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汽車產(chǎn)業(yè)鏈重塑的時刻，寧德時代想通過換電，從鏈條中的一環(huán)，變?yōu)樯鷳B(tài)的核心節(jié)點。

當(dāng)汽車從燒油變?yōu)橛秒?，?7 萬億美元的出行市場隨之重組。從汽車品牌到銷售渠道再到零部件供應(yīng)商，每個環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了上升機(jī)會。

在中國，抓住機(jī)會的不只是造車品牌，長得更大的公司是給它們賣動力電池的寧德時代，它擁有世界領(lǐng)先的電池技術(shù)，它現(xiàn)在的市值超過蔚來、小鵬、理想之和。

但掌握核心技術(shù)的公司將在新產(chǎn)業(yè)里占據(jù)怎樣的地位？

這是件不確定的事。地位取決于位置，對于長周期的制造業(yè)，寧德時代身處產(chǎn)業(yè)鏈中游，體量大，彈性弱。很長一段時間，特斯拉降價和寧德時代的利潤下降成正比。

燃油車時代，核心供應(yīng)商是博世、大陸，它們幾乎提供從發(fā)動機(jī)到汽車底盤控制系統(tǒng)等造車所需的所有東西。但車企也有不少其他選擇，一些有實力的車企還會自己掌握發(fā)動機(jī)、變速箱等關(guān)鍵部件。雙方大體勢均力敵。

而在智能手機(jī)供應(yīng)鏈里，擁有技術(shù)的供應(yīng)商不過是蘋果的打工人，按照蘋果的計劃選擇方向、迭代技術(shù)、建造工廠，最后再按蘋果給的利潤空間賺錢。即使地位高如臺積電，在全面漲價時，也會特別給蘋果少漲，臺積電市值現(xiàn)在是蘋果的 1/4。

沒有供應(yīng)商想做供應(yīng)鏈上的打工人。但歷史證明，終端的市場格局決定了上游能否長出真正的巨頭。而多位電動車創(chuàng)業(yè)者都認(rèn)為，電動車未來的市場格局會和智能手機(jī)接近，個位數(shù)的頭部企業(yè)拿走市場大部分份額。

作為全球最大的動力電池供應(yīng)商，寧德時代已是巨頭。而它所處的智能電動汽車行業(yè)還在發(fā)展早期，一個企業(yè)在供應(yīng)鏈中的位置沒有固定，它最終能給消費者提供的價值，能分取的利潤也沒有固定。

這給寧德時代帶來了更大的調(diào)整空間。

1 月 18 日，寧德時代發(fā)布換電品牌 EVOGO（樂行換電），由其全資子公司 “時代電服” 運營。寧德時代過去為整車廠提供電池，10 年做到 1.3 萬億元人民幣市值，角色是核心供應(yīng)商。而進(jìn)入換電市場的寧德時代，要開始建設(shè)和運營基礎(chǔ)設(shè)施，從一家做研發(fā)、生產(chǎn)、銷售的公司變成也能做運營、做服務(wù)、建生態(tài)。

較少為公司宣傳露面的寧德時代創(chuàng)始人曾毓群出現(xiàn)在了換電發(fā)布會的宣傳視頻中，他以車主形象登場，坐在駕駛艙里手拿一塊巧克力問觀眾：“來一塊？”

一些行業(yè)人士認(rèn)為，寧德時代不僅希望可以調(diào)整自己在產(chǎn)業(yè)鏈位置，還希望可以定義標(biāo)準(zhǔn)，抓住電動車產(chǎn)業(yè)鏈從鏈?zhǔn)疥P(guān)系轉(zhuǎn)到網(wǎng)狀生態(tài)的機(jī)會，成為生態(tài)的核心節(jié)點。

但第一步，寧德時代將不再只是一個車企背后的供應(yīng)商，它選擇出現(xiàn)在消費者面前。

為電池定義一種 “格式”

電動車在家充滿電需要十幾個小時，在最快的超級充電站也需要半小時以上。而換電站可以直接取下沒電的電池，讓電動車在 3 分鐘內(nèi)滿電出發(fā)。

在寧德時代之前，中國換電服務(wù)領(lǐng)域已有幾個重要玩家，包括主要服務(wù)出租車、網(wǎng)約車、物流車的奧動新能源和杭州伯坦科技，以及只給自家汽車換電的蔚來汽車。

寧德時代能提供的換電體驗和其他家大致相同，都由換電 APP、換電塊和換電站三大件構(gòu)成。需要換電時，車主先在 APP 上查找最近站點，下單，然后開車前往換電站換電。

區(qū)別在于寧德時代推出的 “巧克力” 換電塊。它提升了換電靈活性，降低了成本。

市面上的汽車尺寸不一。如果只能換一種尺寸的電池，就限制了適用車輛。寧德時代換電塊則像巧克力一樣可拼接組合。其單塊電池的續(xù)航在 200 公里左右，車輛換電時，可根據(jù)車內(nèi)尺寸和里程需求選擇安裝 1 到 3 塊電池。

寧德時代稱，巧克力換電塊可適配全球 80% 已上市和未來 3 年將上市的純電平臺車型。

圖：寧德時代巧克力換電塊

巧克力電池塊還去掉了之前 “電池管理系統(tǒng)”（BMS）的硬件接口，改為無線通信，電池和車輛之間只保留了一個高壓電正負(fù)極接口。這能降低設(shè)計的復(fù)雜度，同時減少電池更換過程中機(jī)械的磨損。

換電塊形態(tài)又影響了換電站形態(tài)。據(jù)官方信息，相比現(xiàn)行換電站，寧德時代換電站占地更小，容量更大，運營成本更低，充電效率更高；其標(biāo)準(zhǔn)站有三個停車位，可存儲 48 個換電塊，單電塊換電約需 1 分鐘，即一個車位對應(yīng) 16 塊換電塊。在現(xiàn)有換電站的集中充電速度下，這大體能保證用戶時時都有滿電電塊可以更換，避免了用戶在高峰期排隊等電。

不過巧克力電池塊對 BMS 的革新也可能帶來相應(yīng)技術(shù)挑戰(zhàn)。BMS 被稱為 “電池管家”，主要功能是智能化管理及維護(hù)各電池單元，防止電池過充電和過放電，以延長電池壽命，重要性不亞于電池硬件本身。 

在可拼可組合的巧克力電池之前，幾乎所有純電車都是一車配一塊電池，BMS 只需要管一塊電池。但在寧德時代的換電方案中，BMS 系統(tǒng)最多要管 3 塊電池，對有個體差異（比如新舊程度不同）的電池進(jìn)行分別管理就成了新的開發(fā)課題。 

寧德時代做換電，是在試圖定義一種電池的標(biāo)準(zhǔn)格式。它不再是車企背后的供應(yīng)商，而是在直接面向最終消費者定義電池形態(tài)，再把這種標(biāo)準(zhǔn)推廣給車企、電池回收公司、電池租賃公司等網(wǎng)絡(luò)里的其他角色。

換電從運營車開始普及

世界上最艱難的事情就是改變，如同新能源汽車第一次亮相時人們的眾口不一。主流新能源車企，對換電的看法也尚未統(tǒng)一。EVOGO 品牌 “小綠環(huán)家族” 001 號成員是一汽奔騰 NAT ，這是一款面向出租車、網(wǎng)約車的純電動運營車。銷量占比更大的新能源乘用車（私家車）車型并未出現(xiàn)在寧德時代換電服務(wù)的首批合作對象之中。寧德時代的說法是，這僅僅是開始，換電業(yè)務(wù)將從 B 端 C 端同步切入。

車企的顧慮不難推測。電池性能目前仍是電動車的主要賣點。但換電模式下，電池是標(biāo)準(zhǔn)化的，BMS 也完全由寧德時代提供，不同車型間的電池差異，續(xù)航里程差異將被抹平。寧德時代從換電服務(wù)賺的錢雖然本身不是面對車企的生意，但會間接讓寧德時代掌握更多話語權(quán)。

車企也有其他選擇，超級充電的速度正在逐漸接近換電。一位車企高層告訴《晚點 LatePost》，在快充速度大幅提升的今天，他們的產(chǎn)品暫時沒必要做換電。同時他認(rèn)為，一個大國的能源方式一定是多元化的。

網(wǎng)約車、出租車、物流車、公交車等新能源運營車更有可能成為寧德時代換電服務(wù)的第一批對象。一是這些車輛日均行駛里程高，補能需求大，且對補能速度有高要求；二是人們采購運營車輛時，更多考慮的是工具性和實用性，不追求品牌或使用體驗的差異化；三是運營車對價格更敏感，換電模式使車電分離購買成為可能，降低了新能源車輛一次性的購置成本。

新能源運營車輛已能支撐起一個規(guī)模不小的換電網(wǎng)絡(luò)。

僅以運營車輛中的出租車（不包括網(wǎng)約車）為例，中國近年的出租車保有量在 140 萬輛左右，總數(shù)穩(wěn)定，但結(jié)構(gòu)變化快。乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾在接受采訪時稱，去年已有近 6 成出租車為新能源車輛（包括混動）， 未來新能源汽車在 B 端市場占比還會提升 30%-40% 。

根據(jù)各主要城市數(shù)據(jù)，當(dāng)前出租車日均行駛里程在 100-150 公里之間，即幾乎每天都有一次換電需求。如果保守地認(rèn)為新能源出租車未來幾年的保有量在 100 萬左右，則僅給出租車提供換電是一個年市場規(guī)模超百億元的生意（寧德時代并未發(fā)布換電服務(wù)費用，按現(xiàn)行電價，設(shè)定上述計算中的單次換電服務(wù)費在 30 元左右）。這并未計算數(shù)量也在增長的新能源網(wǎng)約車、物流車等其它運營車輛，據(jù) CATARC（中國汽車技術(shù)研究中心）預(yù)測，到 2025 年，整個合規(guī)新能源出租車加網(wǎng)約車的規(guī)?？赡苓_(dá)到 400-450 萬輛。

即使換電服務(wù)推出的初期，乘用車（私家車）車企參與積極性不高，新能源運營車的盤子也能支撐寧德時代這類第三方服務(wù)者挖到第一桶金。

成本和政策給了寧德時代一個說服消費者的機(jī)會

面對保有量和增速都更大的新能源乘用車市場，寧德時代的機(jī)會是直接說服最終消費者。

一輛電動車現(xiàn)在 40% 的物料成本是電池，隨著上游原材料漲價，這個比例還在提高。 

當(dāng)寧德時代供應(yīng)車企時，電池越是在新能源車輛成本中占到相當(dāng)比例，車企越有意愿扶持其它供應(yīng)商，它們不希望上游出現(xiàn)一個收入大、市占率高的巨頭。

但當(dāng)寧德時代通過換電服務(wù)直接面對消費者時，電池成本高卻是有利條件。電池夠貴，換電模式下獨有的 “車電分離” 購買方式和電池租賃才有吸引力。消費者在購買使用了巧克力換電塊的車型時，可以只買車，不買電池，大幅降低購車成本。

一次性購買大容量電池并不經(jīng)濟(jì)，大部分私家車主日常只會用到電池電量的 10%-20%。新年以來，受電池漲價影響，特斯拉、小鵬、廣汽埃安、哪吒等多個新能源品牌均上調(diào)了汽車售價。這可能進(jìn)一步增加換電和車電分離的吸引力。

車企很難自己跑通換電。一直堅持做換電的蔚來難以被復(fù)制：它是目前最貴的國產(chǎn)品牌，融資能力強，車主規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，這支撐它嘗試換電并做到了現(xiàn)在。蔚來目前仍在虧損，但資本市場愿意給它子彈做一些賠錢的服務(wù)，以換取更快的用戶增長。

大部分品牌沒有自己做換電的條件，又不愿意加入其它車企運營的換電網(wǎng)絡(luò)。市場需要第三方來提供更有效率的換電服務(wù)。

寧德時代的市場位置，使它有可能承擔(dān)這個角色。作為最大的動力電池廠商，寧德時代裝機(jī)量在全球占比超 30%，在中國超 50%。它掌握著大量電池產(chǎn)能，儲備了豐富的電池技術(shù)，具備建設(shè)、運營換電站的關(guān)鍵能力，又與換電網(wǎng)絡(luò)的最主要參與者車企之間沒有直接競爭關(guān)系。

從全行業(yè)角度看，使用標(biāo)準(zhǔn)化換電塊的寧德時代換電服務(wù)，能推動一電多車，改變目前先設(shè)計車型，再定制化地做電池設(shè)計的一車一電。在上游產(chǎn)能緊缺的情況下，一車一電是擴(kuò)產(chǎn)的一大制約，因為不同車型之間的產(chǎn)品不能直接適配，產(chǎn)能無法靈活分配。標(biāo)準(zhǔn)化也有利于電池成為可流通、易回收的共享資產(chǎn)，節(jié)約社會整體資源。

換電得到了政策的支持。2020 年以來，中國政府陸續(xù)發(fā)布數(shù)份鼓勵換電模式的文件，并在去年 10 月啟動了新能源汽車換電模式應(yīng)用試點。該計劃已納入 11 個城市，也提出了明確的目標(biāo)：推廣超過 10 萬輛換電車輛，建設(shè)超過 1000 個換電站。

只有技術(shù)和規(guī)模是不夠的

寧德時代趕上了智能電動汽車行業(yè)崛起的機(jī)遇，它成立之初，中國開始大力補貼新能源車輛，在 2015 年的 “白名單” 政策出臺后，它獲得了 4 年的時間窗，在國內(nèi)市場里免于和 LG 化學(xué)、松下、三星等國際巨頭競爭。

當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向電動化已成定局，寧德時代站在了一個不錯的位置：它建立了規(guī)模和技術(shù)的護(hù)城河。自 2017 年首次成為世界第一后，它的全球市場份額持續(xù)提升，2020 年全年是 25%，2021 年上半年增長至 30%。它有超過 4100 項專利，近 9500 名研發(fā)人員，對外投資超過 70 個項目，被投企業(yè)包括在印尼做鎳化學(xué)濕法冶煉的公司，在阿根廷擁有鋰鹽湖項目的公司，和擁有保險和金融租賃牌照的公司。

但從消費品的歷史看，最終深入人心的常常是掌握了品牌的公司，它們的技術(shù)不一定是最強的，但處在能直接占領(lǐng)消費者心智的位置。其中的佼佼者會被寄托情感、身份認(rèn)同甚至成為文化的一部分，變得難以替代。

這些品牌的上游零部件供應(yīng)商卻往往面臨殘酷的競爭。那里不講故事和情懷，而是看價格和性能，看產(chǎn)品是否滿足終端廠商的需求和節(jié)奏。終端環(huán)節(jié)的市場集中度越高，越是如此。

如果智能電動汽車有一天像智能手機(jī)一樣，走向兩三家公司拿走整個市場大部分利潤的局面，上游供應(yīng)商就會面臨類似風(fēng)險。

有兩種方法可以規(guī)避這種情況。一是實現(xiàn) “植入”。英特爾讓自己的標(biāo)簽直接貼到了筆記本電腦上。高通讓蘋果、三星、華為之外的手機(jī)都以它為賣點。二是開啟一種新生意，在產(chǎn)業(yè)鏈里給自己找一個新位置。

寧德時代在兩個方向上都有動作。沿著供應(yīng)商這條路，它推出了集成了電池和底盤的 CTC（Cell to Chassis，電池集成到底盤），為車企提供一個集成度更高、未來可能也更難被替代的方案，在原有模式下提升自己的重要性。

但 “植入” 能否實現(xiàn)，受限于產(chǎn)品本身的特性，比如芯片的地位就不如操作系統(tǒng)穩(wěn)固，在不發(fā)生大的技術(shù)革命時，數(shù)量龐大的開發(fā)者和用戶很難重新適應(yīng)新的操作系統(tǒng)，而芯片設(shè)計卻能被蘋果、特斯拉這樣的強大終端廠商自己掌握。僅有技術(shù)而沒有網(wǎng)絡(luò)或生態(tài)壁壘的 “核心部件”，并非不可替代。

換電服務(wù)是寧德時代的另一種嘗試：依靠已有優(yōu)勢跳入一種新的生意，找到規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)之外的更強壁壘，它選的解法是 “做生態(tài)”。

寧德時代把這類 “商業(yè)模式創(chuàng)新” 放在和技術(shù)、產(chǎn)品創(chuàng)新同樣重要的位置，它是寧德時代 “四大創(chuàng)新體系” 之一。

曾毓群曾在 2020 年底的一次演講中提及，從原材料、電池制造、運營服務(wù)到材料回收等環(huán)節(jié)，寧德時代以后會有很多合作伙伴，形成一個生態(tài)鏈，以此支持中國鋰電池行業(yè)在未來的 1TWh 乃至 3TWh 到來時能真正勝出。（TWh 即億千瓦時，1 TWh= 1000 Gwh，目前寧德時代年產(chǎn)能是 130 GWh。）

圖：曾毓群在公開演講中展示的寧德時代 “商業(yè)模式創(chuàng)新” 思考。

2017 年一場對談中，有人問 SpaceX 創(chuàng)始人馬斯克，為什么非得移民火星，全場吞吞吐吐、有些緊張的馬斯克眼睛放光：“1969 年，人類去了月球。然后我們有了航天飛機(jī)，但這只能把人送到低軌道。然后航天飛機(jī)也退休了。這個趨勢不是向前的。有個錯誤的觀念是技術(shù)自己就會前進(jìn)。技術(shù)是不會自動前進(jìn)的。只有很多人一起努力才能讓它變好。”

如果說寧德時代過去做的事是長跑，跑贏所有人才是目標(biāo)。今天當(dāng)它希望成為一家能做運營、做服務(wù)、搭建行業(yè)生態(tài)的公司，它要開始排兵布陣，讓場上所有玩家相互配合，才能踢進(jìn)一球。

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