說起電動化轉(zhuǎn)型，寶馬應該是覺醒最早的傳統(tǒng)車企之一，早在2004年，這家企業(yè)就開始試驗輕混架構(gòu)，并于2013年就推出了旗下首款純電動車型寶馬i3。然而令人想不到的是，在電動化領域無比積極的寶馬，近期卻公然唱起了反調(diào)，宣稱未來將不會研發(fā)純電動汽車專屬平臺。

君之砒霜,吾之蜜糖，雖然慘遭寶馬“拋棄”，但純電動平臺在特斯拉、大眾、通用等企業(yè)中卻被“奉若上賓”。為什么不同企業(yè)對待純電動平臺會有如此不同的態(tài)度？純電動平臺在企業(yè)電動化未來中究竟扮演何等角色？寶馬放棄純電動平臺到底是因為技術實力不足還是出于成本考慮？

60s讀懂全文：
1、日前寶馬再度重申了自己在電氣化轉(zhuǎn)型上的選擇——放棄純電動平臺研發(fā)；
2、純電動平臺生產(chǎn)出來的車型在續(xù)航里程上占有優(yōu)勢，在空間布局上也更為合理；
3、研發(fā)純電動平臺所需成本極為巨大，資金回報周期較長，這也是寶馬最大的顧慮；
4、寶馬一直不看好純電動汽車的市場需求，這家企業(yè)目前想用包容性更強的集成平臺渡過市場的“不確定期”，當技術路線確定后再做打算；
5、即便未來純電動技術路線成為主流，消費者對電動車需求量大幅提升，寶馬也可以通過和其他車企抱團的形式發(fā)力電動車，“掉隊”的可能性不大。

★好用，但不好得

在通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉（Mary Barra）看來，自家的純電動平臺是該企業(yè)全面轉(zhuǎn)型電動化，并在未來競爭中保持盈利的關鍵；在大眾汽車集團CEO迪斯（Herbert diess）看來，由于擁有純電動平臺，未來只有特斯拉配得上與大眾集團競爭。能讓這些汽車圈的大人物的信心如此爆棚，純電動平臺究竟有什么“魔力”？

首先，純電動平臺下生產(chǎn)的車型將更加合理。以大眾MEB模塊化電動架構(gòu)為例，該平臺是圍繞電池組進行布局設計的，電池嵌入車底，車軸模塊和傳動系統(tǒng)模塊相隔較遠，使車輛具有較長的軸距和較短的前后懸，可以帶來更大的內(nèi)部空間，為消費者提供更高的坐姿。正是得益于該平臺特性，不少車評人在評價ID.3時都表示這輛車擁有“高爾夫的尺寸，帕薩特的空間?！?/p>

在電池方面，MEB模塊化電動架構(gòu)根據(jù)車型配置的不同，可以使用不同容量的電池，并能夠同時兼容圓柱、方形和軟包電芯的設計，而不影響到系統(tǒng)集成層面。據(jù)了解，消費者在購買ID.3時就可以根據(jù)自己的需求在3種不同的續(xù)航里程中進行選擇。

在上述方面，傳統(tǒng)“油改電”的車型則很難實現(xiàn)。由于生產(chǎn)平臺是基于燃油車需求進行研發(fā)的，所以“油改電”車型首先在空間利用上會受到諸多限制，比如離地間隙低影響車輛通過性，車廂內(nèi)地板升高影響乘客舒適性，以及后排座椅下方出現(xiàn)“隆起”擠占乘客腿部空間等。目前，寶馬旗下純電動車型iX3尚未上市，不知在這款車上消費者能否找到熟悉的凸起？

其次，純電動平臺能讓每個零部件更加標準化，能覆蓋更多的車型，這可以極大降低零部件采購成本以及車輛研發(fā)成本，而且這種成本的降低會隨著平臺車型產(chǎn)量的提升而繼續(xù)降低。

迪斯曾在媒體面前表示：“基于MEB模塊化電動架構(gòu)下生產(chǎn)ID.3與此前的e-Golf相比，生產(chǎn)制造成本減少了40％，而將整座工廠專門投入到電動車型的生產(chǎn)，其成本也將比燃油車/電動車混線生產(chǎn)要降低約5%-10%?！睋?jù)麥肯錫此前公布的一份調(diào)查報告中也顯示，純電動平臺每生產(chǎn)一輛車，平均能節(jié)約2400美元（約合人民幣1.68萬元）成本。

在不少人看來，純電動平臺的研發(fā)門檻并不高。在中國，諸如廣汽集團、吉利汽車、長城汽車，甚至是成立沒多久的蔚來、威馬等企業(yè)，都擁有自己的純電動平臺。但是不同的企業(yè)有不同的訴求，對于純電動平臺的標準也各不相同，想研發(fā)出一套真正“有意義”的純電動平臺，也著實不是一件容易的事情。

以奧迪為例，德國《經(jīng)理人雜志》曾經(jīng)披露過這家企業(yè)在研發(fā)純電動平臺上的辛酸歷程。此前，奧迪和保時捷共同研發(fā)PPE平臺，在雙方共同努力下，該平臺已經(jīng)基本研發(fā)成功，不過在經(jīng)過測試后奧迪發(fā)現(xiàn)，該平臺的生產(chǎn)成本相比特斯拉電動化平臺要差得多，平均每輛車生產(chǎn)成本高3000歐元（約合人民幣2.27萬元），基于超豪華的品牌定位，保時捷可以接受這一差額，但對致力于做豪華品牌電動化領導者的奧迪來說，與特斯拉如此明顯的差距是該品牌無法接受的。于是奧迪忍痛將其“回爐”繼續(xù)研發(fā)，這造成了大部分資源浪費不說，原定的“2022年下線首款量產(chǎn)產(chǎn)品”的目標可能也要往后拖了。

★巨額成本將寶馬“勸退”？

奧迪作為大眾集團內(nèi)部的研發(fā)“尖刀”，此次又是與保時捷合作，而且還擁有著大眾集團研發(fā)MEB模塊化電動架構(gòu)的經(jīng)驗，尚且沒能研發(fā)出能與特斯拉競爭的電動化平臺，同樣有著該目標的寶馬想研發(fā)出純電動平臺自然也不是一件容易的事。但這并不意味著寶馬沒能力研發(fā)純電動平臺，相反，寶馬在電動化領域的技術實力首屈一指。

在人才方面，大眾集團研發(fā)MEB的功勛——大眾汽車品牌董事會成員、集團數(shù)字化汽車與服務負責人克里斯提安·森格（Christian Senger）在加盟大眾前曾在寶馬集團工作了15年之久；在成果方面，在MEB誕生前，寶馬早就研制出具有顛覆性的純電動平臺——LifeDrive模塊架構(gòu)。寶馬在電動化領域，可謂是“要人有人，要技術有技術”，不過純電動平臺本身的巨額研發(fā)成本以及后續(xù)工廠改建開銷卻不是寶馬愿意承擔的。

『位于安亭的大眾MEB工廠』

根據(jù)公開資料顯示，大眾研發(fā)MEB模塊化電動架構(gòu)總共耗資70億歐元（約合人民幣528.27億元）；在研發(fā)成功后，為了量產(chǎn)車型，大眾需要為該平臺建立新工廠（或?qū)⑴f工廠進行徹底改建），這又是一筆不菲的費用，例如大眾在中國安亭建立的MEB工廠耗資170億元人民幣，其年產(chǎn)能為30萬輛。

假設寶馬研發(fā)新一代純電動平臺以及改建工廠所需費用和大眾相同，若寶馬想在2025年前實現(xiàn)30萬輛電動車純產(chǎn)能（約占寶馬品牌年銷量13.8%），則需要投入近700億元人民幣成本，這還沒算車輛研發(fā)以及生產(chǎn)制造成本。而按照麥肯錫報告中所提到的“純電動平臺每生產(chǎn)一輛車平均可節(jié)約2400美元（約合人民幣1.68萬元）成本”，寶馬需要賣將近420萬輛該車才能把前期投入成本省回來。

而且，汽車平臺也并非“一次性消費”，研發(fā)出來之后也需要持續(xù)不斷地往里投錢，以進行完善和修補工作。比如大眾為了研發(fā)MQB平臺，在2007-2011年中共投資了約750億美元（約合人民幣4522.15億元），而據(jù)摩根士丹利估算，大眾在后來的2015-2018年中，又往MQB平臺上持續(xù)投資了約700億美元（約合人民幣4898.25億元）。

目前，大眾在MQB平臺下生產(chǎn)的車型早已超過5500萬輛，該平臺也在2019年收回了成本；在電動化領域，按照大眾目前規(guī)劃的銷量目標，到2029年，MEB模塊化電動架構(gòu)生產(chǎn)的車型將達到2000萬輛，屆時MEB模塊化電動架構(gòu)將“回本”。與此同時，大眾也將MEB模塊化電動架構(gòu)對外開放，該平臺的邊際效應正在進一步擴大。

但問題在于，身為豪華品牌的寶馬能賣出這么多純電動車么？即便研發(fā)出新一代純電動平臺，能發(fā)揮大眾這么強的邊際效應么？其實部分寶馬高管對純電動車銷量信心并不足，寶馬研發(fā)總監(jiān)傅樂希（Klaus Frlich）曾在公共場合表示“純電動汽車的市場需求幾乎為零，燃油車至少還能續(xù)命30年”，此外，和其他轉(zhuǎn)型中的企業(yè)不同的是，寶馬也從未對自身電氣化，尤其是純電動車型做出公開銷量預期。

除了寶馬自身，不少市場研究機構(gòu)對純電動車未來市場規(guī)模也較為看衰，市場研究機構(gòu)IHS Markit曾發(fā)表報告稱，預計到2025年，純電動汽車在全球汽車市場中將僅占10.2%的市場份額，到2030年也難以突破15%；而LMC Automotive則預測2025年純電動汽車市場份額將占9%，而2030年將增至17%。若按照上述預測，寶馬不知何年何月才能賣掉這420萬輛純電動車。這種投資巨大、回報周期奇長的事情，寶馬自然不愿意去做。

★未來的選擇

寶馬之所以放棄研發(fā)純電動平臺，是因為這家企業(yè)無法完全肯定純電動路線就是電動化未來的最終解決方案。雖然采用“可以兼容所有動力總成”的平臺來制造新能源汽車在長期成本以及產(chǎn)品競爭力等方面比不上純電動平臺，但勝在穩(wěn)妥。長期以來，寶馬也一直致力于多種技術路線齊頭并進，靜觀市場變化，這點與豐田頗為類似。

此前在面對媒體采訪時，寶馬集團工程技術主管的烏多·亨勒（Udo Haenle）曾表示稱，寶馬現(xiàn)有的以插電式混合動力混合動力為主的新能源產(chǎn)品已經(jīng)足夠滿足市場需求了。亨勒此言非虛，在插電式混合動力領域，寶馬的產(chǎn)品的確很受歡迎。根據(jù)INSIDE EVS發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年全球插電式汽車銷量將近221萬輛，其中寶馬銷量為14.6萬輛，位列車企銷量第五名。

按照寶馬最新發(fā)布的規(guī)劃，到2023年，寶馬將在全球推出25款新能源汽車，其中至少12款為純電動車型。在純電動車領域，此前寶馬僅有寶馬i3一款產(chǎn)品，該產(chǎn)品是基于LifeDrive模塊架構(gòu)打造；2020年，純電動SUV<SUV寶馬iX3將上市，這款車基于寶馬X3的平臺改造而來；2021年，寶馬電氣化領域最重磅車型iNEXT將與消費者見面，根據(jù)目前已知信息，這款車將基于一個全新的，能兼容燃油車、插電式混合動力以及純電動車的平臺打造，而該平臺也正是寶馬高層最為欣賞的兼容性平臺。

『i Hydrogen NEXT』

而在氫燃料領域，寶馬同樣做足了準備。2013年，寶馬集團就開始與豐田汽車公司聯(lián)手共同開發(fā)氫燃料電池技術的驅(qū)動系統(tǒng)；2016年，兩家公司簽署了產(chǎn)品開發(fā)合作協(xié)議。在2019年法蘭克福車展中，寶馬首次展示了旗下氫燃料電池概念車i Hydrogen NEXT。預計2022年，寶馬將實現(xiàn)基于寶馬X5的氫燃料電池車小批量生產(chǎn)。

即便未來氫燃料電池車成本依舊居高不下，純電動技術路線真的成為主流，這也并不意味著放棄純電動平臺研發(fā)的寶馬就將就此“掉隊”。首先，寶馬可以采用“抱團取暖”的方法，找擁有純電動平臺的企業(yè)進行合作生產(chǎn)，比如戴姆勒。

雖然寶馬與戴姆勒一直是競爭對手，但面對“新四化”帶來的巨額研發(fā)成本，這兩家企業(yè)已經(jīng)在移動出行、自動駕駛等領域開啟了合作。曾有媒體幫著寶馬和戴姆勒算了一筆賬，若這兩家企業(yè)將合作領域擴展至研發(fā)、制造電動車領域，此舉將為兩家企業(yè)共同節(jié)省約140億歐元（約合人民幣1057.14億元）成本。而且在電動化領域，企業(yè)間的合作并非沒有先例，福特就曾宣布將采用大眾MEB模塊化電動架構(gòu)生產(chǎn)電動汽車。

除戴姆勒外，特斯拉早就宣布開放其在電動化領域的知識產(chǎn)權，這就意味著寶馬同樣可以與特斯拉達成戰(zhàn)略合作，借助特斯拉純電動平臺生產(chǎn)汽車；在中國，寶馬已經(jīng)于長城汽車合作生產(chǎn)電動版MINI，未來寶馬也可以擴大其與長城汽車的合作，或是在中國另尋合作伙伴，畢竟經(jīng)過了十年發(fā)展，部分中國車企在新能源技術領域的造詣并不比跨國車企差。

編輯點評：其實大眾大規(guī)模上馬MEB電子模塊化架構(gòu)更像是一場豪賭，相比之下寶馬的做法要“老成”的多，假使未來純電動路線成為主流，消費者對電動車接受程度也與日俱增，那大眾將復制在MQB時代的成功，而寶馬雖說落后一步，但也不至于完全掉隊；倘若氫燃料電池車突然攻克成本難關，成為主流選擇，亦或是消費者始終無法接受電動車，那大眾的巨額投入將很難收回，而沒有投入太多的寶馬則可以更靈活的轉(zhuǎn)型，避免資金浪費。通俗點說就是大眾賭贏了，大眾吃肉，寶馬喝湯；大眾賭輸了，大眾喝西北風，寶馬還是喝湯。

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