又一家車企加入了自研芯片大軍。 

一位芯片行業(yè)從業(yè)者在接受36氪采訪時稱，小鵬汽車自研芯片計劃已經(jīng)啟動了數(shù)月之久。從目前整體情況看，小鵬在造芯上以“小步試錯”的打法進行，其團隊規(guī)模成員不足10人，規(guī)模尚不大。 

汽車芯片，已成為車企們爭先恐后搶奪的新賽道。在此之前，自主造芯的車企包括蔚來、比亞迪、東風(fēng)、零跑等，他們研發(fā)的芯片各不相同：

以蔚來、小鵬、零跑為代表的新能源車企主要研發(fā)軟件芯片，即自動駕駛芯片，其意圖在于控制整車自動駕駛輔助系統(tǒng)，進而控制整車的智能系統(tǒng)； 

比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企則主要研發(fā)硬件芯片，如比亞迪的長項在電池管理芯片，吉利汽車研發(fā)的用于控制車內(nèi)音響、車燈等硬件設(shè)備的中控芯片，將于2023年裝車。 

車企扎堆造芯，離不開一個重要的原因——掌握自研技術(shù)，以減少對芯片供應(yīng)鏈的依賴。 

從去年年底以來，汽車缺芯潮在整個行業(yè)蔓延。 

今年3月底，由于缺芯，蔚來宣布其江淮汽車工廠將臨時停產(chǎn)。 

近期，上汽大眾對外表示，一季度其產(chǎn)能受到芯片短缺的影響，部分車型出現(xiàn)了階段性的停產(chǎn)，上汽大眾相關(guān)負責(zé)人還表示，芯片斷供已成為全球行業(yè)性的問題，對全球汽車廠商都造成了一定的影響。 

汽車缺芯，讓自研成為不得不做的事情。 

不過，參照過去特斯拉、華為等“前輩”的造芯經(jīng)驗，自研芯片是個異常艱難的過程。從設(shè)計研發(fā)、制造到流片等各個流程，芯片要求的高工藝并非常人可以駕馭。 

在這種情況下，各家自研的芯片，何時能派上用場？自研芯片最終在市場上又能有多大的競爭力？ 

扎堆“造芯”

2020年6月，小鵬汽車舉辦了一場粉絲互動活動，何小鵬身著藍色西裝，頭戴深藍的工人帽，帶領(lǐng)著十幾名小鵬汽車的車主參觀廣東肇慶的小鵬汽車智能網(wǎng)聯(lián)科技產(chǎn)業(yè)園。 

何小鵬表示，“我們自己把Tier 1做完，除了沒做芯片，其他的都做了?！?/p>

何小鵬帶領(lǐng)車主參觀，圖源小鵬汽車官微 

如今，小鵬汽車把制造芯片的計劃也提上了日程。 

據(jù)36氪消息，小鵬汽車造芯已經(jīng)籌備了數(shù)月，芯片項目的牽頭人是小鵬北美公司首席運營官Benny Katibian，國內(nèi)負責(zé)人是小鵬汽車聯(lián)席總裁夏珩。 

Benny Katibian來自芯片巨頭高通，加入小鵬后，將負責(zé)自動駕駛項目的硬件、架構(gòu)和系統(tǒng)設(shè)計方面的工作，同時還將作為聯(lián)絡(luò)人，處理與英偉達、高通等芯片企業(yè)的關(guān)系。 

夏珩則是小鵬汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人，曾就職于廣汽研究院，負責(zé)廣汽新能源汽車及智能汽車的控制系統(tǒng)開發(fā)工作。 

目前，小鵬汽車的芯片團隊人數(shù)在10人以內(nèi)。這一規(guī)模與英偉達號稱2000人的汽車芯片研發(fā)團隊相比，確實有些小。 

但據(jù)36氪援引小鵬高層的發(fā)言，在進展順利的情況下，小鵬或在今年底或者明年初對芯片進行流片，造芯計劃很快將進入快馬加鞭的行程。 

相比于同行，小鵬入局造芯的時點并不算早，在其之前，多家車企早已扎堆造芯。 

去年10月，據(jù)多家媒體報道，蔚來創(chuàng)始人李斌正積極推動造芯計劃，包括對芯片企業(yè)進行大量的調(diào)研，并聯(lián)合理想汽車創(chuàng)始人李想、小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬與芯片初創(chuàng)公司黑芝麻商討定制方案，組建造芯聯(lián)盟。 

與此同時，李斌已經(jīng)在思考最終架構(gòu)并組建芯片團隊，挑選硅基（芯片核心原材料）背景的技術(shù)負責(zé)人。

據(jù)36氪消息稱，2020年，蔚來通過可轉(zhuǎn)債和增發(fā)股票等形式募資超過200億元，其中部分投入自研芯片。 

綜合兩家車企芯片研發(fā)的情況，李斌和何小鵬并沒有一次性大筆投入造芯，而是一步步“摸著石頭過河”。 

據(jù)36氪報道援引芯片從業(yè)者觀點，特斯拉自研芯片的經(jīng)歷可以成為很好的借鑒經(jīng)驗，蔚來、小鵬這些車企，只要“抄作業(yè)”就好了。 

特斯拉的造芯歷程，亦是“一步一腳印”。 

起初，特斯拉一邊用著英偉達Xavier、一邊自研芯片，并聘請了原AMD的首席架構(gòu)師Jim Keller主導(dǎo)芯片研發(fā)團隊。 

在第一款FSD芯片研發(fā)成功后，特斯拉宣稱這是“世界上最好的自動駕駛芯片”，并頻頻與英偉達的Drive PX芯片做對比，如宣傳其芯片算力是英偉達的7倍。 

拿英偉達作為對比標(biāo)桿，恰恰說明特斯拉的芯片，有諸多借鑒前者的地方。 

特斯拉FSD芯片，圖源特斯拉官微

后來者蔚來和小鵬，亦可以借鑒英偉達和特斯拉。 

理想汽車CTO王凱曾表示，自研專用芯片的邏輯是先把算法跑通，英偉達擁有成熟的工具鏈，可幫助車企快速建立自研算法。 

造車“三兄弟”還在小步探索，另一邊，傳統(tǒng)車企的造芯進程已步入正軌。 

以比亞迪為例，2008年，比亞迪收購了破產(chǎn)的芯片公司寧波中緯積體電路，正式踏上自研之路；2018年，比亞迪成功研發(fā)第一代車規(guī)級MCU芯片（用于小型計算設(shè)備控制，如儀表盤、汽車測控系統(tǒng)），實現(xiàn)了國產(chǎn)車規(guī)級MCU芯片從0到1的突破。 

與此同時，比亞迪也在探索汽車智能芯片。 

今年1月，多家媒體報道，比亞迪已經(jīng)拿到了華為麒麟的技術(shù)文檔，并著手打造車規(guī)級的麒麟芯片。這款芯片的命名為麒麟710A，采用14nm工藝，并由中芯國際代工，該款芯片或?qū)⒂糜谄嚁?shù)字座艙領(lǐng)域，提升車輛和人在交互上的服務(wù)水平。 

作為定位各異的兩家企業(yè)，華為瞄準(zhǔn)智能汽車服務(wù)，比亞迪立足打開新能源汽車市場，兩家優(yōu)勢可以很好地互補。 

吉利則在2019年開啟了“中國芯”戰(zhàn)略，李書福還曾表示采購備庫存的同時，也在迅速推動國產(chǎn)品牌芯片的導(dǎo)入，以及自主研發(fā)設(shè)計的芯片，“我們自主研發(fā)的中控芯片將會在2023年實現(xiàn)裝配上車?！?nbsp;

從造車新勢力到傳統(tǒng)車企，造芯已然成為各家企業(yè)下一個圍攻之地。 

汽車芯片不得不造 

如果核心的芯片技術(shù)都掌握在海外企業(yè)手里，那么可能產(chǎn)生什么后果？ 

這是過去數(shù)年時間里國產(chǎn)手機廠商集體面臨的問題，作為僅有的手機高端芯片供應(yīng)商，高通在手機的性能、版本迭代上，頻頻對國產(chǎn)手機廠商“卡脖子”。

同樣的境遇蔓延到汽車領(lǐng)域。在自動駕駛芯片行業(yè)，英偉達堪稱另一個高通。 

國產(chǎn)“造車三兄弟”，都將用上英偉達所供應(yīng)的芯片。2020年，理想汽車和英偉達簽了一份協(xié)議，在2022年推出的新一代智能SUV將率先使用英偉達的Orin芯片。 

蔚來和小鵬也不例外，在昨晚的小鵬新品發(fā)布會上，小鵬新車型P5搭載的是英偉達Xavier自動駕駛芯片；今年1月，根據(jù)英偉達官方消息，蔚來新一代電動汽車也將采用英偉達的Orin芯片。 

這也將導(dǎo)致造車供應(yīng)鏈?zhǔn)苤朴谌恕?nbsp;

當(dāng)前汽車行業(yè)缺芯潮的蔓延，問題就出在芯片供應(yīng)商產(chǎn)能吃緊。 

一枚汽車芯片的的成品路徑包括四大環(huán)節(jié)：設(shè)計公司進行芯片設(shè)計，制造公司進行芯片制造，封測公司進行樣品檢驗，最終到汽車公司進行組裝。 

對于蔚來、小鵬等尚不具備自研和自造芯片的企業(yè)來說，不論上游哪個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都可能出現(xiàn)芯片短缺的問題。今年3月31日，臺積電總裁魏哲家在給上游IC設(shè)計廠商的信件中提到，在過去的12個月里，臺積電讓產(chǎn)能利用率超過100%運行，但仍然無法滿足所有客戶的訂單需求。 

近期，蔚來旗下的江淮工廠停產(chǎn)也證明這一事實。3月26日，蔚來汽車發(fā)布公告，由于缺芯，自2021年3月29日起，合肥的江淮蔚來制造工廠停產(chǎn)5個工作日。 

在蔚來汽車2020年四季度財報及全年財務(wù)業(yè)績電話會上，蔚來董事長李斌也表示，受芯片供應(yīng)的影響，蔚來的1萬輛電動車的月產(chǎn)能也將下滑至7500輛。 

相比之下，比亞迪董事長王傳福則于近日表示，由于提前布局芯片自研，目前全球汽車行業(yè)經(jīng)歷的缺芯停產(chǎn)問題，比亞迪沒有受到影響。 

銷量數(shù)據(jù)也顯示如此，今年1-3月，比亞迪汽車銷量累計54751輛，同比增長146.72%。

比亞迪3月產(chǎn)銷報告，圖源比亞迪公告 

即便解決了產(chǎn)能問題，車企也要面臨芯片高昂的成本。 

據(jù)中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅介紹，我國汽車芯片的平均費用2019年約400美元/車，2022年將達到600美元/車。 

成本因素是特斯拉自研汽車芯片的重要動機。 

馬斯克就曾不止一次抱怨過英偉達汽車芯片昂貴的問題。2019年，在自研芯片取得突破進展后，特斯拉硬件工程副總裁Pete Bannon透露，其自研的AI芯片速度比英偉達芯片更快，但成本只有英偉達的80%。 

芯片技術(shù)受制于人，還意味著汽車性能表現(xiàn)將受制于國外芯片。 

英偉達發(fā)布的第一代Xavier自動駕駛芯片，雖然成為不少新能源車企的選擇，但是從功耗、算力表現(xiàn)上卻并沒有太大的亮點。這也導(dǎo)致了不少新能源車主抱怨其自動駕駛平臺智能屬性差、耗電快等問題。 

類似的案例，在手機領(lǐng)域也曾發(fā)生。2016年蘋果推出AirPods并引爆TWS耳機市場，但由于高通芯片遲遲不支持TWS的藍牙技術(shù)，導(dǎo)致安卓機市場一直沒有真正的TWS產(chǎn)品。直到2019年聯(lián)發(fā)科、高通、華為相繼實現(xiàn)技術(shù)突破，解決藍牙連接問題，才讓TWS耳機正式打入安卓機市場。

奪回核心自主權(quán)，在供應(yīng)鏈、成本和性能方面不受制于人，成為車企扎堆造芯的原因。像蔚來、小鵬這樣的造車新勢力，即便還在虧損，卻依舊做好了大舉投入造芯計劃的準(zhǔn)備。 

芯片行業(yè)，向來是個長周期的行業(yè)，入局越早者，越能占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。從這一點來說，汽車芯片走向自研刻不容緩。

何時能真正用上？ 

如果梳理蔚來和小鵬走向芯片自研的時間點，啟動時間均在2020年，但就汽車芯片所處的賽道而言，這一時間已經(jīng)有點晚了。 

特斯拉和英偉達在2019年就已經(jīng)發(fā)布了汽車芯片，其納米制程在10nm左右。 

參照特斯拉和英偉達的研發(fā)歷史，一款汽車芯片研發(fā)周期，最快也要四年左右。

以特斯拉為例，其造芯計劃始于2014年Autopilot部門誕生。 

在2015年11月，馬斯克連發(fā)數(shù)條Twitter在線招人，其目標(biāo)就是為Autopilot招攬人才，團隊成員將由馬斯克親自面試。一個月之后，前AMD首席架構(gòu)師Jim Keller加盟特斯拉，擔(dān)任Autorpilot硬件副總裁。 

但此后，特斯拉的造芯計劃陷入沉寂。直到2018年8月，在特斯拉Q2財報會議上，Autopilot團隊高管集體亮相，才公布了其自研芯片的進展。特斯拉表示，搭載Autopilot芯片的Model S/X和Model 3將于2019年3月20日和4月12日量產(chǎn)。 

推出第一款汽車芯片，特斯拉耗費了近四年的時間。 

英偉達的情況亦類似。在做第一款汽車芯片Xavier的時候，英偉達CEO黃仁勛曾表示，這枚芯片是耗時四年、由2000余名工程師、投入超過20億美元取得的成果。 

黃仁勛在2019年GTC大會，圖源英偉達發(fā)布會

以目前蔚來、小鵬的造芯計劃來看，順利的情況下，其量產(chǎn)時間應(yīng)該也不會早于2023年。 

對此，李斌曾樂觀表示：“自研自動駕駛芯片并不難，比手機芯片容易，蔚來會保持自己的競爭力?！?nbsp;

但事實可能并非如此，特斯拉和英偉達已經(jīng)把芯片賽道的戰(zhàn)火燒得更加猛烈了。自2019年以后，兩家企業(yè)都公布了下一代汽車芯片的計劃，直指5nm制程技術(shù)。 

今年1月，據(jù)韓媒Asia-E報道，特斯拉將與三星再次合作，推出最新一代的FSD芯片將采用5nm工藝，將應(yīng)用于下一代自動駕駛計算平臺HW4.0，并預(yù)計于2021年第四季度實現(xiàn)量產(chǎn)。 

在英偉達2019年的GTC大會上，黃仁勛表示，將帶著4年的心血，讓最新一代的Orin芯片在2022年實現(xiàn)量產(chǎn)。據(jù)“英偉達中國”介紹，這樣一款芯片采用5nm技術(shù)工藝，將集合英偉達新一代GPU架構(gòu)和CPU內(nèi)核，同時搭配深度學(xué)習(xí)加速器和計算視覺加速器。 

一位自動駕駛汽車從業(yè)者告訴連線出行，目前多數(shù)研發(fā)的汽車自動駕駛芯片技術(shù)工藝集中在20-40納米。當(dāng)汽車芯片走向5nm高精尖技術(shù)，這無疑會增加國產(chǎn)造芯的難度。 

從國產(chǎn)手機的經(jīng)驗來看，芯片技術(shù)上的一步落后，往往會導(dǎo)致步步落后。 

2014年，小米曾耗資十幾億美元成立松果電子造芯，但三年以后，其推出的第一代芯片澎湃S1卻跟不上時代步伐。澎湃S1采用的是28納米技術(shù)，但主流芯片如高通、華為均已達到了10納米技術(shù)。 

相較于后者，澎湃S1在散熱、性能表現(xiàn)上均不如人意，遭受眾多質(zhì)疑，最終以失敗流產(chǎn)。 

更進一步，當(dāng)國產(chǎn)汽車芯片進化至高精尖領(lǐng)域，國產(chǎn)車企或面臨國外技術(shù)限制風(fēng)險。 

在芯片領(lǐng)域，國內(nèi)的高精尖技術(shù)，比如技術(shù)工藝已經(jīng)達到了5nm的麒麟芯片，均由臺積電、三星等企業(yè)代工。但因為芯片行業(yè)的復(fù)雜性和全球性，這些企業(yè)的設(shè)備不少都會用到美國的軟件和技術(shù)專利，這就成為了美國能夠“卡”企業(yè)脖子的原因。 

以華為事件為例，在2020年8月，華為海思為已經(jīng)能夠設(shè)計并研發(fā)5nm的芯片，但美國政府?dāng)U大了對華為的封殺措施，在出售給華為的芯片中不允許使用美國技術(shù)，這也導(dǎo)致臺積電、三星等企業(yè)不能為華為海思芯片進行代工。 

作為國內(nèi)唯一挺進5nm技術(shù)的麒麟芯片，由此成為絕版。

造芯之路不易，手機企業(yè)的造芯經(jīng)驗，早已表明這是一個“過五關(guān)斬六將”的歷程，這其中，即便是巨頭也備受挑戰(zhàn)。 

但這又是一條不得不走的道路，關(guān)乎著企業(yè)對自身命運的掌控力與對產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)。 

正如李斌所說，在未來新能源汽車走向深度競爭的情況下，核心競爭最終將回歸產(chǎn)品和服務(wù)。這些產(chǎn)品和服務(wù)最終體現(xiàn)在汽車廠商的自研實力。 

就造芯這件事而言，國產(chǎn)車企當(dāng)需做好最壞的打算，在這場艱難的持久戰(zhàn)里，保持長期戰(zhàn)斗力。

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