最近幾個月，無人駕駛賽道忽然又變得熱鬧了起來。

10月11日，百度宣布在北京全面開放無人駕駛出租車服務；6月27日，滴滴面向公眾開放自動駕駛服務；6月23日，文遠知行與高德地圖合作，面向廣州市民開放一鍵呼叫Robotaxi的服務；4月28日，高德地圖也與AutoX合作，在上海推出Robotaxi體驗活動……

半年時間里，國內所有有“名氣”的自動駕駛公司無一例外，全部宣稱向社會開放了Robotaxi體驗服務。在密集而又正面的宣傳下，人們難免會產生一種錯覺，仿佛此刻，只要拿出手機，隨時隨地都能叫來一輛無人駕駛的出租車。

雖然真正體驗過的人，會在心里打個問號，固定而又稀少的上車地點、十分“賭人品”的叫車時間，以及隨時都有可能接管的安全員，在這種狀態(tài)下就想要落地運營的Robotaxi，多少有些天方夜譚的感覺。

不過，即便如此，我們還是在大多數只能勉強算是“Robobus”的服務中，看到了一個真正屬于“taxi”的運營模式——AutoX，是當下消費者無需預約，唯一能夠不走一步，打到身邊的Robotaxi。

雖然這需要在一定的區(qū)域內，雖然它只會“隨緣”地出現(xiàn)在叫車選項中，雖然選定之后也需要等待一段時間，但與其他大多還停留在“人找車”的獵奇嘗鮮相比，AutoX顯然已經離“taxi”的本質更近了一步。

“我們的Robotaxi是真正的Robotaxi，車是能夠來找人的?！碑斦勂餜obotaxi的運營情況時，AutoX創(chuàng)始人肖健雄也著重提到了這一點?！俺鲎廛嚲褪墙兴鼇砟睦铮偷脕砟睦?。比如你在家，只要你有需求，車就會到你家樓下來接你。”

而之所以在開放體驗時就“真刀真槍”地做到這一點，除了對自身技術的信任之外，AutoX或許也是所有企業(yè)中，最迫切想要Robotaxi實現(xiàn)商業(yè)化運營的那一個。

“我們做一個企業(yè)是要賺錢的，但現(xiàn)在因為法規(guī)的限制，我沒辦法產品化，沒辦法商業(yè)化，優(yōu)勢也沒發(fā)得到發(fā)揮?！泵鎸o法解決的問題與現(xiàn)狀，肖健雄的焦急顯而易見，“法規(guī)一天不允許無人駕駛（商業(yè)化運營），整個行業(yè)就不可能有大規(guī)模的盈利?！?/p>

肖健雄的樂觀與行業(yè)的保守態(tài)度形成了鮮明的對比，對于這家技術領先，但卻很少有新聞傳出的企業(yè)而言，外界有著太多的好奇，為此第一電動網也與肖健雄進行了一次深度交流，試圖解決一些我們心中的問號。

約好訪問的那一天，電話那邊的肖健雄剛剛到達上海嘉定，而那里也是AutoX示范運營區(qū)和無人車運營大數據中心的所在地。

萬事都親力親為的肖健雄，對于AutoX，比任何人都有發(fā)言權。甚至從很大程度來講，AutoX的內核就是肖健雄?？梢哉f，這位“X”有怎樣的優(yōu)勢，就決定著這家“AutoX”能夠走到多遠的位置。

國內唯一一家自主研發(fā)出無人駕駛級別域控制器的公司

第一電動：和行業(yè)中其他初創(chuàng)公司，或者一些比較成熟的互聯(lián)網公司相比，AutoX的優(yōu)勢和不同在哪里？

肖健雄：我覺得可以體現(xiàn)在兩方面，第一是技術，第二是商業(yè)。

技術方面，可以解剖成三個詞：算力、算法和數據，在這三方面，我們都是有很強優(yōu)勢的。

先說算法方面，我在2012年就發(fā)明了三維深度學習算法，這個算法是目前整個自動駕駛領域，做激光雷達物體識別的核心基礎，幾乎所有的公司都在使用。但畢竟這是我發(fā)明的東西，所以在細節(jié)上我們可以做的更好。

我在這個基礎上又發(fā)明了一項前融合技術，能夠將激光雷達、攝像頭這兩種傳感器，通過神經網絡地深度學習，有效融合在一起，這一項技術目前也有50%的公司會使用。

算力是我們的另一個優(yōu)勢。我們不只是個軟件公司，而是軟硬件一體化公司，我們有自己的域控制器，AutoX XCU。同時我們也是目前國內唯一一家，成功自主研發(fā)出無人駕駛L4、L5級別域控制器的公司，填補了國內市場的空白。包括華為也只做出了輔助駕駛或者智能座艙的域控制器，雖然它也是非常厲害的產品，但算力還遠沒有達到無人駕駛的要求。

最后，是數據的回流，云端大數據的回流也是最重要的。我們在上海有大數據中心，武漢也正在籌建，這些都能夠幫助我們收集大量數據，但收集只是第一步，如何有效利用這些數據才是竅門所在。

這就依靠于我們自己研發(fā)的大數據仿真平臺。因為AutoX是阿里巴巴投資的唯一一家自動駕駛公司，所以我們也會和阿里云進行深度合作。目前我們一天能夠處理1PB量級的數據，大概是1000個高端硬盤的大小，在這些數據中我們可以把重要的東西進行大規(guī)模仿真處理。目前我們的整套云平臺系統(tǒng)都已經進行了有效的AI自我訓練，有點類似阿爾法狗。

在這些技術基礎上我們還要做很多研發(fā)，所以這也就使得我們在商業(yè)模式上也會比目前其他國內的公司都有優(yōu)勢。

比如我們的Robotaxi是真正的Robotaxi，車是能夠來找人的。同時，在惡劣天氣的環(huán)境下，比如下暴雨的時候，我們的車依然依然可以運行的非常穩(wěn)定，完全沒有任何性能損失。而且我們的車還可以連續(xù)不斷的處理非常復雜的路況，不用任何人的干預。

我們在深圳南山區(qū)的鬧市區(qū)中有非常大的自動駕駛運營場地，很多媒體都連續(xù)體驗過一到兩個小時的時間，這期間也是完全不需要人工干預的。

所以我們也獲得了很多成績。今年我們拿到了加州的全無人駕駛牌照，是全球第二家拿到這個牌照的企業(yè)，也是目前拿到牌照的5家公司中，唯一一家中國企業(yè)，這一點也算是給中國人爭了口氣。

在國內，我們也獲得了很多認可。我們是中國目前唯一一個同時拿到包括廣州、深圳、上海、武漢在內一線城市，及一些二線城市牌照的企業(yè)，從成熟數量上，我們在國內和百度差不多可以并列第一。

第一電動：您剛才提到了AutoX XCU，算力大概是多少？

肖健雄：算力大家經常談的是GPU，我們GPU的算力能夠達到1820 TOPS。

第一電動：這么大的算力需要多少個芯片支持？

肖健雄：GPU上我們使用的是英偉達的芯片，這是AutoX和英偉達戰(zhàn)略合作的一款7nm芯片，差不多只需要兩個。

現(xiàn)階段強調接單數是非常不健康的競爭方式

第一電動：我們了解到，AutoX在嘉定投放了100臺無人車，現(xiàn)在包括這100臺車在內，咱們在全國一共投放了臺車輛運營？

肖健雄：嘉定是計劃100臺，目前還沒上到100臺。如果深圳、武漢等城市的車輛加在一起，已經超過100臺了。

第一電動：那么到現(xiàn)在為止，咱們一共接了多少單？

肖健雄：這一點我們官方我們內部有統(tǒng)計，但不打算對外宣傳，主要是因為我覺得，這是個完全錯誤的指標，我們一個自動駕駛公司，不是網約車公司，不是接越多單越好。說實話，現(xiàn)在都是免費的，一個月接越多單不是越虧錢嗎。

我覺得整個行業(yè)更健康的比較方式不是接單量，而是你有沒有接管，你的接管率有多高，接管率最低或者說沒有接管的那些公司最厲害。我們不是在論證出租車商業(yè)模式合不合理，而是在論證能不能自動駕駛，這才是關鍵。

第一電動：接單數量不會為數據做積累嗎？

肖健雄：相反的，接單越多數據越少。因為同樣一臺車，如果不去接單可以做更多測試，哪里需要更多數據，車就可以開向哪里，哪里有挑戰(zhàn)就開向哪里。但接單的話，那就不是我們決定去哪里，而是用戶決定去哪。所以我認為這沒有意義，是不健康的攀比。 

法律法規(guī)是商業(yè)化面前唯一的攔路虎

第一電動：您剛剛也說了很多優(yōu)勢與強項，那么AutoX目前遇到的困難是什么？

肖健雄：現(xiàn)在其實不止是我們，而是整個行業(yè)面臨的最大的困難，就是法律法規(guī)的不健全和不開放?，F(xiàn)在在美國我們拿到了加州的全無人駕駛牌照，就可以去掉安全員，讓空車在馬路上行駛，而在國內目前并沒有任何一個城市能夠許可這一點。

目前國內法規(guī)還是相對比較保守，這尤其對我們來說是個困難。因為我們的技術可能是國內最領先的，而且也得到了全球性的認可，我們有先發(fā)優(yōu)勢，想做第一個吃螃蟹的人，但現(xiàn)在法律規(guī)定你不可以吃螃蟹，你的優(yōu)勢就沒有得到發(fā)揮。

做一個企業(yè)是要賺錢的，最后總得有產品，我們的產品就是無人駕駛，但因為政策限制，我沒辦法產品化，也沒辦法商業(yè)化?，F(xiàn)在這個行業(yè)已經不是以前了，如果說幾年前大家還在研發(fā)階段，那我覺得這是可以的，但現(xiàn)在行業(yè)已經發(fā)展到一個需要開始商業(yè)化的階段了，像谷歌，大概在兩三個星期前，在利亞桑那州就已經開始了100%無人駕駛商業(yè)化落地了。

第一電動：咱們現(xiàn)在還沒有實現(xiàn)盈利嗎？

肖健雄：法律法規(guī)還不允許無人駕駛之前是不可能盈利的，現(xiàn)在雖然通過合作、政府采購有些收入，但還是很難達到盈利的水平。

第一電動：其實我也聽到過一些其他行業(yè)內人士和我說，Robotaxi想要和普通出租車一樣運行，至少需要十年的時間，這不是從您剛說的法律法規(guī)維度，而是技術維度，但聽您剛剛的意思，您認為AutoX目前的技術以及完全能夠實現(xiàn)這樣的水平了。

肖健雄：那些說還需要十年的人，說白了就是技術不好唄。Waymo在亞利桑那州的全無人駕駛車已經在那里了，他買張機票去那里現(xiàn)場看一下不就行了。我們就是把人家在美國做的事情拿到中國來做，說實話，這個已經不再是個問題了。

像我也是做技術、做科學出身的，科學的看待世界不只是說我們不要迷信，不要拜佛求神，還有一點就是對于任何東西，都不能夠抱有“不可知論者”的態(tài)度，一切都是都是可知的，真正有科學精神的人，是會分析的。

比如說無人駕駛的安全性，安全的指標是什么？就是我剛剛說的算力、算法和數據。解剖一下，達到安全的標準需要多大的算力，算法要達到什么程度，數據能不能夠回流，我們只要把它都搞定了，就可以說是安全的。

但我們在國內的路況確實更復雜，需要多一些數據，多一些仿真，這是需要的，但是說實話美國路況也沒那么簡單。自動駕駛考慮的不是平均路況，而是一條道路中最糟糕的那種情況，再簡單的馬路都可能會出現(xiàn)一些奇葩的事情，比如有個家長帶著小孩在旁邊散步，突然小孩掙脫家長的手就沖出來了。在亞利桑那州的路況確實簡單，但再簡單的路，你能保證沒有一個小孩亂跑嗎？

第一電動：國內的思想會不會還沒有那么樂觀，如果現(xiàn)在沒有安全員，會有人敢去嘗試嗎？

肖健雄：我覺得首先這不是很重要，只要有一小批人敢就夠了。因為那小批量人坐完之后，口碑是會傳出來的，然后會越來越多的人來乘坐，最后就會全部人都敢坐。

這么多年歷史只證明了一件事，就是任何新東西和科技出來，當初都有人說不好，但一次從歷史證明他們都是錯的，這些好的科技發(fā)明最終都應用了。

第一電動：那您覺得在中國最快可能實現(xiàn)商業(yè)落地的模式是怎樣的？

肖健雄：其實我也聽到過很多聲音，有人認為做掃地機，因為危險系數更低，所以更容易商業(yè)化，但其實我覺得是不對的，而且是相反的。因為只有賺的錢足夠支撐這款車的價格，才有辦法商業(yè)化。而掃一天地能賺多少錢，一年算下來可能還不到車的1/3，而且在灰塵特別大的環(huán)境下持續(xù)工作，這臺車可能兩年就要報廢了，那這樣的商業(yè)模式越大反而越虧本。

這也就是為什么我看好Robotaxi，它確實有一定的技術挑戰(zhàn)，法律法規(guī)挑戰(zhàn)，但一旦這些打通了，回本的速度是最快的。

第一電動：那您認為最終在這條賽道上勝出的會是什么樣的公司？是科技領先的小公司，還是體量大的公司？

肖健雄：我們這一行有它的特殊性，對技術要求特別高，因為人命關天，所以我覺得最有可能勝出的，還是技術最強的公司。體量大不大其實沒有什么作用，因為技術難度太大，不是靠人海戰(zhàn)術能解決的，很多人其實是幫不上忙的。甚至同一件事情很多人來協(xié)調，溝通難度反而更大，所以只要人的水平高就可以了。同樣的，砸錢也砸不出這樣的高新技術，如果靠砸錢就能研發(fā)出最好的自動駕駛技術，那有錢的老板們應該能開很多自動駕駛公司了。

你看百度，作為中國BAT巨頭，和我們競爭的過程中也沒什么優(yōu)勢，他也努力干，不是說他錢比我們多，資源比我們多，人比我們多，他的技術就更好，未必。

第一電動：那最后勝出的那一家公司，會一家獨大嗎？

肖健雄：從商業(yè)模式來說，很難一家獨大，因為我們的商業(yè)模式沒有任何網絡效應，它不像微信，你用微信我就一定得用微信，所以這就導致其很難讓一家企業(yè)通吃。

至于最后到底有多少家勝出，其實不好說，但唯一有一點可以肯定的是，不會有特別多家，因為不僅技術要求高，也需要很長時間的積累。我們現(xiàn)在看到國內最頭部的這幾家企業(yè)，AutoX、百度、小馬智行，還有滴滴，都是在2015年和2016年成立的自動駕駛部門，連2017年成立的都沒有。

所以我覺得最終的贏家可能就是在現(xiàn)有的這幾家企業(yè)中誕生，接下來是怎么進一步淘汰的問題，可能很難有新企業(yè)加入。

第一電動：那最終無人駕駛公司和主機廠的關系會是怎樣的？

肖健雄：相愛相生吧。我們的技術一定要和車緊密相連，無人駕駛才能做出來，如果空有一套系統(tǒng)，沒有市場的配合，我們的車可能也是不安全的，所以一定要非常好地配合在一起。

至于最后在產業(yè)鏈里面誰會去主導，取決于有多少個競爭者。假設全球最后只有一家汽車公司，那么一定是他們說了算，因為是稀缺資源。但目前全球汽車公司的數目遠遠大于自動駕駛公司，所以商業(yè)談判的天平可能會更往我們這邊傾斜，這是很正常的事情。

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