就像蝴蝶飛不過滄海，是因為海的那邊沒有了等待。中國長安汽車集團股份有限公司（下稱長安汽車）和法國標致雪鐵龍汽車股份有限公司（下稱PSA）相戀8年終究都沒能敵過時間。

2019年11月29日，長安汽車在重慶聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所發(fā)布公告，公開轉(zhuǎn)讓長安標致雪鐵龍50%的股權(quán)，掛牌起價為16.3億元。

這距離2018年1月，為挽救長安PSA，長安汽車和PSA兩位股東各自為其增資18億元僅僅過去了不到兩年的時間。而根本原因在于資金的注入也未讓長安PSA好轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)讓公告顯示，公司2018年虧損約9億元，2019年1~9月虧損約2億元。

隨著長安汽車的退出，據(jù)路透社報道，PSA在巴黎宣布，準備出售長安標致雪鐵龍另外50%的股權(quán)，這意味著兩位合資股東將雙雙退出。

當然，就在幾年前長安PSA年銷量一度到達5萬輛時，沒有人能想到，長安PSA會在今年以這種方式退出中國市場。只是長安PSA已經(jīng)成為了中國汽車制造業(yè)發(fā)展過程中優(yōu)勝劣汰的寫照。

長安的考量

長安汽車對長安PSA項目失去信心其實是可以理解的。

作為一家國有車企，長安汽車此舉也是響應(yīng)當下國企混改、降本增效的號召，特別是在車市“寒冬”的情況下，車企必須加速反思過往、重整待發(fā)，這對長安汽車未來的發(fā)展未嘗不是件好事。

長安PSA成立于2010年，由長安汽車與PSA合資成立。2013年，長安汽車以20億元的價格，從中國長安手中買入長安PSA50%的股權(quán)。在成立初期，長安汽車方面很好的設(shè)想在于能夠彌補其沒有豪華品牌的“缺憾”。

根據(jù)規(guī)劃，長安PSA主要生產(chǎn)DS品牌的豪華車型，工廠位于深圳，產(chǎn)能為年產(chǎn)20萬輛。2013年投產(chǎn)至今，共投放了5款車型，轎車產(chǎn)品主要聚焦于18萬~20萬元的市場，SUV產(chǎn)品聚焦于25萬元左右的市場。然而，DS品牌的設(shè)計預(yù)期并沒有在中國市場推行成功，導(dǎo)致長安PSA連年虧損。

長安汽車在2018年年報的投資收益板塊提到，長安PSA銷量低且虧損較高。2018年，長安PSA營業(yè)收入為9.15億元，全年虧損8.74億元。在長安PSA成立之初，長安汽車與PSA雙方預(yù)期在2014年中國市場完成10萬輛的目標銷量。

公開數(shù)據(jù)顯示，2014~2016年長安PSA旗下DS品牌在中國市場的銷量分別是2.67萬輛、2.7萬輛、1.6萬輛。2017年，長安PSA的銷量僅約0.6萬輛，此時的中國豪華車市場卻以近20%的增速在上升。2018年長安PSA銷量僅0.39萬輛；而在2019年1~9月，長安PSA銷量僅為0.2萬輛。

顯然，一方面在于上述DS品牌在中國市場的實際情況，另一方面則出于目前長安汽車自身狀態(tài)。目前，長安汽車似乎希望把更多精力集中到自主品牌和長安福特的發(fā)展去。

10月31日，長安汽車公布2019年第三季度報告。報告顯示，公司第三季度實現(xiàn)營收152.40億元，同比增長7.25%；凈虧損4.21億元，同比收窄5.61%。但受今年一季度近21億元的巨額虧損額影響，今年前三季度，長安汽車整體虧損額仍達26.62億元。在此境況下，聚焦重點業(yè)務(wù)的行動更為緊迫，再加上豪華品牌林肯即將國產(chǎn)，選擇放棄長安PSA不失為一種明智之選。

對于長安汽車公布出售PSA股份的消息，PSA發(fā)言人也曾表示，該公司將繼續(xù)在中國生產(chǎn)和銷售DS品牌的汽車。該發(fā)言人在一份聲明中表示：“我們要感謝長安汽車過去8年來的支持，同時確認DS品牌將繼續(xù)在中國存在和發(fā)展。”

唐唯實的“大刀闊斧”揮向哪？

站在PSA的角度來看，作為財務(wù)出身的唐唯實絕不會讓一家常年虧損的企業(yè)來影響其集團財報的漂亮數(shù)據(jù)。

要知道在唐唯實加入PSA的幾個季度后，PSA接連創(chuàng)造了幾項盈利記錄，其盈利表現(xiàn)追平甚至超越了他們的德國競爭對手。通過優(yōu)化產(chǎn)品線、工作流程以及大規(guī)模減員，唐唯實將這家企業(yè)從瀕臨破產(chǎn)的死亡線上一把拽了回來。

唐唯實的“降本增效”也確實體現(xiàn)在了財報數(shù)據(jù)上。2019年第三季度，PSA集團營業(yè)收入為155.79億歐元（約合人民幣1219.3億元），同比增長1%。其中汽車部門收入為118.24億歐元（約合人民幣925.4億元），同比增長0.1%。值得注意的是，上述成績是該集團在中國市場銷量同比下滑超過50%之下完成的。

面對中國市場的情況，唐唯實在接受采訪時表示：“中國市場是我們一定不會放棄的市場，我們過去沒有做好工作，一方面我們需要和中國的合作伙伴一起更好的努力，來更快地響應(yīng)市場，一方面我們需要向中國的消費者更好地傳達我們的品牌價值和我們產(chǎn)品力，同時我們要快速調(diào)整我們的布局?！?/p>

雖然已經(jīng)決定同樣出售50%的股權(quán)，但PSA集團發(fā)言人表示仍將考慮在中國推出DS產(chǎn)品，不會退出中國?！皟杉液献骰锇橛媱澇鍪燮浜腺Y企業(yè)的股份。但這不會改變DS品牌在中國的存在和發(fā)展，一項新的戰(zhàn)略計劃將在未來幾周或幾個月內(nèi)出臺?！?/p>

近日，PSA集團全球執(zhí)委會成員、集團執(zhí)行副總裁兼中國及東南亞區(qū)CEO高愷霖（CarlosGomes）接受采訪時提到，對于PSA集團在中國市場的發(fā)展依然充滿信心。

據(jù)了解，2019年初DS品牌發(fā)布了“DS信任計劃”。長安PSA方面表示，2019年1~6月國內(nèi)汽車累計銷量1232.3萬輛，同比大幅下降了12.4%；DS旗下的緊湊級SUV（DS7與DS6）銷量同比上漲了5%，其成交價也上漲了5%。

不退出就意味著DS品牌還將以另一種方式繼續(xù)留在中國市場。

作為PSA未來的戰(zhàn)略核心，電氣化被看做是未來PSA在中國市場的押注?！拔覀円郧霸谥袊龅牟粔蚝茫F(xiàn)在電氣化是中國給PSA集團的第二次機會，我們要抓住這個機會，改正以前的錯誤，這樣才能讓PSA集團旗下產(chǎn)品重新成為中國消費者的主流選擇。”

據(jù)規(guī)劃，未來PSA集團旗下每款新車型都將具備純電動或混動版本的車型。預(yù)計在2021年初期，PSA集團將推出15款新能源車型，到2025年全車系將都具備純電動或插電混動車型。

上述新能源計劃涉及PSA旗下DS、歐寶、雪鐵龍、標致、沃克斯豪爾這五大品牌。而DS或也將借助電動化在中國市場重新開始。DS相關(guān)負責(zé)人曾表示，“未來幾年的新車都將提供新能源版本，包括純電動車型或插電式混合動力混合動力車型。2025年后，DS車型將全部新能源化，新能源車型占比達到100%?！?/p>

據(jù)了解，自2019年起，DS品牌旗下所有新車型均將提供電動化版本供消費者選擇；預(yù)計自2025年開始，DS全部車型將均為新能源車型，并全面停止燃油車的生產(chǎn)、銷售。而該品牌旗下首款純電動SUV車型DS3CrossbackE-Tense將于2020年9月以進口的形式引入中國；其插電混合式動力的DS7CrossbackE-Tense四驅(qū)版也即將進入中國市場。

從目前來看，DS品牌今后更多的將以進口的形式再出現(xiàn)在中國市場。不過換句話說，如果一開始DS品牌就以這種方式（全進口）在中國市場發(fā)展，可能比現(xiàn)在還要活的更好看一些。

“泥菩薩過河”的寶能

開啟造車事業(yè)后，寶能持續(xù)不斷的表達了對造車事業(yè)的雄心壯志。就在觀致之后，據(jù)路透社報道，PSA發(fā)言人表示，中國寶能集團是其出售長安標致雪鐵龍50%股份的潛在買家之一。

總部位于深圳的寶能集團于2017年12月，斥資65億元收購觀致汽車51%股份，獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。根據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，從2017年下半年以來，寶能宣布在廣州、杭州、昆明、貴陽、陜西等地建立新能源汽車生產(chǎn)基地，預(yù)計投資總額超過千億元，產(chǎn)能規(guī)劃超過230萬輛。

在業(yè)界看來，DS品牌對于寶能來說吸引力其實并不大，如果寶能接盤，除了獲得土地資源，其占地約130萬平方米，擁有擁有年產(chǎn)能20萬輛整車及相匹配的發(fā)動機生產(chǎn)能力的工廠才是姚振華真正看中的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，而這對于購買者尤其是新造車企業(yè)而言，是不可多得的。

所以諸多人士認為，收購最大的原因是根據(jù)姚振華的規(guī)劃，其目標計劃在2027年汽車收入達到集團收入的一半以上，而觀致汽車顯然不能滿足寶能的要求。在寶能接手觀致汽車后，2018年觀致共銷售6.3萬輛新車，同比暴增320%。不過，由于車型老舊等因素，2019年以來觀致汽車累計銷量再一次出現(xiàn)斷崖式下降。

不過當前中國汽車市場正處于回調(diào)中，如何讓一個年產(chǎn)能20萬輛的汽車工廠運轉(zhuǎn)起并且產(chǎn)生收益，是目前越來越多車企需要考慮的難題。當然也有頗多業(yè)內(nèi)人士并不看好房地產(chǎn)商頻繁入局汽車業(yè)。

“房地產(chǎn)與汽車是兩個完全不同的行業(yè)，前者偏向金融和政策屬性，市場競爭并不像汽車行業(yè)那么充分，而汽車行業(yè)是一個極度重資產(chǎn)的行業(yè)，人才、資金、技術(shù)密集，短時間內(nèi)很難建立起自身的壁壘和競爭優(yōu)勢，所以房地產(chǎn)企業(yè)跨界造車風(fēng)險很高。”

但也有人認為，房地產(chǎn)企業(yè)如果能給國內(nèi)汽車制造業(yè)帶來新的思路和沖擊，促進汽車制造業(yè)換代升級，也具有一定意義。

截止目前，長安汽車、PSA集團、寶能三方均未對此作出正面回應(yīng)。

不過無論是誰，在造車這件事情上都需要注意，品牌營銷、內(nèi)部決策以及渠道銷售才是安身立命之本。只想靠著看似龐大的中國市場帶來收益，這并不是一個太有想象空間的故事，而DS無疑是最佳證明。

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