數(shù)十輛「與眾不同」的車輛正圍繞著上海汽車會展中心，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放測試道路上進行乘客接駁和應(yīng)用示范。

盡管這些車輛看起來與普通車輛無異，但如果在乘坐時遇到特定場景，則會觸發(fā)相應(yīng)的預(yù)警功能——它們就是支持 C-V2X 通信技術(shù)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

作為 10 月 27 日拉開帷幕的 2020 智能網(wǎng)聯(lián)汽車 C-V2X「新四跨」暨大規(guī)模先導(dǎo)應(yīng)用示范活動的一部分，37 家國內(nèi)外整車企業(yè)、52 家終端企業(yè)、12 家芯片模組企業(yè)、21 家信息安全企業(yè)、4 家圖商及 5 家定位服務(wù)提供商組成了 62 支「芯片模組 終端 整車 CA 平臺」的測試隊伍，完成 V2V、V2I 及安全機制場景展示。

從數(shù)量上來說，本次新四跨活動的參與單位總計超過 100 家，較兩年前（三跨）增長了近 5 倍。從內(nèi)容上來說，新四跨在去年四跨（跨模組、跨終端、跨整車、跨 CA 平臺）的基礎(chǔ)上增加了對高精地圖和定位的支持，跨界協(xié)同進一步擴展深化。

這些信息都釋放出了強勁的信號： C-V2X 的技術(shù)路線已經(jīng)得到更加深刻的認可，車路協(xié)同的大規(guī)模應(yīng)用與推廣將成為未來交通發(fā)展的必然選擇。

對高精度地圖 / 定位有強烈需求

如果要說本次新四跨最大的亮點，無疑要屬高精度地圖 / 定位的引入。

就現(xiàn)階段的 ADAS 而言，高精度地圖 / 定位的重要性已經(jīng)初顯，更不用說未來的高級自動駕駛和完全自動駕駛。

今年 8 月的 CCF-GAIR 大會上，清華大學(xué)自動化系系統(tǒng)工程研究所教授、博士生導(dǎo)師姚丹亞就曾向新智駕透露，要通過車路協(xié)同掌握每一輛車的狀態(tài)，高精度地圖 / 定位是必不可少的——如今，高精度地圖 / 定位引入到新四跨當中，也印證了姚教授的說法。

那么，新增加的高精度地圖 / 定位，在 C-V2X 中究竟扮演什么角色？

為了得到更加全面的答案，新智駕咨詢了多方的看法。

高新興中央研究院梁健向新智駕表示，由于高精度地圖的靜態(tài)屬性，其目前更多的是體現(xiàn)「展示」的功能。未來，通過車路 / 車車通信，包括行人、車輛、信號燈等信息都會疊加到高精度地圖上，實現(xiàn)動靜態(tài)的有機結(jié)合。他補充道：

車聯(lián)網(wǎng)最終要服務(wù)于自動駕駛，因此需要將車聯(lián)網(wǎng)信息與高精度地圖信息結(jié)合起來，整合到車載電腦里，從而幫助系統(tǒng)實現(xiàn)路線規(guī)劃、駕駛決策。

作為新四跨的終端設(shè)備和模組提供商，高新興本次進行演示的車載終端產(chǎn)品（OBU）首次增加了高精度定位功能，同時支持慣導(dǎo)及 RTK。

高新興 C-V2X 功能車載單元（OBU）的顯示界面

高通技術(shù)標準高級總監(jiān)李儼也分享了自己的看法，他以車和車之間的通信舉例說道：

在應(yīng)用層，我們經(jīng)常要基于車和車之間的相對位置來做安全性的預(yù)警。如果同車道的前車剎車，我們自己觸發(fā)預(yù)警的同時，還要給同車道的后車一個警示。如果是相鄰車道的車輛，警示級別可能就大不相同。在這些情況下，如果定位不準，甚至沒辦法判斷我們的車輛是不是在同一個車道，那么警示就會失效。

李儼也坦言，盡管在沒有高精地圖 / 定位的情況下，也可以通過攝像頭和激光雷達來識別車輛所在的車道，以及車與車的相對位置，但在一些極端情況下（當這些傳感器無法工作時），高精度地圖 / 定位能作為某種意義上的冗余存在。

某位來自高精度定位企業(yè)的工程師的觀點與李儼相類似，他認為，類似盲車預(yù)警這樣的場景對高精定位的需求較強，如果只是普通定位可能無別識出精確的位置信息。

另外，現(xiàn)場一位業(yè)內(nèi)人士猜測，現(xiàn)在引入高精度地圖 / 定位可能是在為 5 年后做鋪墊——屆時單車智能將會進一步發(fā)展，而且會與車路協(xié)同進一步融合，因此現(xiàn)在需要提前預(yù)留相關(guān)的接口。

據(jù)新智駕了解，本次參與新四跨的高精地圖企業(yè)包括北京四維圖新、北京長地萬方、武漢中海庭、易圖通；高精度定位企業(yè)包括千尋位置、北京六分科技、上海華測導(dǎo)航、中國移動（上海）產(chǎn)業(yè)研究院、北京百度網(wǎng)訊。

新智駕上車體驗 C-V2X

作為新四跨活動的重要部分，互聯(lián)互通應(yīng)用示范于 10 月 27 日早上正式展開。

具體來說，普通乘客經(jīng)過注冊報名后就能夠坐上智能網(wǎng)聯(lián)車輛，從上海汽車會展中心出發(fā)，行駛在上海國際汽車城智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放測試道路，體驗 C-V2X 技術(shù)。

新智駕趕到現(xiàn)場時已是中午 11 時許，據(jù)現(xiàn)場的工作人員透露，當時報名體驗的人數(shù)已經(jīng)超過 300，排隊已經(jīng)排到下午，場面十分火爆。

在朋友的幫助下，我們分別試乘了搭載三家不同企業(yè)的 OBU（車載單元）產(chǎn)品的車輛，演示的場景有：

聰明的車

前向碰撞預(yù)警、盲區(qū)預(yù)警、路段 See Through/ 故障車輛提醒、緊急車輛避讓、左轉(zhuǎn)輔助；

智慧的路

車內(nèi)標牌（全路段禁停預(yù)警、前方行人提醒、前方學(xué)校提醒、向右急轉(zhuǎn)彎預(yù)警、禁止鳴笛預(yù)警、前方加油站提醒）、紅綠燈信息推送 / 綠波通行、弱勢交通參與者提醒；

安全機制驗證場景

偽造紅綠燈防御、偽造緊急車輛防御、異常行為檢測。

客觀上來講，這三款產(chǎn)品的體驗感受相差不大，都能夠很好地在新四跨規(guī)定的場景下觸發(fā)預(yù)警功能。 相比之下，新智駕三次試乘體驗中最直觀的感受，來源于各個產(chǎn)品顯示終端所呈現(xiàn)的內(nèi)容以及呈現(xiàn)方式的不同——這也可能是未來不同產(chǎn)品打造差異化的切入點。

基于對三款不同產(chǎn)品的體驗，新智駕作為試乘者對于車路協(xié)同最大的感知來自兩個方面，即聽覺（語音預(yù)警）和視覺（顯示終端）。三款產(chǎn)品在語音方面的差異性不大，但在視覺方面，三方的思路非常不同。

比如，這三款產(chǎn)品均融合了高精度地圖 / 定位技術(shù)；不過，由于高精度地圖更側(cè)重于「給車看」，而不是「給人看」，所以一些廠商目前并沒有將其體現(xiàn)在車內(nèi)的顯示終端（即便是技術(shù)上能做到）。另外，三款產(chǎn)品在顯示終端所呈現(xiàn)的內(nèi)容選擇上各有偏重，有的傾向于提供豐富的信息，有的側(cè)重簡約的風格。

盡管目前道路上行駛的支持智能網(wǎng)聯(lián)功能的車輛并不多，但為了模擬未來真實的交通環(huán)境，在本次互聯(lián)互通示范應(yīng)用之前，信通院組織了大規(guī)模測試，重點驗證 C-V2X 產(chǎn)品和系統(tǒng)在規(guī)模化部署下的運行能力。

具體來說，測試現(xiàn)場由 180 臺背景車 OBU 車載單元和一臺 RSU 路側(cè)設(shè)備構(gòu)成大規(guī)模終端測試環(huán)境，相當于模擬了真實道路環(huán)境下大規(guī)模車輛密集通信場景。在消息密度最高的情況下，每輛車發(fā)出自身消息的同時還要處理近 200 臺車的廣播消息。

我們假設(shè)車輛向外發(fā)送廣播消息間隔為 0.1 秒，即一秒需要發(fā)送 10 條消息，那么 200 臺車每秒廣播的消息就是 2000 條。要在 1 秒鐘內(nèi)對如此級別的信息進行驗簽需要強大的算力，否則可能會出現(xiàn)數(shù)據(jù)丟失（丟包）或者產(chǎn)生延時的狀況。

" 丟包率和延時是車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品提現(xiàn)性能最主要的兩個指標，" 高新興中央研究院梁健說道，" 在本次大測試的性能測試環(huán)節(jié)，高新興自研車載終端及自研協(xié)議棧丟包率在 2% 左右，延時在 100 毫秒以下。"

搭載 180 余臺真實工作 OBU 的大規(guī)模測試系統(tǒng)

那么，在處理大量信息的情況下，可能會觸發(fā)多個預(yù)警，優(yōu)先級如何來權(quán)衡？萬集科技的工程師向新智駕解釋道：

交叉碰撞和前向碰撞這種場景比較危險，所以這些場景的優(yōu)先級會更高，我們也會優(yōu)先對這些場景進行警示。

商業(yè)落地進展正在加快

無論是本次針對 C-V2X 的大測試還是互聯(lián)互通的示范應(yīng)用，其順利舉辦都在一定程度上驗證了產(chǎn)業(yè)鏈條上玩家們的技術(shù)能力，同時也讓整個行業(yè)看到了車路協(xié)同商業(yè)化的潛力。

當新智駕問道，車路協(xié)同要跳出示范區(qū)走向更大規(guī)模的應(yīng)用，需要克服哪些困難時，高通技術(shù)標準高級總監(jiān)李儼認為，最核心的問題還是商業(yè)模式。

李儼表示，現(xiàn)階段而言，基礎(chǔ)設(shè)施的改造基本上由政府主導(dǎo)；如果民間靈活地介入基礎(chǔ)設(shè)施改造，可能會加速技術(shù)的發(fā)展和推廣，但這同時又涉及到投資回報率。他進一步補充說：

我們不應(yīng)該把車路協(xié)同完全當作公益服務(wù)來做，我們希望道路建設(shè)者能從提供服務(wù)的過程中獲得一些利益。

另一方面，目前，車路協(xié)同發(fā)展涉及到的管理單位太多，各個城市的標準也不一樣，李儼認為，這是車路協(xié)同規(guī)模無法擴散的原因之一。據(jù)他透露，目前，各方正在花大量的精力來協(xié)調(diào)不同部門之間的關(guān)系，開發(fā)統(tǒng)一的標準。比如，先把 RSU 相關(guān)的規(guī)范整理出來，再發(fā)送到相關(guān)部門，幫助各部門之間的標準打通。

盡管如此，李儼仍然對今年產(chǎn)業(yè)化的進展表示樂觀。他說道：

目前整個產(chǎn)業(yè)規(guī)模在不斷擴大，而且，各方都在圍繞著商業(yè)化落地，持續(xù)推進技術(shù)驗證的工作。尤其這一次新四跨引入了高精地圖 / 定位，這是牽動商業(yè)模式發(fā)展的一個很好的切入點。

而且，經(jīng)過了去年兩年的驗證，已經(jīng)有一部分開始把更多的精力放到支持 V2X 的量產(chǎn)車型上；比如福特、奧迪就正在為搭載 C-V2X 功能的量產(chǎn)車型做準備。

上圖為搭載 C-V2X OBU 的北汽新能源 ARCFOX 極狐 α T 車型

除了將對高精度地圖 / 定位的需求提升到標準的層面，本次新四跨對網(wǎng)絡(luò)安全的要求也變得更加嚴格。

信大捷安的一位工程師向新智駕透露，本次大規(guī)模測試在此前已經(jīng)實現(xiàn)的互聯(lián)互通和安全機制驗證的基礎(chǔ)上，首次完成驗證了十余個 CA 廠家的互聯(lián)互通。

基于對網(wǎng)絡(luò)安全的強烈需求，眾多信息安全類企業(yè)加入了新四跨活動，包括信大捷安、格爾軟件、吉大正元、數(shù)字認證、江蘇先安、天威誠信、晟安信息、磐起信科等公司。

至此，跨整車、跨終端、跨芯片模組、跨數(shù)字安全認證、跨高精地圖 / 定位的全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同進一步加深。

當然，在 C-V2X 整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展中，還有一個不可或缺的測試環(huán)節(jié)—— C-V2X 性能驗證對于實現(xiàn) C-V2X 認證和商業(yè)應(yīng)用極其關(guān)鍵。是德科技正是這一領(lǐng)域的深度參與者。

在本次活動期間，新智駕也有幸與是德科技大中華區(qū)市場經(jīng)理杜吉偉進行了交流。據(jù)他介紹，是德科技在行業(yè)內(nèi)的角色更像一個賣水者，提供 C-V2X 設(shè)備（包括 OBU/RSU 等）的一攬子測試方案。

新智駕了解到，就 C-V2X 車路協(xié)同而言，是德科技的合作伙伴已經(jīng)覆蓋了從芯片廠商、模組廠商到整車廠、設(shè)備認證實驗室等產(chǎn)業(yè)鏈上下游參與者，包括高通、高鴻股份、一汽、信通院等。

新智駕總結(jié)

高精度地圖 / 定位是實現(xiàn)輔助駕駛和自動駕駛的必要條件。而且，在以往的現(xiàn)象看來，它們似乎是單車智能的專利。

如今，高精地圖 / 定位被進一步引入到新四跨當中——這無疑釋放出一個強勁的信號：單車智能和車路協(xié)同正在加速融合。

總體上來看，C-V2X 產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展正在穩(wěn)中向好地進行。

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