悉數(shù)過去一周，中國新能源汽車板塊最為令人記憶深刻的一個瞬間，想必大多人都會把選票投給北京時間6月10日，比亞迪A股盤中大漲近7%，市值首次突破萬億大關(guān)，再創(chuàng)歷史新高，并成為首個躋身“萬億市值俱樂部”的自主品牌。

即便截至北京時間6月13日收盤，上述兩項數(shù)據(jù)均有所回落，但依舊維系著屬于它的資本高光時刻。僅就市值維度而言，更是超越大眾，一舉來到全球車企總排行第三名的位置，整體形勢可謂一片大好。

十分有趣的是，同樣就在近日，目前市值穩(wěn)居全球車企榜首位置的特斯拉，正式向美國證券交易委員會（SEC）遞交文件，宣布2022年股東大會將于美國當?shù)貢r間8月4日，位于得州超級工廠舉行。

屆時，將就13項提案進行投票表決。其中，特斯拉在第4項提案中表示，公司將按照“3:1”的比例進行拆股。

了解后得知，這也是其近兩年內(nèi)的第二次拆股。首次按照“5:1”拆股的節(jié)點，則為2020年8月。正式實施后，隨即引發(fā)了股價的瘋狂沖高。截至2022年6月，累計漲幅已經(jīng)超過40%。

而在最新遞交給SEC的文件中，特斯拉表示：“再次拆股是為員工管理股權(quán)提供更大的靈活性，同時也讓普通人更容易購買到特斯拉的股票?！?/p>

不過，作為旁觀者清楚地知曉，進入2022年以來受限于諸多不可抗力，這家美國新能源車企位于資本市場的表現(xiàn)，實在不算亮眼。尤其市值方面，已經(jīng)從曾經(jīng)最輝煌時的萬億美元之上，迅速回落到7200億美元左右。

所以拆股的根本目的，還是為了注入一針“強心劑”，吸納更多的新鮮血液一掃頹勢。

看到這里，不禁引出今天文章想要討論的最終主題：假如你有100萬，重倉比亞迪還是特斯拉？

換言之，一邊是當下中國新能源車企中最炙手可熱的“明星品牌”，一邊是此刻全球新能源市場當之無愧的“絕對風向標”，究竟誰更具有投資的潛力？

而這恰恰也是最近與身邊很多朋友交談時，屢次被提及的。不過，展開闡述之前還是想要提前說明，對于這樣一個非常開放性的問題，站在不同的角度，每個人必然都會有自己的答案。

打開網(wǎng)頁任意搜索，類似“比亞迪與特斯拉”之間相互比較的文章，同樣屢見不鮮。因此，就我個人來說，更想從三個方面來聊聊心中的看法。

首先，僅就目前已經(jīng)公布的一季度銷量成績，比亞迪新能源車總共賣出28.45萬輛，特斯拉全球累計交付新車超過31萬輛。

但必須知曉的是，二季度隨著中國上海疫情的肆虐，特斯拉在華唯一一座工廠被迫停產(chǎn)19天的時間，已然造成了較大的產(chǎn)能損失，5月、6月終端銷量情況均不及預(yù)期。而按照馬斯克的預(yù)期，在產(chǎn)能足夠給力的情況下，2022年特斯拉的交付目標將會達到150萬輛。

反觀比亞迪，雖然身處同樣的困境，但得益于抵抗風險與自我把控能力較強的供應(yīng)鏈，自官宣停產(chǎn)燃油車以來，已經(jīng)連續(xù)三月實現(xiàn)月銷10萬+的表現(xiàn)。

近日舉行的2021股東大會上，其官方保守估計2022年總銷量將達到150萬輛，若供應(yīng)鏈做得更好，甚至有望沖擊200萬輛。

顯然，如果將時間軸拉長至全年，比亞迪極有可能實現(xiàn)對特斯拉的反超。

其次，便是二者的賺錢能力。同樣以一季度財報為例，特斯拉總營收達到187.56億美元，約合1263.42億元人民幣；凈利潤達到37.36億美元，約合251.66億元人民幣；毛利率則為32.9%。

相比之下，比亞迪一季度總營收為668.25億元人民幣，凈利潤為8.08億元人民幣，毛利率則為15.6%。

毫無疑問，在這一項上，特斯拉取得了優(yōu)勢非常巨大的完勝。

再者，便是雙方所各自扮演角色的特點。聚焦特斯拉，先要著重點出的還是它在產(chǎn)品上，尤其是推出Model 3與Model Y后，位于純電板塊的絕對領(lǐng)先優(yōu)勢。

兩款車型無論在內(nèi)外飾設(shè)計前瞻性、電子電氣架構(gòu)集成度、輔助駕駛先進性、綜合能耗表現(xiàn)、行駛質(zhì)感、補能體系、銷售模式等多維度，都有著許多值得稱贊的地方。

更為重要且極易忽略的一點，在熬過那段產(chǎn)能地獄后，特斯拉已然成長為全球制造能力最強大的車企之一，愈發(fā)游刃有余的通過迭代生產(chǎn)工藝、興建更多超級工廠，樹立起新的長板。

加之極致的成本管控能力，也讓上述兩款車型在保持瘋狂賺錢的前提下，有了隨時進行價格調(diào)控的底氣。另外，不要忘記，為該品牌親自站臺的人究竟是誰？

縱使馬斯克因為其狂妄的性格，在許多事情上充滿爭議的操作，總會受到外界的吐槽與冷眼旁觀，但依然無法阻擋他繼續(xù)散發(fā)非常獨特的人格魅力，進而為特斯拉不斷賦能。

至于比亞迪，必須承認的是，時間如果倒退回幾年前，它的聲量遠不及現(xiàn)在這般高亢。

真正的轉(zhuǎn)折點，必然是其成功推出DM-i混動技術(shù)后，放棄了對于動力、加速度的極致追求，轉(zhuǎn)而重新聚焦用車過程中，盡可能低的能耗表現(xiàn)與經(jīng)濟性。這樣思考與取舍過后的選擇，已然催生出一批足夠出色的“明星車型”。

并且當自主品牌紛紛意識到，“混動技術(shù)路線”可以作為新能源賽道的最佳切入點時，比亞迪憑借整體成本控制上的優(yōu)勢，已經(jīng)變得難以追趕，而它漸漸牢牢掌握了插混市場的“定價權(quán)”。

加之刀片電池的安全性與成本優(yōu)勢愈發(fā)凸顯，身處純電賽道上，比亞迪同樣收獲了終端用戶的認可。

而在漸漸蛻變?yōu)橐患易銐虺錾男履茉窜嚻蠛?，比亞迪?jīng)過多年的鋪墊與積累，主動“對外輸出”則是它選擇的又一條路線。換言之，努力扮演好一家新能源頭部供應(yīng)商的角色。

至于階段性結(jié)果，收獲特斯拉所拋出的足額動力電池訂單，已然能夠說明許多東西。與之對應(yīng)的弗迪電池，過去一年也拿下了超30家外部主機廠客戶。DM-i混動系統(tǒng)的突出表現(xiàn)，同樣引發(fā)了其它車企的關(guān)注與躍躍欲試。

綜上，兩家車企所扮演的角色可以說各有不同。

位于全球新能源市場，特斯拉必然占據(jù)著絕對的霸主地位，馬斯克也稱得上“意見領(lǐng)袖”。而身處中國新能源市場，即便前者依舊強大，但請切勿低估比亞迪所崛起的速度。

文末，重新回到所拋出的那個問題，經(jīng)過一系列的分析過后，答案可以說日漸清晰：僅就持續(xù)增長性與未來前景而言，更想用“平分秋色、各勝一籌”來形容兩家車企。

假如擁有100萬，分別拿出50萬重倉比亞迪與特斯拉，或許才是利益最大化的方式。

那么，如果是你，又將怎樣選擇？

返回第一電動網(wǎng)首頁 >