時間進入2021年，智能駕駛技術正在加速落地。

特斯拉FSD、蔚來NOP、小鵬NGP，以及姍姍來遲的理想NOA，造車新勢力們搗鼓出來的L2級輔助駕服務，已經在最近數年內先后實裝。

由百度、小馬智行、文遠智行等科技公司所主導的L4級自動駕駛系統(tǒng)，也紛紛以RoboTaxi之名，成規(guī)模投入到多個重點城市，進行區(qū)域性試運營。

然而許多人都有所疑問，代表自動駕駛最高等級的L5，最后將會在什么時間、以怎么樣的形態(tài)登上舞臺？

8月18日的2021百度世界大會上，CEO李彥宏公布了名為汽車機器人的L5無人駕駛平臺。

百度對L5的理解：汽車形態(tài)的機器人

“汽車機器人”作為關鍵詞，其實早在一個半月前就已經“預熱”過了。

今年7月初的世界人工智能大會上，李彥宏就曾發(fā)表過對未來汽車發(fā)展趨勢的看法：未來的汽車，將更像是個機器人。

僅從第一眼可見的外觀，就能感受到百度想要迫切告訴大家的內容：雖然同有四個輪子，但是汽車機器人與汽車完全不同的。

沒有風擋，是汽車機器人肉眼可見的最大特征。而且所有的窗口都設在車身兩側，朝向車頭和車尾的觀察窗，則是一個也沒有。

車頭位置原來本該是風擋的地方，被安裝了一臺多功能液晶顯示屏。大會上，這個屏幕上始終閃亮著這樣一句狀態(tài)提示：汽車機器人，服務中。

既然沒有前后風擋，那么駕駛員座位、方向盤、腳踏板系統(tǒng)，以及對應的儀表盤等等，也就統(tǒng)統(tǒng)不會有了，反正就算裝了也純屬擺設。正如某個酷愛紅色制服的面具男的名臺詞，“腳（方向盤）只是裝飾而已，上面的大人物就是不懂的?！?/p>

由于被去掉了操控裝置，同時也不設置駕駛座，所以汽車機器人有著令人感覺訝異的寬敞內部空間。通過手機APP控制開啟兩側的鷗翼門后，你可以看到兩個并排安裝在靠后位置的零重力座椅、前面的大尺寸顯示屏，以及寬敞到奇怪的內部空間。正如體驗官金晨女士所說的，“（車里）都可以劈個叉了”。

總而言之，這臺“汽車”在設計上仿佛窮盡一切手段表達一個意思：這不是一臺由人來開的車。

由于車上的人不再肩負駕車職責，所以乘坐期間，也大可以做自己想做的事情。無論是窩在零重力座椅里滑手機，還是利用車內的智能控制臺、超大曲面屏看個電影，甚至是放平座椅調整燈光小憩一會，盡管隨意。

開車的工作被完全托付給了AI。乘客在上車后，只需要對汽車機器人說出自己想去的目的地，然后等待便可。

百度向外界承諾汽車機器人的行駛安全性。通過展示視頻可以見到，無論是被視為自動駕駛關鍵瓶頸的無保護左轉，還是禮讓行人、避讓其他違規(guī)車輛等，汽車機器人完美地走完了整個試乘路線。期間，百度體驗官金星和央視主持人王嘉寧甚至臨時起意，用語音指令調整了此行的目的地。

百度對于汽車機器人寄予厚望。李彥宏表示，汽車機器人能夠通過三重能力服務于人：

首先是L5級自動駕駛能力——不僅無需人類駕駛，而且比人類駕駛更安全；其次具備語音、人臉識別等多模交互能力，分析用戶潛在需求，主動提供服務；此外汽車機器人還具備自我學習和不斷升級能力，是服務各種場景的智慧體。

L5級賽道爭奪戰(zhàn)正在打響

縱觀目前整個行業(yè)，汽車機器人確實有其獨到之處。盡管這談不上是第一款L5級車輛。

若是單論L5級“無人駕駛”，汽車機器人的“前輩”，還真是有不少。

ZOOX“無人駕駛小車”與其說是一種智能汽車，不如視之為一款特種平臺。因為運貨、販賣也是其強項

Cruise的Origin、ZOOX 的“無人駕駛小車”、文遠智行開發(fā)的Mini RoboBus等，它們的發(fā)布時間都要更早。甚至百度自家在2018年，也整出過一個名為Apollo無人小巴的RoboBus，盡管其對外公布的自動駕駛等級，一直被很“謙虛”地劃分在L4級別上。

初代阿波龍

當然，汽車機器人自有其獨到性，因為若以車型和用途劃分，上述平臺多數會被劃分到RoboBus范疇。至于那個無人駕駛小車，則更像是一種放大了的特種車輛平臺，在某個配置下可以安裝2~4個座位，充當人員短泊用途。

而在所有的RoboBus中，Origin是“最能打”的那一個。

Origin由Cruise聯合其母公司通用汽車，并引入本田公司的部分技術，耗費3年心血開發(fā)而成。不過，這款車的公布時機卻不太好。2020年1月，Cruise于舊金山市舉行發(fā)布會向外界推出Origin之時，正是新冠疫情爆發(fā)的前夜。

在基本構造上，Origin基于通用汽車純電平臺開發(fā)，在設計之初就被定位為具備L5級無人駕駛能力。故在整體設計，Origin也完全異于傳統(tǒng)車輛。車內不設人機操控裝置與車輛控制界面，車廂內只設乘客座位以及相應的信息系統(tǒng)。

在功能定位上，Cruise將Origin定義成了一種公共交通專用平臺，市內按照固定線路行駛的公共交通車輛，便是其最常見的運用場景。Origin在車廂內，可根據需要設置4~8個座位，車艙座位對向則安裝著用于顯示到站信息的多功能顯示屏。乘客上車落座并系上安全帶后，只需要按下門上的橙色按鈕，Origin就會自動發(fā)車向下一站駛去。

之所以說Origin“能打”，是因為這款RoboBus現已拿下了史上首份智能公交車大單。今年4月，Cruise與阿聯酋簽約，計劃在2023年將Origin部署到迪拜。

雖然首批采購帶有試驗性質，但合同內約定了，一旦使用反饋良好，阿聯酋方面將會加大采購，并在最遲2030年以前，將迪拜市內的無人駕駛公共交通車隊規(guī)模，擴大到4000輛。

為了實現上述雄心勃勃的計劃，今年6月，通用集團的汽車金融部門，專門向Cruise提供了50億美元的授信額度，用于對Origin進行小批量試生產。

與聲勢驚人的Cruise Origin相比，百度有一款頗為低調的競品——“阿波龍”自動駕駛小巴。

阿波龍內部

第一代阿波龍于Create 2018百度AI開發(fā)者大會上首次展示。與Origin一樣，阿波龍也取消了車上操控裝置，車廂內只有乘客。而在本月5日，百度又推出了全新升級后的阿波龍II。

從外觀看，阿波龍II的最大升級是多出了目視可辨的激光雷達裝置

阿波龍II較之上一代，在硬件方面有了較大的提升。最典型的例子便是傳感器系統(tǒng)——從原來的視覺+毫米波雷達體系，增加了2顆40線激光雷達，強化了無保護左轉功能。此外，為了適配更強大的傳感器，阿波龍II不但適配新的算法，系統(tǒng)總算力也增至372Tops。

這些升級使得阿波龍II的設計運行區(qū)域突破了一代的封閉式區(qū)域，初步具備了進入城市道路行駛的能力。

當然，出于安全性考慮，阿波龍II現階段在進入城市帶路行駛時，也是需要配備安全員的。通過5G與專有云，安全員可以遠程監(jiān)控車輛行駛安全。如有必要，也能遠程控制車輛避讓或者緊急剎停。

毫無疑問，無論Cruise Origin還是阿波龍II，亦或是文遠智行mini RoboBus等，L5級自動駕駛的賽道正在成型。而汽車機器人的出現，則顯示出百度的勃勃野心——既要在公共交通平臺上一展拳腳，也要在個人出行方面有所作為。

如果以2004年首次舉辦的DARPA大挑戰(zhàn)賽開始算起，現代意義上的智能駕駛概念誕生至今，已有17年歷史。

智能駕駛的歷史性時刻，首次DARPA大挑戰(zhàn)賽稀奇古怪的參賽車輛

17年以來，從L0到L5，商用智能駕駛技術的研發(fā)路線，已演化出兩條大致的路徑。

第一條是漸進式演化路線。傳統(tǒng)車企以現有汽車平臺為基礎，不斷融入新的傳感器，靠算法的迭代來實現智能駕駛功能上的突破。

而那些在最近十年內誕生的造車新勢力，則選擇以相對較高的L2級為切入點，力求盡快向用戶提供堪使用的高性能輔助駕駛服務。

至于另一條路徑，則是那些加入戰(zhàn)局的科技公司們最青睞的“革命性”路線。

包括Waymo、Cruise、baidu、Pony.ai等一眾傳統(tǒng)以及初創(chuàng)科技企業(yè)，打一開始就將目標設定在L4等級，希望直接開發(fā)出真正具備自動駕駛能力的汽車。

然而，自2013年智能駕駛“風起”時至今日，盡管所有人都將其當作一種潛力無窮的技術，科技公司更是以突破智能駕駛桂冠上最璀璨的L4以上級為目標，但幾乎所有企業(yè)都在規(guī)避一個對于商業(yè)機構而言的終極問題——如何盈利？

如果和測試階段一樣，隨車坐一位安全員，那么盈利基本也別想了

L4級的定義是“有條件自動駕駛”。盡管理論上機器負責車輛的全程操作，但車上仍需要安裝方向盤、踏腳板系統(tǒng)以及儀表盤，仍需安全員隨車而行。這就使得L4級車輛在投入公共交通服務時，既無法從設計上進一步簡化構造降低成本，而人力成本這一塊又難以完全消除。更何況，隨著當前各造車新勢力不斷在高級輔助駕駛領域進行投入，其技術水平終究會向上發(fā)展，觸及L3甚至更高級的層級。

在這種狀況下，利用自身在高階智能駕駛領域的先發(fā)優(yōu)勢，搶先占領最頂級的L5賽道，就成為了自動駕駛產業(yè)頭部企業(yè)一種不約而同的默契。因為在城市公共交通、最后一公里接駁等太多的場景下，無人駕駛車輛可以發(fā)揮其天然的優(yōu)勢，甚至有機會破解如何盈利的終極問題。

此時此刻，盡管百度的汽車機器人仍然猶抱琵琶半遮面——除去那些給我們看的內容，官方幾乎未公布其任何技術上的細節(jié)。然而，號角聲畢竟已經響起，隨之而來的，必將會是新一輪技術爭奪戰(zhàn)的開始。

而在科技競爭的烽火硝煙中，新的時代終將到來。

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