求是將“端部做短”，下圖從左至右，分別是扁線電機端部越做越短的情況。

圖片來源：上海大學(xué)教授，偉長學(xué)者，新能源電驅(qū)動中心負責(zé)人羅建演講材料

我們目前的研究集中在扁線電機的平臺化上，如何讓扁線電機可以基于同一平臺進行不同的功率變換，但同時保證定子的繞組簡單，簡化加工程序，這塊也是近幾年對定子研究的側(cè)重點。

在轉(zhuǎn)子側(cè)，以永磁電機為例，永磁同步電動機的轉(zhuǎn)子分為表面式永磁轉(zhuǎn)子和內(nèi)置式永磁轉(zhuǎn)子，前者多用于直流無刷，方波電流；后者有弧形內(nèi)置、“一”字內(nèi)置、“V”字內(nèi)置。轉(zhuǎn)子對電磁性能的提升有關(guān)鍵性的作用。

還是以特斯拉為例，Tesla Model3的轉(zhuǎn)子采用單V結(jié)構(gòu)，采用兩對輔助槽，其中大輔助槽放置在V字磁鋼槽-表面磁橋處，小輔助槽放置在靠近極中心的地方，同時采用了錯開斜極的方式改善磁通波形，調(diào)配永磁成分。

表貼的轉(zhuǎn)子，交直軸磁路基本對稱，無凸極效應(yīng)和磁阻轉(zhuǎn)矩；交直軸磁路的等效氣隙很大，電樞反應(yīng)較小，特性接近直流電機。

內(nèi)置式轉(zhuǎn)子的架構(gòu)上，轉(zhuǎn)子交直軸磁路不對稱，電磁轉(zhuǎn)矩由永磁轉(zhuǎn)矩和磁阻轉(zhuǎn)矩共同產(chǎn)生；磁阻轉(zhuǎn)矩提高了電機的功率密度和過載能力，且易于弱磁擴速，擴大了電機的恒功率運行范圍；交軸磁路的等效氣隙小，電樞反應(yīng)強烈。內(nèi)置式轉(zhuǎn)矩脈動大于表貼轉(zhuǎn)子。

對于永磁電機，其問題在于永磁不可調(diào)，高速時反電勢高，對此必須用弱磁進行限制。而弱磁控制要損耗電流，會使效率下降，表貼轉(zhuǎn)子Id=0，低速銅耗低，效率最高，而高速弱磁困難。內(nèi)置轉(zhuǎn)子凸極強，高速弱磁較容易。

此時，純磁阻電機因為沒有永磁，電感就大，功率因數(shù)低，但好處是成本低，沒有永磁材料。

進一步的開發(fā)方向是怎樣的？主要是高速化，提高功率密度和轉(zhuǎn)矩密度。高速化之后，鐵損耗是主要問題，2萬轉(zhuǎn)以上，表貼式是主要解決方案。

另一種方案是不走高速，直接提高轉(zhuǎn)矩密度，這也是學(xué)校機構(gòu)的研究方向，包括橫向磁場電機，軸向磁場電機，外轉(zhuǎn)子電機，雙轉(zhuǎn)子電機，雙定子電機……其中一款軸向磁場電機有槽無定子軛，后來發(fā)展為YASA電機，進一步的無槽無鐵芯電機，沒有鐵耗，因此高速下的效率就能得到保證。

最后是關(guān)于永磁不可調(diào)和的問題，這也是研究的主要方向。永磁在高速情況下會出現(xiàn)反電勢過高的問題，如果通過弱磁來削弱，那就會有電流損耗，功率因數(shù)就低，那能不能實現(xiàn)可調(diào)？

一種解決方案是，轉(zhuǎn)子上如果有線圈，線圈可以調(diào)電流，像發(fā)電機一樣，但有線圈就會增加結(jié)構(gòu)復(fù)雜性。但把調(diào)磁線圈放到定子上，使該線圈不再占用功率，也是永磁電機所面臨的挑戰(zhàn)和技術(shù)發(fā)展方向。

（以上內(nèi)容來自上海大學(xué)教授，偉長學(xué)者，新能源電驅(qū)動中心負責(zé)人羅建于2022年12月7-8日由蓋世汽車主辦的2022第三屆汽車電驅(qū)動及關(guān)鍵技術(shù)大會上發(fā)表的《新能源車用電機發(fā)展趨勢》主

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