保羅·克利（Paul Klee）有幅畫，叫《新天使》（Angelus Novus）。畫中的天使怒目圓睜，神情焦慮，似乎想試圖逃離目之所及的一切。

這幅作品，后來啟發(fā)了本雅明“歷史的天使”的辯證形象。天使頻頻回頭，目睹世間的苦難，它渴望能駐足歷史，喚醒悲痛中的靈魂，無奈遭遇一次又一次的強(qiáng)烈風(fēng)暴。風(fēng)暴把天使刮向未來，而風(fēng)暴本身，就是我們所稱的時代的進(jìn)步。

平凡如我輩，或許無法像天使一樣站在上帝的視角鳥瞰所有，只是回頭看斷裂又非線性連續(xù)的歷史，人世間的每一次苦難，又何嘗不是進(jìn)步的階梯？

記得十年前的那個夏天，四平路北教學(xué)樓的教室里，來自日本的外教給我們播放松任谷由實(shí)的《春よ、來い》。音樂行至結(jié)尾，講臺上的她低頭不語，眼睛里隱約閃爍著一層薄薄的淚光。

上世紀(jì)九十年代末，松任谷由實(shí)演唱了這首復(fù)興賑災(zāi)的歌曲，及至2011年東日本大地震，她又為災(zāi)區(qū)發(fā)起了這首歌的合唱征集。也是在那一年，整個日本因東日本地震被推向悲痛的深淵，汽車產(chǎn)業(yè)也遭受重創(chuàng)，哪怕是最大的汽車制造商豐田，也為生產(chǎn)恢復(fù)苦戰(zhàn)了半年。

歷史總是驚人的相似。

當(dāng)下的日本汽車產(chǎn)業(yè)，正經(jīng)歷著十年周期的輪回。因地震、新冠肺炎、半導(dǎo)體芯片危機(jī)而承壓，日系制造商的生產(chǎn)端在過去一年的時間里多次被按下暫停鍵。

最近幾天，日系車企陸續(xù)公布了2020財(cái)年的最新業(yè)績，如果將顯性數(shù)據(jù)與核心指標(biāo)簡單做個橫向?qū)Ρ?，幾家歡樂幾家愁。值得一提的是，無論是新冠肺壓頂?shù)?020，還是芯片危機(jī)越演越烈的2021，豐田的狀態(tài)都要好于競爭對手，未來一年，該公司依舊對業(yè)績預(yù)期持較為樂觀的態(tài)度。

豐田的自信，究竟從何而來？十年前的東日本大地震是苦難，是教訓(xùn)，亦是推動進(jìn)步的階梯。經(jīng)歷過九幽烈火的焚燒，這只來自東瀛的鳳凰終于穿越風(fēng)暴，在新的十年里迎來了又一個拐點(diǎn)。

承壓，挺過最艱難一年

5月12日下午，豐田汽車通過線上公布了2020財(cái)年（2020年4月-2021年3月）的業(yè)績結(jié)算，相關(guān)數(shù)據(jù)包括了大發(fā)和日野等豐田集團(tuán)聯(lián)合財(cái)務(wù)報(bào)表范圍內(nèi)的汽車生產(chǎn)子公司。

過去這一財(cái)年，豐田累計(jì)銷售額為27.21萬億日元（折合人民幣約為1.6萬億元），同比下滑9%，凈利潤為2.24萬億日元（折合人民幣約1323.8億元），同比增長10%。即使是在芯片短缺最為嚴(yán)重的2021年第一季度，豐田的合并凈利潤也達(dá)到7771億日元（折合人民幣約459億元），是上年同期的2.3倍。

面對新冠疫情“黑天鵝”的侵襲，豐田2020財(cái)年在北美市場實(shí)現(xiàn)銷售額3627億日元（折合人民幣約213億元），同比增長約34%，中國市場的累計(jì)銷售額更是可圈可點(diǎn)，達(dá)到2552億日元（折合人民幣約150億元），同比增長99.4%。

作為豐田大本營，日本本土在這一年卻遭遇了嚴(yán)重的業(yè)績下滑，累計(jì)銷售額為1.15萬億日元（折合人民幣約676億元），比上一年同期減少了約4351億日元（折合人民幣約256億元）。

再來看看新車銷售。

豐田在上一財(cái)年累計(jì)銷量為992萬輛，同比下跌5%，包括北美、歐洲及日本在內(nèi)的多個區(qū)域都有不同程度的下滑。

得益于一汽豐田與廣汽豐田可圈可點(diǎn)的銷量業(yè)績，豐田在中國市場的復(fù)蘇遠(yuǎn)高于預(yù)期，而且，銷量數(shù)量規(guī)模之外還有銷售質(zhì)量，在價(jià)格堅(jiān)挺度方面，豐田也在過去一年成為中國市場的最佳典范。

主持此次發(fā)布會的執(zhí)行董事近健太表示，預(yù)計(jì)豐田下一財(cái)年（2021年4月-2022年3月）將實(shí)現(xiàn)銷量的強(qiáng)勁復(fù)蘇，累計(jì)銷量或?qū)⑦_(dá)到1055萬輛。銷售額的預(yù)期也很樂觀，下一財(cái)年的銷售額或?qū)⒃黾?0%，達(dá)到30萬億日元（折合人民幣約1.77萬億元）。

此外，豐田還預(yù)計(jì)新財(cái)年的合并凈利潤（按照國際會計(jì)標(biāo)準(zhǔn)）將同比增加2%，達(dá)到2.3萬億日元（折合人民幣約1359億元）。

這是自2018財(cái)年的2.49億日元（折合人民幣約1472億元，當(dāng)時以美國會計(jì)為標(biāo)準(zhǔn)）以來的最高收益，也是豐田自采用國際會計(jì)標(biāo)準(zhǔn)以來，即將連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)利潤增長。

復(fù)盤過去一年的成績單，豐田在新冠肺炎最嚴(yán)重的春夏兩季遭遇了大幅度的銷量下滑，但相關(guān)的負(fù)面影響也在下半年逐漸散去，且汽車貸款和租賃帶來的金融收益也有所增加。

考慮到“后疫情時代”的反彈能力和芯片供給的應(yīng)對能力，豐田接下來將在所有地區(qū)的銷量都要實(shí)現(xiàn)同比增加。

十年一輪回

豐田社長豐田章男，現(xiàn)在也是日本汽車工業(yè)協(xié)會的會長。在協(xié)會最近的一次大會上，豐田章男以會長的身份發(fā)表了演講，表達(dá)了對日本激進(jìn)的電氣化產(chǎn)業(yè)路線和能源政策的多方面焦慮。

“我們的政策，從一開始就禁止汽油車和柴油車，這樣會縮小制造商技術(shù)路徑的選擇范圍，讓日本的汽車制造失去優(yōu)勢。”豐田章男關(guān)于產(chǎn)業(yè)路徑的這番評論，就像一面鏡子，折射出日本政府與汽車制造商關(guān)于電氣化轉(zhuǎn)型的思路分歧。

類似的困擾，似曾相識。

2011年東日本大地震發(fā)生后，彼時的日本汽車行業(yè)正經(jīng)歷高昂的法人稅率、能源與勞動力規(guī)制嚴(yán)苛、日元升值以及自由貿(mào)易協(xié)定延期等一系列復(fù)雜問題，爆發(fā)了日本業(yè)界關(guān)于日系制造商肩負(fù)“六座大山”的輿論爭論。

十年，又出現(xiàn)新的“六座大山”。

最讓人焦慮的，是以芯片供給為典型的供應(yīng)鏈危機(jī)。日系汽車制造商高度依賴來自中國等的電池與半導(dǎo)體，新四化時期的零部件命脈，其實(shí)并沒有掌握在日本企業(yè)的手里，讓轉(zhuǎn)型中的汽車產(chǎn)業(yè)十分被動。

考慮到中美對立的持續(xù)加劇，新的采購戰(zhàn)略也是迫在眉睫，而世界范圍內(nèi)的地緣關(guān)系也在當(dāng)下充滿更多的不確定因素。

更嚴(yán)重的是，“碳中和”的重?fù)?dān)已經(jīng)壓得很多日系制造商喘不過氣來。數(shù)據(jù)顯示，在能源問題的電源構(gòu)成方面，日本再生能源的比例少，成本也較高，且自然資源以用于電池和發(fā)動機(jī)的稀有金屬為中心，日本對海外的依賴度仍然很高。

每一個，都是非常棘手的難題。

回溯日系制造商十年前的應(yīng)對方式，本田和日產(chǎn)最終都采取了減少出口、將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到海外的“客場戰(zhàn)略”，只有豐田苦苦堅(jiān)守，在日本維持國內(nèi)生產(chǎn)的“主場戰(zhàn)略”。但是時過境遷，綜合考慮到當(dāng)下棘手的產(chǎn)業(yè)生態(tài)和，豐田極有可能也將日本本土的部分生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到美國。

遭遇瓶頸，豐田如何面對？

從執(zhí)行董事近健太在發(fā)布會上的言論看，當(dāng)下的豐田并沒有因外界的不利因素自亂陣腳。

雖然整個汽車行業(yè)都在為半導(dǎo)體芯片而焦慮，但是在豐田看來，“芯片帶給公司的負(fù)面影響是有限的，2021財(cái)年的業(yè)績也不會因芯片供給而受到太大影響?！彪m然鋼鐵和稀有金屬等原材料價(jià)格一直暴漲，但是豐田也表示能從容應(yīng)對，相關(guān)影響可通過增加銷量和降低生產(chǎn)成本來抵消。

這一切，都要得益于十年前的那場災(zāi)難。2011年的東日本大地震，為豐田的零部件供給上了嚴(yán)肅的一課，震后重建的十年時間里，豐田致力于自我革新，提高效率，保證庫存，為抵御疫情等突發(fā)事件積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

庫存，還是庫存！

“總算能熬過去了?！?/p>

因?yàn)椤靶净摹钡某掷m(xù)加劇，豐田今年第一季度曾在美國減緩了皮卡的生產(chǎn)速度，雷克薩斯的部分生產(chǎn)線也按下了暫停鍵。一位不愿意透露姓名的豐田高管告訴《日本經(jīng)濟(jì)新聞》記者，豐田此前一度把芯片短缺的事態(tài)看得很嚴(yán)重，但后來發(fā)現(xiàn)，公司應(yīng)對芯片問題的能力要強(qiáng)于預(yù)期。

根據(jù)調(diào)研咨詢機(jī)構(gòu)Markleines對汽車制造商月度生產(chǎn)的數(shù)據(jù)分析，豐田生產(chǎn)端的復(fù)蘇也是領(lǐng)先于其它制造商。

“能夠應(yīng)對的，只有豐田。”

2011年3月11日，從東北到關(guān)東的大范圍強(qiáng)烈地震和后來的海嘯，切斷了豐田的上游供應(yīng)鏈。供貨商受災(zāi)，涉及約500個種類的零件采購?fù)蝗桓婕?，受害的供?yīng)商名單里就有日本的芯片半導(dǎo)體巨頭瑞薩電子。

這場災(zāi)難給豐田帶來的負(fù)面影響，遠(yuǎn)比1995年阪神大地震時更為嚴(yán)重。為了生產(chǎn)恢復(fù)正常，豐田處理日本本土的生產(chǎn)就用了4個月時間，國外生產(chǎn)恢復(fù)正常則用了將近半年。以東日本大地震為契機(jī)，豐田痛定思痛，在庫存方面下足了苦功夫。

尤其引人注目的，是以半導(dǎo)體為代表的關(guān)鍵零部件，自東日本大地震始，整個供應(yīng)網(wǎng)的庫存從原來的1個月增加到4個月。

此前，豐田一直以及時生產(chǎn)為圭臬。

看板管理（カンバン方式），是豐田精益生產(chǎn)模式下的重要管理工具，又稱及時生產(chǎn)，通過減少生產(chǎn)過程中的庫存和相關(guān)順帶成本，提高一線生產(chǎn)的競爭力。

但是在經(jīng)歷了東日本大地震和半導(dǎo)體短缺之后，豐田也開始意識到，在特定的特殊時期，看板管理和持續(xù)生產(chǎn)、富余庫存在本質(zhì)上是背道而馳。但與此同時，庫存增加，也意味著成本的提高和資產(chǎn)效率的降低。

現(xiàn)階段，豐田正研究以數(shù)年為單位的長期訂貨，開始考慮以2 - 3年為周期進(jìn)行關(guān)鍵零部件的采購，同時也在考慮對主要客戶的庫存進(jìn)行統(tǒng)一管理。不再以精密的生產(chǎn)計(jì)劃為基礎(chǔ)，也不再以幾個月為周期進(jìn)行采購，而是直接考慮2 -3年以后的庫存儲備，按照2 - 3年為周期進(jìn)行關(guān)鍵零部件的采購，以年為單位確保采購規(guī)模。

在豐田負(fù)責(zé)零部件采購的內(nèi)部人士向日本記者透露，豐田每年分兩次左右向上游零部件供應(yīng)商展示3年后的生產(chǎn)計(jì)劃，且每個月都將對未來3個月的生產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行更新。在反復(fù)修正的基礎(chǔ)上，實(shí)際的訂貨量以生產(chǎn)前一個月的預(yù)估量作為參考。

《汽車公社》記者也聯(lián)系到了豐田系零部件子公司的一位中國區(qū)高管，對方也表示，最近幾年，上述流程是豐田的一貫做法。三個月前基本確定生產(chǎn)計(jì)劃，數(shù)據(jù)上不會有太大出入，一個月前確定訂單，即是較為準(zhǔn)確的訂貨量確定。

供應(yīng)商們也迅速響應(yīng)。

電裝（DENSO）是日本當(dāng)之無愧的零部件老大哥，同時也是豐田系最重要的零部件子公司。日本的行業(yè)調(diào)查機(jī)構(gòu)做過簡單統(tǒng)計(jì)，該公司2019年的資產(chǎn)庫存數(shù)據(jù)，與大地震前的2009年相比增加了2.4倍，而庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)也從37天增加到了53天。

但是橫向?qū)Ρ龋?a class='link' target='_blank'>德國大陸的庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)在2019年為50天，與2009年相比也僅僅增加了3天左右。

一位熟悉豐田與哈曼國際（HARMAN）采購細(xì)節(jié)的內(nèi)部人士，也力挺豐田的采購策略。根據(jù)他的回憶，早在去年11月，哈曼就開始察覺到功率半導(dǎo)體將出現(xiàn)全球范圍內(nèi)的大規(guī)模短缺，但值得慶幸的是，該公司向豐田所供產(chǎn)品所需的半導(dǎo)體，彼時已經(jīng)采購了4個月以上的庫存。

數(shù)據(jù)，風(fēng)控和技術(shù)黑匣子

在十年前的東日本大地震時，豐田曾經(jīng)歷過一段刻骨銘心的教訓(xùn)：關(guān)于核心零部件的短缺，從Tier 1供應(yīng)商那里可以立即獲得庫存信息，但是Tier 2以下的供應(yīng)商就很難掌握了。當(dāng)時，了解供應(yīng)網(wǎng)庫存情況需要至少2周左右的時間，給震后生產(chǎn)的恢復(fù)帶來極大挑戰(zhàn)。

日產(chǎn)首席運(yùn)營官古普塔（Ashwani Gupta）此前也分析，從本質(zhì)上說，半導(dǎo)體短缺是全球產(chǎn)業(yè)鏈都可以避免的一場危機(jī)，但對于汽車制造商來說，目前最大的問題在于很難掌握來自Tier 3、Tier 4供應(yīng)商的采購風(fēng)險(xiǎn)?！澳壳暗姆较?，是著力于改善供應(yīng)鏈管理的數(shù)字工具?！?/p>

以東日本大地震為拐點(diǎn)，豐田加強(qiáng)了供應(yīng)商庫存的精準(zhǔn)管理機(jī)制，與富士通（FUJITSU）共同開發(fā)了一套能應(yīng)對突發(fā)事件的供應(yīng)鏈信息系統(tǒng)。

通過這套系統(tǒng)，豐田的管理層可以輕松掌握至少十家核心供應(yīng)商的庫存數(shù)據(jù)，搜索地震發(fā)生時的震中位置，掌握周邊有據(jù)點(diǎn)的供應(yīng)商信息，實(shí)現(xiàn)了采購信息的“可視化”和“可預(yù)測化”，確保零部件端的運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定。

受芯片短缺的影響，豐田在1- 3月只進(jìn)行了有限的減產(chǎn)，日本證券分析師表示，芯片對豐田6月以前的生產(chǎn)都不會有太大的影響。

但是，也有不確定因素。

一位來自豐田的內(nèi)部人士向日媒透露，豐田現(xiàn)階段能利用的庫存儲備，最多能支撐7月以前的新車生產(chǎn)。這也意味著，豐田必須在7月以前實(shí)現(xiàn)半導(dǎo)體芯片的采購正常化，當(dāng)下的豐田，依舊在芯片供給的鋼絲上行走。

一位長期在豐田一線工作的技術(shù)主管認(rèn)為，技術(shù)維度的全方位認(rèn)知，也是豐田供應(yīng)鏈管理的護(hù)城河。

就拿系統(tǒng)級芯片（SOC）來說，由于技術(shù)比較新，技術(shù)應(yīng)用也比較特殊，所以很多汽車制造商都不愿意把采購的風(fēng)險(xiǎn)管理托付給半導(dǎo)體供應(yīng)商。

“在技術(shù)方面，豐田排斥黑匣子化。”豐田內(nèi)部以積累了長達(dá)30多年的半導(dǎo)體技術(shù)應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，最早可以回溯至1989年。那一年，豐田就在愛知縣豐田市建成了公司內(nèi)部的第一家半導(dǎo)體工廠，并引進(jìn)了來自全球的技術(shù)人才。

該工廠的技術(shù)成果，最早被應(yīng)用到1997年上市的混合動力版的普銳斯。一直到2019年，豐田將該工廠移交給集團(tuán)旗下的子公司電裝，將電子零部件事業(yè)統(tǒng)一集中到后者。但是，此舉在豐田內(nèi)部也是褒貶不一，有芯片相關(guān)的技術(shù)人員擔(dān)心，在開發(fā)效率化的名義下，豐田或?qū)⒃谖磥碇饾u喪失半導(dǎo)體技術(shù)領(lǐng)域的“護(hù)城河”。

在《歷史的天使》一書里，本雅明和茨威格都以不同的視角否定了黑格爾的歷史連續(xù)論，即使是在當(dāng)下，這兩種不同的歷史觀依舊能引發(fā)學(xué)界的激烈爭論。

但是，翻閱了日本網(wǎng)站關(guān)于東日本大地震的相關(guān)資料，我自己倒是對本雅明一直強(qiáng)調(diào)的“歷史就是現(xiàn)在”產(chǎn)生了濃厚的興趣。

正如卡爾·克勞斯所說，“起源就是目標(biāo)”，我們當(dāng)下所發(fā)生的事件，可以映射過去，而過去又期待著現(xiàn)在。過去發(fā)生的事件，總是包含了沒有實(shí)現(xiàn)的期待，當(dāng)下發(fā)生的種種，即是實(shí)現(xiàn)過去發(fā)生的事件所沒有實(shí)現(xiàn)的期待。

2011年的東日本大地震，對日本汽車產(chǎn)業(yè)帶來了非常沉重的沖擊和深遠(yuǎn)影響，并留下了太多“未完成”的期待。

豐田痛定思痛，用了十年的時間，終究是把東日本大地震時期的諸多遺憾貼上“已完成”的新標(biāo)簽。而新冠肺炎與芯片危機(jī)，有何嘗不是一塊檢驗(yàn)十年成果的試金石？

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