近日，懟天懟地的理想汽車CEO李想又在微博上與人互懟，對方是剛剛宣布要加入造車大軍的團車網(wǎng)CEO聞偉?！罢媸撬⑿铝藙?chuàng)業(yè)者的底線”，李想怒斥。作為新勢力造車路上的“前輩”，李想隨后又毫不吝嗇地在微博上分享了自己兩次創(chuàng)業(yè)的武林秘笈，并“祝賀”自己在內的造車三傻（蔚來、理想、小鵬）再一次穩(wěn)居新勢力前三，且逼近10萬輛年銷量大關，進入下一個發(fā)展階段。

　　除了“蔚小理”，進入1月份，各大造車新勢力品牌紛紛曬出2021年度車輛交付成績單。其中，小鵬汽車2021年累計交付98155輛新車，距躋身“10萬輛俱樂部”，只差臨門一腳。哪吒汽車以接近7萬輛的銷量緊隨其后，位列第四，這代表著，雖然“活下去”依然是所有新勢力品牌需要面對的問題，但“領頭羊”已經(jīng)與其他新勢力品牌拉開了距離。

　　如果說，從量變到質變需要一個標志性節(jié)點，那么，10萬輛就是業(yè)內普遍共識。以特斯拉為例，從2014年4月正式向中國用戶交付第一批車輛開始，到2020年在華交付量首次超過10萬輛，特斯拉用了7年的時間。但此后的一年時間，特斯拉在中國市場的銷量從2020年14.8萬輛躍升至2021年的32.3萬輛，并且連續(xù)多個季度實現(xiàn)盈利。

　　當頭部新勢力車企已經(jīng)要“撞線”年銷10萬輛時，傳統(tǒng)車企自然也不甘人后。根據(jù)官方公布的銷量數(shù)據(jù)，大眾ID.家族電動車自2021年陸續(xù)推出的9個月時間里，一汽-大眾與上汽大眾兩家合資公司在中國累計銷量超7萬輛，在2022年追趕上新勢力品牌也并非沒有可能。

　　在電動車這一相同的賽道上，年銷10萬輛雖不是第一個賽點，但對于傳統(tǒng)車企與新勢力品牌來說，都是決定命運的關鍵一局。特斯拉的發(fā)展軌跡已經(jīng)證明了“10萬輛”拐點到來的重要意義。

　　2021年，新勢力品牌的排位賽出現(xiàn)了此前從未有過的銷量差距。未來幾年，當新勢力品牌與傳統(tǒng)車企在電動車賽道上正面交鋒，突破10萬輛，或許將成為繼續(xù)“玩下去”的必要條件。

10萬輛是生死線嗎？

　　“年銷10萬輛不是目標，是現(xiàn)實”，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾在2018年威馬首輛試裝車下線儀式上直言，對于新造車企業(yè)來說，窗口期只有兩三年，在這兩三年里，若年銷量達不到10萬輛，則很難生存。

　　沈暉補充道，把車造出來很容易，車也可以造得很酷炫。但如何將規(guī)?；a(chǎn)的產(chǎn)品推向市場，則是難度所在，而10萬輛就是及格線。

　　從傳統(tǒng)汽車企業(yè)出身的沈暉，深諳10萬輛對企業(yè)發(fā)展的重要意義。不管是傳統(tǒng)車企的子品牌還是新勢力車企，幾乎每一家車企在中國市場的第一個“小目標”都是年銷10萬輛。甚至每一個新的汽車工廠，第一年的規(guī)劃產(chǎn)能也設定為10萬輛。

　　一位汽車行業(yè)分析人士解釋道，一般來說，一條生產(chǎn)線的產(chǎn)能是以10的倍數(shù)設計，因此滿負荷生產(chǎn)也是10的倍數(shù)。在理想狀態(tài)下，三班倒的常規(guī)裝配班次可以完成300-400輛的日產(chǎn)能，一年下來大約是10萬輛的水平。換句話來說，達到年產(chǎn)10萬輛，證明一家工廠運營良好。

　　從新車銷售渠道來看，年銷10萬輛也是維持渠道良好運轉的重要前提。“業(yè)界普遍認為，200家4S或者直營店可以覆蓋全國重點地區(qū)。以200家為例，一個汽車品牌10萬以上的年銷量，才能讓渠道維持在一個相對健康的盈利水平?！币晃涣魍ㄐ袠I(yè)的從業(yè)者說道。

　　正因如此，中國市場的10萬輛年銷量，不僅是一個汽車品牌成長路上的里程碑，也是企業(yè)運營狀況的晴雨表。反之亦然：只有良好的運營狀況與健康的渠道管理，才能支撐一個汽車品牌突破年銷10萬輛的門檻。

　　傳統(tǒng)車企明白這個道理，對于新的汽車品牌來說，年銷10萬輛也是創(chuàng)業(yè)者眼中從1邁向10的關鍵指標。

『小鵬P5』

　　“我個人認為我們造車三傻（蔚來、理想、小鵬）在2021年完成了‘從0到1’的驗證期，大家各自在自己細分市場吃到了3%左右的市場份額。”理想汽車CEO李想在微博上發(fā)文表示，9萬輛銷量對于一個成熟的汽車企業(yè)來說，并不算什么，但是對于新勢力來說，意味著他們即將邁向下一個階段。

10萬輛不是賽末點

　　2021年，小鵬汽車取代蔚來坐上了年銷量第一的寶座，并實現(xiàn)同比增長263%。對比2020年的銷量數(shù)據(jù)，新勢力企業(yè)間的差距從未如此大過。對此，也有業(yè)內人士評價，小鵬可能是新勢力三強中對交付量最為看重的企業(yè)。通過各種方法沖銷量，就是它現(xiàn)階段的主要目標。

　　去年9月，小鵬汽車旗下第三款新車小鵬P5上市。當時，小鵬汽車董事長何小鵬在接受媒體采訪時被問到，小鵬P5的售價相比P7有所下降，但配置反而有所上升。這對于小鵬汽車來說，是否會對新車利潤有所影響? 何小鵬直言，當前對小鵬汽車來說，活下去并且越來越強是最重要的。坐穩(wěn)前三或者前五的位置之后，再談追求利潤率才有意義。

　　誠然，10萬輛是新老汽車品牌公認的“生死線”。但是在不同的發(fā)展階段，每一家企業(yè)的側重也有所不同。

　　華人運通高合汽車創(chuàng)始人丁磊在接受媒體采訪時稱，和銷量抑或市占率相比，高端的產(chǎn)品定位才是護城河。2021年12月，售價57萬元起步的高合HiPhi X取代保時捷Taycan，成為國內售價50萬元以上豪華品牌電動車細分市場的銷量冠軍。

『高合HiPhi X』

　　據(jù)丁磊介紹，高合HiPhi X在2021年的銷量一共是4237輛。他說：“高合賣1000輛車，帶來7個億的銷售額。這代表著，我們每賣1000輛車，相對于賣出了7000輛10萬元的車?！?/p>

　　不管是現(xiàn)階段追求銷量的何小鵬，還是保持高端產(chǎn)品定位的丁磊，從長期來看，他們追求的都是規(guī)?；獛淼睦麧櫬实脑鲩L。以特斯拉的發(fā)展路徑為參考，這兩點正是支撐其市值一路走高的重要因素。

　　自2019年四季度開始，國產(chǎn)特斯拉Model 3銷量超過預期，特斯拉打開了盈利與產(chǎn)銷兩旺的利好局面，股價一路走高，由2019年12月的700億市值飆升至2021年的萬億，這中間僅僅經(jīng)歷了不到兩年時間。

『圖片來源：國信證券』

　　國信證券分析師在研報中指出，從整體來看，新勢力品牌在6-18萬輛年銷量階段會達到盈利平衡點，以連續(xù)實現(xiàn)5季度盈利的特斯拉為對照，國信證券分析師測算，蔚來、小鵬及理想汽車實現(xiàn)盈利時的銷量分別為18萬輛、12萬輛及6萬輛。2021年三季度的財報數(shù)據(jù)顯示，新勢力三強依然處在虧損階段，但理想汽車是其中唯一一個新車毛利率轉正的品牌。

　　10萬輛或許是生死線，也可能是盈利平衡點，但10萬輛一定不是賽末點。正如李想所說，完成了從0到1的驗證，從1到10也很容易讓很多活下來的企業(yè)仍然走向失敗。

傳統(tǒng)車企“不服”

　　與新勢力車企焦灼的排位賽一樣，傳統(tǒng)車企的電動化轉型也同樣不易。

　　在已公布2021年新能源汽車銷量的汽車品牌中，大眾的ID家族在9個月里累計銷量超7萬輛；廣汽埃安宣布在2021年提前完成年銷10萬輛的目標；長城旗下新能源品牌歐拉也在2021年實現(xiàn)了13.5萬的銷量；比亞迪在近60萬輛的新能源銷量成績中，純電動車銷量超32萬輛；上汽通用五菱僅憑借宏光MINI EV一款電動車，2021年銷量已超過42.6萬輛。

　　豐田和通用都在2021年提出了野心勃勃的百萬輛電動車的全球市場銷量目標，只是2021年新能源車型的銷量數(shù)據(jù)卻未對外公布。尤其是喊出“超越特斯拉”口號的通用汽車，在純電動領域屬實是有些凄慘，在第四季度僅交付了26輛電動汽車，其中包括25輛雪佛蘭Bolt EV和1輛Hummer EV。對此，特斯拉CEO馬斯克在社交網(wǎng)絡上揶揄“還有進步空間。”

　　除此之外，大部分傳統(tǒng)車企的電動車銷量也多在萬輛及以下徘徊，距離10萬輛還差之遠矣。當頭部新勢力已經(jīng)要突破10萬輛，傳統(tǒng)車企能不焦慮嗎？

　　長城汽車董事長魏建軍近日就在接受媒體采訪時表露出自己的“不服”，他甚至直言“他們（新勢力）什么也不懂”。“長城的高端品牌魏在轉型后之所以賣得不好，只是因為營銷不到位?！皞鹘y(tǒng)車企是靠業(yè)績說話，新勢力是靠概念?！彼f道。

　　雖然心里不服氣，但傳統(tǒng)車企還是在電動車轉型上鉚足了勁。就連一直“炮轟”電動車的豐田掌門人豐田章男也在2021年底的搞了場聲勢浩大的發(fā)布會，一口氣發(fā)布了17款電動車型，并宣布在2030年實現(xiàn)年銷350萬輛電動車的目標。

『豐田一口氣發(fā)布了17款電動車型』

　　過去，傳統(tǒng)車企仰仗的技術家底、商業(yè)模式、運營體系，在電動化這一新賽道上也要重新開始。魏建軍感慨，賽道變了，但不代表傳統(tǒng)車企轉型不能成功。而是需要從0開始，“轉負為正”。

　　傳統(tǒng)車企此前詬病特斯拉持續(xù)虧損，特斯拉用連續(xù)幾個季度的盈利證明這不再是個問題。正如現(xiàn)在依然被外界質疑能不能活過明天的新勢力車企，或許在未來的某一天，這個困擾也不復存在。不過，若是傳統(tǒng)車企還是堅信“新勢力不過是玩概念”的觀點，那才是真正的危險。（文/汽車之家 張凌霄）

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