過(guò)去一段時(shí)間，造車新勢(shì)力企業(yè)似乎集體遭遇“水逆”：有的企業(yè)老板涉嫌詐騙，有的企業(yè)夜半宣布停工停產(chǎn)了……不少人在這“風(fēng)停時(shí)”忽然成了事后諸葛亮，對(duì)造車新勢(shì)力進(jìn)行了“有理有據(jù)”的口誅筆伐。

但筆者以為，現(xiàn)在并不是墻倒眾人推，或者秋后算賬的時(shí)候，倒是應(yīng)該冷靜下來(lái)回溯，仔細(xì)想想，到底什么是造車新勢(shì)力。如果能想明白什么才是“新”勢(shì)力，大家就會(huì)發(fā)現(xiàn)，真正的新造車勢(shì)力其實(shí)已經(jīng)在改變汽車行業(yè)的齒輪。

拜騰、博郡、賽麟汽車的相繼“暴雷”，昭示了曾經(jīng)轟轟烈烈的造車運(yùn)動(dòng)已進(jìn)入密集洗牌期，“新勢(shì)力最后只能存活2-3家”的預(yù)判正在兌現(xiàn)?，F(xiàn)存企業(yè)是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例、教訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)?！　?/p>

本文是特約作者觀察造車新勢(shì)力成敗系列文章的第一篇，解讀新造車勢(shì)力的起因和影響。接下來(lái)還將連載造車宿命、成敗因果等探討文章，敬請(qǐng)期待。

一、政策變化造就了新勢(shì)力

“造車新勢(shì)力“這個(gè)詞被廣泛應(yīng)用大致始于2016年，其出處暫不可考?？傮w上，這個(gè)詞被用來(lái)指代那些從2014年開始進(jìn)入新能源乘用車領(lǐng)域的新公司。據(jù)2017年時(shí)的一份不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年有頭有臉的新公司大約有50家，包括但不限于大家已熟知的蔚來(lái)、小鵬、理想、威馬等等。

造車新勢(shì)力的扎堆出現(xiàn)，可以認(rèn)為是一種偶然。說(shuō)偶然，是因?yàn)樵谖覈?guó)，整車企業(yè)一直是“特許經(jīng)營(yíng)”的，即任何一家汽車企業(yè)都需要拿到中央政府相關(guān)主管部門的批準(zhǔn)才能開展實(shí)際的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。在這種準(zhǔn)入制度下，邏輯上是不可能在短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)大量初創(chuàng)公司的。因?yàn)檫_(dá)標(biāo)所需要付出的資金、時(shí)間成本及與之相關(guān)的不確定性，都不符合資本逐利的特性。

但是，在2014年前后，行業(yè)大環(huán)境發(fā)生了一些變化，出現(xiàn)了一個(gè)政策窗口期，給了新勢(shì)力群體興起的機(jī)遇。

我國(guó)政府早在2009年就將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，但由于市場(chǎng)不成熟，到2014年時(shí)，汽車廠商都鮮有愿意投巨資發(fā)展新能源汽車的。既然既得利益群體不愿意做，那就只能讓愿意投資的人來(lái)做。

于是經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的醞釀，為鼓勵(lì)更多的業(yè)外資本和社會(huì)資源進(jìn)入并推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，發(fā)改委、工信部等部委在2015年6月聯(lián)合發(fā)布了《新建純電動(dòng)乘純電動(dòng)/a>企業(yè)管理規(guī)定》，明確了“社會(huì)資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)”這一類主體，投資新建獨(dú)立法人純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入條件。

此后，國(guó)內(nèi)陸續(xù)有數(shù)十家專注于生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)。按照這些企業(yè)是否按照前述《規(guī)定》申請(qǐng)并獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)，可將它們分為“雙資質(zhì)”和“買殼借殼”等2大類。

1、“雙資質(zhì)”類：15+2，共16家。

所謂“雙資質(zhì)”就是先通過(guò)國(guó)家發(fā)展改革委的新建項(xiàng)目審核，再經(jīng)過(guò)工信部的審核，成為汽車企業(yè)的。這類公司共有16家，主要集中在2015-2017年間。這些企業(yè)在對(duì)外宣傳時(shí)常用的一個(gè)詞是“雙資質(zhì)”，也就是強(qiáng)調(diào)自己是經(jīng)過(guò)國(guó)家發(fā)展改革委和工信部雙重認(rèn)證的身份。

在這2年中，共有15家企業(yè)通過(guò)了《規(guī)定》的審核，獲得國(guó)家發(fā)展改革委的新建項(xiàng)目準(zhǔn)入許可；第一家是北汽新能源，最后一家是江淮大眾大眾。截至2020年6月底，這15家企業(yè)中絕大部分已通過(guò)國(guó)家工信部的審核，進(jìn)入《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（以下簡(jiǎn)稱“《公告》”）。

此外，在2019年年初，還有2家公司――康迪電動(dòng)汽車江蘇有限公司和江蘇國(guó)新新能源乘用車有限公司――“踩點(diǎn)”獲得了國(guó)家發(fā)改委的準(zhǔn)入許可。據(jù)了解，這兩家公司在2017年5月時(shí)就完成了國(guó)家發(fā)改委的評(píng)審程序，但因國(guó)家發(fā)改委暫停核準(zhǔn)工作而未能獲批。

2、“買殼借殼”類：7+8，至少15家。

對(duì)其他的初創(chuàng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，這一個(gè)政策紅利的窗口期只持續(xù)了2年，沒(méi)有抓住的企業(yè)，只能通過(guò)“買殼”或“借殼”的方式來(lái)獲得生產(chǎn)資質(zhì)。所謂“買殼”，就是選擇通過(guò)購(gòu)買其他汽車廠商的股份，成為其控股股東的方式獲得生產(chǎn)資質(zhì)；所謂“借殼”，就是與有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)合作，讓后者代其生產(chǎn)。

據(jù)筆者的不完全統(tǒng)計(jì)，截至2019年底，通過(guò)這種方式間接進(jìn)入汽車行業(yè)的廠商，至少有以下15家。

業(yè)界并非把上述30多家新進(jìn)入企業(yè)全部視為“造車新勢(shì)力”，通常在談到這個(gè)名詞時(shí)是將北汽新能源、奇瑞新能源和江鈴新能源等3家企業(yè)排除在外的，因?yàn)樗鼈兪菑膫鹘y(tǒng)燃油車生產(chǎn)廠商中拆分出來(lái)的業(yè)務(wù)單元。成立時(shí)間晚，并不是定義為“新”勢(shì)力的關(guān)鍵。

二、不創(chuàng)新，談何新勢(shì)力？

對(duì)于我國(guó)如雨后春筍般出現(xiàn)的“造車新勢(shì)力”，海外媒體也給予了極高的關(guān)注度。它們將這類公司定義為“startup”，直譯過(guò)來(lái)是“初創(chuàng)公司”。筆者認(rèn)為，“創(chuàng)”――即是否有創(chuàng)新，才應(yīng)該是這些新興企業(yè)與傳統(tǒng)汽車廠商的差別。也就是說(shuō)，“新”與“傳統(tǒng)”的本質(zhì)區(qū)別，應(yīng)該是商業(yè)模式、產(chǎn)品開發(fā)方面的新與舊；換言之，“新”是要對(duì)既有產(chǎn)業(yè)發(fā)展與創(chuàng)新模式有所突破或改變。

站在2020年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上回望，筆者認(rèn)為“新”勢(shì)力至少是要在2個(gè)維度――融資手段和產(chǎn)品開發(fā)上有所突破。具體而言，融資手段方面是以地方財(cái)政支持為主，還是以一級(jí)市場(chǎng)融資為主；新產(chǎn)品開發(fā)是否采用獨(dú)立的電動(dòng)汽車平臺(tái)，并且支持整車OTA升級(jí)的電子電氣架構(gòu)。

其一強(qiáng)調(diào)融資以一級(jí)市場(chǎng)為主，是因?yàn)?000-2015年期間進(jìn)入汽車行業(yè)的新公司中，其最主要的套路由地方政府直接提供財(cái)政支持（包括但不限于財(cái)政補(bǔ)貼、獎(jiǎng)勵(lì)、稅費(fèi)返還等），或者間接提供財(cái)政支持（包括但不限于低價(jià)出讓工業(yè)用地和商業(yè)、住宅用地，由地方金融企業(yè)提供低息貸款等）。如果一家初創(chuàng)公司還在沿用這個(gè)套路來(lái)籌措資金，對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)而言就不會(huì)很大。畢竟，已經(jīng)有那么多家公司在用這個(gè)套路求發(fā)展，為什么產(chǎn)業(yè)還需要一個(gè)既沒(méi)有足夠品牌號(hào)召力，又不具備規(guī)模效應(yīng)的新玩家呢？

其二強(qiáng)調(diào)新產(chǎn)品開發(fā)要有獨(dú)立的平臺(tái)，是因?yàn)樽畛醯囊淮履茉闯擞密嚠a(chǎn)品，基本上都是傳統(tǒng)廠商在已有的燃油車平臺(tái)上改造而來(lái)的。這種做法的好處是開發(fā)時(shí)間短，初始成本低；其缺點(diǎn)是續(xù)航里程低，內(nèi)部空間有限。如果只考慮經(jīng)濟(jì)效益，短期內(nèi)燃油車改造車型是有優(yōu)勢(shì)的，但由于其可擴(kuò)展性弱，是不能支持一個(gè)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其三強(qiáng)調(diào)新車型得能夠支持OTA，是因?yàn)檫@一類車型的底層設(shè)計(jì)真正做到了電動(dòng)化與智能化、網(wǎng)聯(lián)化的結(jié)合，讓軟件決定硬件成為可能，是全球電動(dòng)汽車產(chǎn)品發(fā)展趨勢(shì)。如果新一代電動(dòng)汽車不能支持在交付后可持續(xù)升級(jí)，就難以與傳統(tǒng)廠商的產(chǎn)品形成差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，亦難以實(shí)現(xiàn)品牌和產(chǎn)品的向上突破。

如果沒(méi)有這樣的“新”，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式與邏輯最多也就是“新瓶裝舊酒”，用運(yùn)營(yíng)燃油車企業(yè)的模式來(lái)發(fā)展電動(dòng)汽車，對(duì)產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)最多也就是鯰魚級(jí)別的，可謂聊勝于無(wú)。還有一些企業(yè)則走上了錯(cuò)誤的道路，將造車“異化”為牟利的工具，有希望汽車項(xiàng)目拉升股價(jià)的，有借汽車項(xiàng)目圈錢的。后者的行為讓產(chǎn)業(yè)界和外界對(duì)造車新勢(shì)力這一群體充滿了懷疑，使得在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，讓新造車背上“PPT造車”、“騙子”、“大忽悠”的原罪，而事實(shí)上，這類企業(yè)并不是真正意義上的造車新勢(shì)力。

國(guó)家主管部門及產(chǎn)業(yè)各界之所以看重新勢(shì)力，從戰(zhàn)略層面看，是希望它們能夠?yàn)樾袠I(yè)注入活力，讓行業(yè)有新的發(fā)展路徑；從戰(zhàn)術(shù)層面看，是希望它們能夠造出不一樣的電動(dòng)汽車，為行業(yè)探索用戶對(duì)新產(chǎn)品的喜好?；赝@些新勢(shì)力過(guò)去幾年的發(fā)展，的確有公司做到了這兩點(diǎn)，但也只有少數(shù)公司做到了。

三、無(wú)論成敗，造車新勢(shì)力的影響不可忽視

不同的新勢(shì)力，或許它們的開端差不多，但隨著時(shí)間的變化，其命運(yùn)有著完全不同的走勢(shì)。有的如曇花一現(xiàn)，有的倒在了量產(chǎn)前夜，有的勉力維持，有的在爭(zhēng)取達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。也許再過(guò)幾年，前述企業(yè)沒(méi)有一個(gè)能夠?qū)崿F(xiàn)自己創(chuàng)立之初的目標(biāo)，但它們作為一個(gè)整體，深刻地影響了中國(guó)汽車業(yè)與新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

新勢(shì)力的第一個(gè)貢獻(xiàn)，是證明了中國(guó)品牌乘用車能夠突破品牌與價(jià)格的“天花板”。蔚來(lái)ES8、ES6和理想ONE等車型的終端售價(jià)在30萬(wàn)-50萬(wàn)元的區(qū)間里，并在市場(chǎng)中具備一定的競(jìng)爭(zhēng)力，這是中國(guó)品牌之前從來(lái)沒(méi)有做到過(guò)的。它們的成功――即便只是暫時(shí)性的――也證明中國(guó)品牌并非不可以向上，但是要有恰當(dāng)?shù)摹⑴c跨國(guó)公司不一樣的品牌和營(yíng)銷策略。

它們的第二個(gè)貢獻(xiàn)，是證明中國(guó)本土汽車企業(yè)已具備較強(qiáng)的整合創(chuàng)新能力。即便是全球電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈尚未成型時(shí)，以本土智力資源為主體的新進(jìn)入者們，就能夠整合相關(guān)資源開發(fā)并量產(chǎn)不同檔次的電動(dòng)汽車，并在工程技術(shù)方面達(dá)到合格甚至是優(yōu)秀的水平?？紤]到這種集成再創(chuàng)新的能力，是實(shí)現(xiàn)原始創(chuàng)新的基礎(chǔ)，我們應(yīng)當(dāng)對(duì)中國(guó)品牌廠商今后的發(fā)展前景抱有更大的期待。

第三個(gè)貢獻(xiàn)，是為本土電動(dòng)汽車供應(yīng)商提供了原始積累和最初的舞臺(tái)。它們的存在，讓動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)等領(lǐng)域的本土供應(yīng)商有了發(fā)展機(jī)遇。近期我們看到大眾、戴姆勒等企業(yè)頻繁與中國(guó)本土動(dòng)力電池供應(yīng)商開展資本層面的合作，就是得益于前期市場(chǎng)的發(fā)展。

從這個(gè)意義上看，當(dāng)造車新勢(shì)力集體遭遇困難，甚至有不少企業(yè)倒在量產(chǎn)之前，雖甚是可惜，但無(wú)需做出過(guò)度的解讀，以平常心待之即可。畢竟，它們已經(jīng)為汽車產(chǎn)業(yè)和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展獻(xiàn)身過(guò)，留下了“遺產(chǎn)”也就不算太遺憾。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >