隨著今天日系開始帶領(lǐng)復(fù)蘇，他們的來勢越來越兇猛，仿佛要吞掉一切。果不其然，這樣的勢頭還在繼續(xù)，并有越漲越猛的趨勢。

到今日為止，日系車企在華的9月份數(shù)據(jù)都已公布。本田在華新車銷量為16.88萬輛，較上年同期增長22.3%；豐田在華增幅達到25.3%至17.94萬輛，創(chuàng)下單月銷量新高；日產(chǎn)則售出14.16萬輛，增長5.1%，成功扭轉(zhuǎn)8月跌勢；馬自達也實現(xiàn)了2.09萬輛的銷量、1.5%的增長。總得來說，四大日系車企銷量都實現(xiàn)了同比大幅正增長。

將時間線拉長，豐田前九個月終端累計銷量是126萬輛，同比增長6.9%，從第四個月開始銷量就持續(xù)上升了；本田前三個季度累計銷量106.61萬輛，同比下滑5.1%；日產(chǎn)的跌幅相比更大一些達9.7%，累計銷量98.55萬輛；馬自達同比下跌5.2%，截至9月30日，累計售出15.33萬輛。

至此，日系三強在華頭把交椅究竟花落誰家？今年日系這么猛的勢頭，能不能從德系手中收復(fù)失地？成了一出很值得期待的大戲。

兩田相爭，日產(chǎn)無力

首先看日系的內(nèi)部競爭，最后一季度表現(xiàn)又成了最關(guān)鍵的三個月。分品牌看，可以感受到豐田今年在華的勢頭相當足，優(yōu)勢不斷擴大，成了前三個季度里唯一正增長的品牌。除了新產(chǎn)品的持續(xù)投放，雷克薩斯的增長也貢獻了不可忽視的力量。

令人震驚的是，卡羅拉9月份銷量增長41.3%，達到3.74萬輛；雷克薩斯也是13.3%的雙位數(shù)增幅至2.01萬輛銷量。有意思的是，即便是疫情對第一季度的沖擊非常大，但是豐田還是將2020年的銷售目標定位比上年增長8.6%，至176萬輛，目前完成沒目標銷量七成。

另外，不可忽視的一個就是豐田的混動車在市場競爭不足的情況下，賺足了一波銷量。就在剛剛結(jié)束的北京車展上，豐田宣布在中國HEV累計銷量突破100萬輛。

與此同時，豐田這一輪產(chǎn)品的終端價格都保持得不錯，而TNGA架構(gòu)還沒有覆蓋完所有車型，還有不小的市場上升空間，后勁很足。比如根據(jù)此前曝光的信息，新一代漢蘭達也將基于TNGA架構(gòu)打造，另外還將引入Sienna、Harrier兩款車型，引入國內(nèi)后都將采用“雙車戰(zhàn)略”。

而本田的市場表現(xiàn)追得很緊，半年銷量跌幅還依舊達到17%的本田，到第三季度就將跌幅控制在5.1%。9月份本田的雅閣、思域和CR-V的銷量都超過2萬輛。此前的落后也有很大部分原因是因為合資公司東風本田的大本營地處疫情爆發(fā)中心武漢。

而隨著兩大合資公司8月份開始調(diào)整好狀態(tài)就一路向好，下半年或許有可能與豐田的差距進一步縮小。進入下半年后主要投放的產(chǎn)品是兩廂版思域和全新飛度。據(jù)最新消息，第四季度東風本田的飛度姊妹車型LIFE也將上市。

曾經(jīng)，本田由于在中國市場的緩慢反應(yīng)，在華車型單一，又因兩家合資公司爭奪車型而不斷內(nèi)耗，錯失了2009年開始的巨大爆發(fā)紅利，從2008年到2012年連續(xù)五年市場份額下滑，降低至可憐的4%。五年的停滯，讓本田付出了巨大的代價，也給本田內(nèi)部帶來了思考。

自此，本田在華就像打通了任督二脈，在2013年新一代凌派和杰德后，開始一步步踏中市場節(jié)奏。直至2015年上海車展前夕，全新鋒范發(fā)布后，本田完成了全系車型的換代。這一年年底，本田實現(xiàn)32%的增速，在華首破100萬輛。此后，這樣的趨勢也一直保持得不錯。

相比而言，日產(chǎn)明顯后繼乏力。僅僅看軒逸家族9月份5.74萬輛的月銷，8.7%增幅，確實是非常驚人的表現(xiàn)，另外奇駿、逍客的銷量也都達到1.5萬輛的水平。但在如此強悍的競爭對手面前這些顯然還不夠。值得注意的是，日產(chǎn)中國的銷量由乘用車和商用車兩個板塊組成。

如果說，2015年之前，日產(chǎn)憑借乘用車商用車雙布局，很長時間霸占“在華銷量最高日本車企”的頭銜，那么2016年之后，本田便通過XR-V、繽智等車型精準切中熱門細分市場，穩(wěn)居“國產(chǎn)乘用車銷量最高日本車企”位置，如今豐田在中國市場的銷量領(lǐng)先優(yōu)勢正在擴大。

日系與德系的競爭是永恒的話題。長時間以來，以大眾+三大一線豪華品牌組成的德系軍團，與以日系本田、豐田、日產(chǎn)三大品品牌+雷克薩斯組成的日系陣營，彼此是“宿敵”，從在華有市場競爭以來就有他們的一樁案。

雖然德系總體銷量目前并未獲知，但是主要影響因素上汽大眾9月份卻依舊沒有止住頹勢，銷量略微下滑1.2%至17.5萬輛，單一品牌銷量冠軍成了唯一慰藉。而上汽大眾的不給力很可能已經(jīng)直接導(dǎo)致德系份額失守。

從量變到質(zhì)變的那一個月是下半年的第一個月。7月份日系的市場份額首次超越德系。數(shù)據(jù)顯示，7月份德系的銷量為42.3萬輛，同比增長為7.1%，低于大盤7.7%的增幅；與此同時日系的銷量接近43萬輛，增幅達到19.9%。

雖然總量僅有幾千輛的差距，但這種罕見的現(xiàn)象也是一個信號，那就是長期被德系霸占的中國市場，日系收復(fù)失地的步伐加快了。當日系開始了SUV雙子星戰(zhàn)略，日系與德系的差距就越來越小，而疫情之下，日系更適合在艱苦環(huán)境下作戰(zhàn)。

前7個月，日系的份額離德系也僅有1%，前者24.7%，后者25.7%。毫無疑問，德系市場份額首次落后于日系，最主要的原因在于上汽大眾表現(xiàn)的持續(xù)低迷，7月份上汽大眾的降幅為7.6%，前7個月累計銷量降幅低至71萬輛，同比下滑33.2%。

很明顯，“合資老大”的較量已經(jīng)白熱化，日系自從2012年在華份額輸給德系以來，還沒有哪一次像如今這樣接近德系。將目光拉伸到十年以上，很容易發(fā)現(xiàn)德系和日系在過去十多年里其實是交替領(lǐng)銜合資陣營，并非后浪追上前浪的故事。

中國私家乘用車的爆發(fā)從2001年入世之后開始。在2002年，德系車憑借先發(fā)優(yōu)勢以40.39%的市場份額一騎絕塵，當時自主系別也才占據(jù)24.93%比重，而日系彼時僅占有15.24%。但隨著東風日產(chǎn)等一批車企加入戰(zhàn)局，2003年德系份額便跌至32.20%，而日系卻攀升至20.53%。

到了2005年，戲劇性的變化產(chǎn)生了。這一年東風本田和東風日產(chǎn)拉開了連續(xù)數(shù)年銷量同比翻倍的序幕，而桑塔納家族對大眾的支撐卻減少了5萬輛，這對當時年銷量二三十萬輛的上海大眾來說打擊巨大。因此，這一年日系成功地攀升至25.08%，而德系卻跌落20%大關(guān)，僅收于17.78%。

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這樣的勢頭持續(xù)到2008年，日系抵達了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉動了自主的發(fā)展，合資份額受到整體壓縮。

再之后的故事大家比較熟悉了，由于政治因素的影響，國內(nèi)反日情緒空前暴漲，日系品牌全體遭受重創(chuàng)。2012年，日系車市占率跌至19.17%，而德系車卻反超至21.70%。此后，就是日系的漫漫復(fù)蘇路。

幾年來，豐田穩(wěn)步前行，本田爆發(fā)猛沖，日產(chǎn)商乘并舉，日系正在整體向前邁進；而德系則是彼此拉扯中前進，一方面受到上汽大眾渠道困擾和內(nèi)部競爭的拖累，另一方面又力求拓展入門品牌捷達和高端細分市場的盤子。

不過，今年如果日系份額超過德系，也不太容易很快拉開差距，膠著的狀態(tài)會持續(xù)很長一段時間。

文/鄭文

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