11月22日，強(qiáng)冷空氣致使北方大片地區(qū)氣溫驟降，遠(yuǎn)在溫暖南國的廣州，一年一度的冬季車展似乎也受其影響，與往年相比有些冷清。

熱度好像都被特斯拉Cybertruck皮卡的發(fā)布會(huì)搶了去，直播現(xiàn)場上演的“翻車”成了當(dāng)天的熱門話題，社交媒體很快充斥了特斯拉粉絲們的花式彩虹屁，當(dāng)然，也不乏來自各調(diào)侃和揶揄。

實(shí)際上，廣州車展上有一個(gè)被吃瓜群眾忽略，但業(yè)內(nèi)卻討論頗多的重磅消息，全新騰勢X上市。這是比亞迪與奔馳自2010年成立合資公司以來，為新能源市場丟下的第二顆“炸彈”，中國自主品牌和國際大廠在過去9年各自收獲了什么，未來又將改變什么，顯然更值得玩味~

這多像是一個(gè)隱喻。電動(dòng)車市場全球最重要的三個(gè)舞臺(tái)上，三個(gè)最有代表性的選手，特斯拉自帶“主角”光環(huán)天馬行空、肆意張狂；國內(nèi)媒體“瞧不上”的比亞迪卻在不斷收獲國際“對手”的青睞和尊重；以奔馳為代表的汽車工業(yè)巨頭們，從燃油時(shí)代的輝煌中轉(zhuǎn)身，在全新戰(zhàn)場尋求優(yōu)秀的合作伙伴，謀劃著重新回到舞臺(tái)中央……

如果把眼光拉到足夠長你會(huì)發(fā)現(xiàn)，它們幾乎是各自國家新能源汽車政策、路線的“結(jié)果”和“代表作”。

那么，在這個(gè)適合做總結(jié)和展望的年關(guān)，不妨讓我們花點(diǎn)時(shí)間，試著扒拉扒拉百年電動(dòng)汽車發(fā)展史，找找三大國和他們代表選手的坐標(biāo)吧~

接下來你將看到：

1、世界上第一輛概念車來自中國

2、100年前，倫敦、紐約、柏林等歐美大城市的居民險(xiǎn)些被馬糞淹沒，電動(dòng)車碾壓燃油車

3、人人都知燃油車將被燃油干掉，中國把電動(dòng)車發(fā)展視為一場“國運(yùn)之戰(zhàn)”

4、老虎為什么突然打盹兒、大象轉(zhuǎn)身有多難？美國、德國的新能源汽車發(fā)展歷程告訴我們，推行汽車電動(dòng)化政策要?jiǎng)偂⑵髽I(yè)也要?jiǎng)?/p>

5、與“狂放”的特斯拉不同、與反應(yīng)遲鈍的BBA們也不同，以比亞迪為代表的中國新能源汽車自主品牌最大的標(biāo)簽是務(wù)實(shí)、勤懇，最擅長的是耕耘、埋頭耕耘，想（創(chuàng)）轍（新）、絞盡腦汁的想（還是創(chuàng)）轍（還是新），最終在荒蕪中踩出一條坦途。

一堂野史課

歷史課本告訴我們，1886年德國人卡爾本茨發(fā)明了世界上第一輛汽車。這一年他成功獲得專利的1月29日成了現(xiàn)代汽車的誕生日，德國則被視為汽車的誕生地，而這輛首次應(yīng)用內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力裝置的三輪車奔馳1號(hào)，如今還保存在位于慕尼黑的德國交通中心博物館。

然而，130多年來，很多人對此說法表示不服。

比如，美國人說，我們家托馬斯·達(dá)文波特（Thomas Davenport）1834年就制造出了第一輛直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車，比德國人早了50多年，車還比德國人的高級。當(dāng)然了，由于技術(shù)原因，這輛全世界最早的電動(dòng)車只能行駛一小段距離，時(shí)速不到6km/h，走快點(diǎn)還趕不上人，根本無法代步。

所以這個(gè)杠如果接著抬下去，只要定語足夠長，大家依然有話說。比如世界上第一輛四輪驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車其實(shí)是由德國人費(fèi)迪南德·保時(shí)捷1898年發(fā)明的，沒錯(cuò)，就是那個(gè)著名豪華汽車品牌保時(shí)捷的創(chuàng)始人保時(shí)捷~

關(guān)于誰是真正的汽車始祖，好多人爭論不休，但實(shí)際上，真相說出來你可能都不敢相信——如同足球運(yùn)動(dòng)其實(shí)發(fā)源于中國一樣，世界上第一輛“概念車”，妥妥的誕生在中國。

1672年，康熙皇帝的“外教”南懷仁在北京制造出全世界第一輛“概念車”

早在1658年，一個(gè)名叫南懷仁的比利時(shí)傳教士不遠(yuǎn)萬里來到中國，開始了他為中國傳播近代西方科學(xué)知識(shí)的偉大事業(yè)。1672年，南懷仁在北京制造出了使用蒸汽動(dòng)力的機(jī)械裝置，也就是世界上第一輛四輪蒸汽汽車，并把它送給了自己的學(xué)生康熙皇帝。這個(gè)時(shí)間，比瓦特制成復(fù)式蒸汽機(jī)早115年、比西明頓將蒸汽機(jī)應(yīng)用于輪船早123年、比史蒂芬孫用于火車早150年、比布爾用于汽車早了200年。

遺憾的是，由于守舊勢力對西學(xué)的排斥，這個(gè)當(dāng)時(shí)最具高科技含量的“玩具”僅被當(dāng)作是洋人的奇淫技巧，最終淪為了東西方文化沖突的祭品。緊接著，清朝開始了曠日持久的閉關(guān)鎖國，為世界種下了汽車工業(yè)文明之火種的中國，則在此后幾乎被鎖進(jìn)了百年汽車發(fā)展史的小黑屋……

歷史風(fēng)云變幻、波詭云譎，汽車經(jīng)歷了從蒸汽到燃油再到電氣的動(dòng)力變革，多少偉大的發(fā)明家、不靠譜的冒險(xiǎn)家都已隨風(fēng)而去。今天，電動(dòng)化、智能化成為毋庸置疑的發(fā)展趨勢，肉眼可見，全球各國都在削尖腦袋占位，生怕在這條新賽道上落了下風(fēng)。

說不清是歷史必然還是巧合，當(dāng)今世界電動(dòng)車卡位戰(zhàn)中最有看點(diǎn)的，還是中、美、德上演的“三國殺”。

電動(dòng)車在100年前遭遇了什么

如上文所言，世界上第一輛實(shí)際可用的電動(dòng)車幾乎與燃油車同時(shí)出現(xiàn)，甚至在很長一段時(shí)間，電動(dòng)車的風(fēng)頭遠(yuǎn)非油車所能及。實(shí)際上，和今天新能源汽車快速發(fā)展背后的主要驅(qū)動(dòng)力相似，彼時(shí)讓電動(dòng)車備受推崇的原因也是污染，只不過污染源有點(diǎn)特別，馬糞！

所以接下來，將是一段有味道的描述。

19世紀(jì)末，倫敦、柏林、巴黎、紐約等歐美國家大都市的街頭，蔚為壯觀的景象是“萬馬奔騰”

你能想象嗎？19世紀(jì)末，倫敦、柏林、巴黎、紐約等歐美國家大都市的街頭，蔚為壯觀的景象是“萬馬奔騰”。據(jù)稱，當(dāng)時(shí)的倫敦有30萬匹，在紐約有20萬，平均每17個(gè)人就擁有一匹馬。這也意味著，倫敦每天要清理大概3000噸馬糞和30萬公升馬尿，那么上過小學(xué)的人據(jù)此不難推算出來，紐約每天需要處理的屎尿，分別是約2000噸和20萬公升。

農(nóng)民伯伯的田地里實(shí)在消化不了這么多的肥料，環(huán)境災(zāi)難就此形成。

馬尿雖騷但畢竟能自然蒸發(fā)，最令人絕望的是馬糞——夏天曬干了是粉末，風(fēng)一刮滿城都是糞渣，冬天一下雨雪又會(huì)變成糞水糞泥。當(dāng)時(shí)的預(yù)言家們紛紛猜測，倫敦不出50年就會(huì)被馬糞淹沒，在此之前，曼哈頓的居民樓三層以下將全是驚（馬）喜（糞）。

除此之外，馬作為生命體有著天然的局限。由于勞動(dòng)強(qiáng)度大，當(dāng)時(shí)每匹馬的壽命只有3年左右，大街上常常會(huì)見到被累死的，腐爛的馬尸。

而此時(shí)，曾經(jīng)因?yàn)橛殖笥种?、行駛速度追不上馬屁股而被嫌棄的汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了技術(shù)的飛躍，并因此展現(xiàn)出了巨大魅力——不用排泄、不會(huì)死。其中，沒有廢氣、沒有噪音的電動(dòng)車全方位碾壓同時(shí)代的蒸汽、燃油動(dòng)力車，成為最受歡迎的銷量之王。

可惜好景不長，隨著汽車越來越多、公路也越修越長，于是，屬于現(xiàn)代電動(dòng)車主的續(xù)航焦慮在100年前就徹底暴露了出來，并且成為阻礙其進(jìn)一步發(fā)展的重要因素。

致命的暴擊來自亨利·福特 ，他在1908年用標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)的流水線造出了價(jià)格極為親民的燃油汽車，也徹底掐滅了電動(dòng)車發(fā)展的小火苗，加上此后石油大量開采，原本領(lǐng)先一步的電動(dòng)車最終只是曇花一現(xiàn)，很快就枯萎了。

馬車被馬糞干掉，燃油車將被燃油干掉

說起來，今天的很多行業(yè)之所以能夠蓬勃發(fā)展恐怕要感謝1973年的那場石油危機(jī)，比如一度被稱為“夕陽”產(chǎn)業(yè)的鐵路，比如在能源屆地位不斷下降的煤炭，再比如電動(dòng)汽車。

其中，電動(dòng)車再次迎來高光時(shí)刻，其實(shí)還可以理解為馬糞干掉馬車的故事在100多年后的重演——汽車尾氣造成嚴(yán)重的空氣污染，越來越多的國家，包括親手締造汽車文明的老牌工業(yè)強(qiáng)國，都在積極化身燃油時(shí)代的掘墓人。

許多熱情擁抱電動(dòng)化的國家已經(jīng)宣布了禁售燃油汽車的時(shí)間表：荷蘭和挪威從2025年禁售燃油汽車、德國從2030年禁售燃油汽車，法國和英國從2040年禁售燃油汽車……

事實(shí)上，除了解決環(huán)境問題、化解能源危機(jī)，大力推行汽車電動(dòng)化還被當(dāng)作是一場“國運(yùn)之戰(zhàn)”。對于在燃油車領(lǐng)域技術(shù)始終落后于人的中國來說，尤其如此。所謂越是苦大仇深，革命意志越堅(jiān)定，面對“與發(fā)達(dá)國家站在同一起跑線”這一百年難遇的機(jī)會(huì)，中國幾乎從一開始就懷抱著“換道超車”的夢想，將發(fā)展電動(dòng)車上升為了國家戰(zhàn)略。

中國對于新能源汽車技術(shù)的研發(fā)，最早始于上世紀(jì)90年代初，2001年，國家科技部發(fā)布了新能源汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃，并且在“十五”期間的國家“863”計(jì)劃中，特別設(shè)立了電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)。2009年“十城千輛”計(jì)劃啟動(dòng)，自此，財(cái)政補(bǔ)貼的真金白銀正式開辟出全球第一條新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展道路。加之限購政策的助攻，十幾年來，電動(dòng)車在中國一路狂飆。

至于2019年6月補(bǔ)貼退坡政策正式實(shí)施以來，新能源汽車銷量出現(xiàn)連續(xù)下跌，以及2020年之后走勢將如何，我們暫按下不表，來看看美、德兩個(gè)小伙伴這些年都干了什么~

論老虎打盹兒、大象轉(zhuǎn)身

在看多了美劇、好萊塢大片的公眾的印象中，加油比喝水還快的山姆大叔似乎更沉迷大排量的V8、喜歡發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴的聲浪，應(yīng)該最沒有興趣搞電動(dòng)化的。但事實(shí)上，美國在新能源汽車技術(shù)研發(fā)和政策支持上一直走在世界前列。

早在1990年，美國加州就率先提出了“零排放汽車（ZEV）計(jì)劃”，目的是2040年在售車輛實(shí)現(xiàn)100%電動(dòng)化。2008年正值美國汽車工業(yè)出現(xiàn)危機(jī)，剛剛獲選總統(tǒng)的奧巴馬甫一上任就為美國電動(dòng)汽車事業(yè)規(guī)劃了一個(gè)偉大目標(biāo)，即2015年底之前實(shí)現(xiàn)超過100萬輛電動(dòng)汽車和混動(dòng)車上路，并且在其接下來的8年任期內(nèi)，一直都在推出各種政策設(shè)法推進(jìn)電動(dòng)車的發(fā)展。

為推廣新能源，奧巴馬使出了洪荒之力，但與幾乎同時(shí)提出這一計(jì)劃的中國相比，美國的電動(dòng)車發(fā)展進(jìn)程可謂曲折而緩慢。導(dǎo)致這一局面的背后固然有國際油價(jià)下跌、電動(dòng)車價(jià)格昂貴等原因，但更大的阻礙恐怕要來自特朗普。

這位美國第45任總統(tǒng)，在競選時(shí)就宣稱要徹底廢除奧巴馬政府的清潔能源計(jì)劃，在他看來，環(huán)境保護(hù)從來只是左派小清新的把戲。為履行承諾，特朗普政府在2019年11月4日發(fā)布聲明，通報(bào)聯(lián)合國將退出《巴黎協(xié)定》，并正式啟動(dòng)了退出程序——在很多人看來這無異于“老虎強(qiáng)行打盹兒”，美國的新能源汽車發(fā)展怕是要走回頭路？

就在同一天，德國政府也宣布了一項(xiàng)與美國形成鮮明對比的新計(jì)劃，決定將德國電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策延長至2025年底，并將現(xiàn)有的電動(dòng)汽車補(bǔ)貼額度提升50％，最高達(dá)到每輛車6000歐元。評論認(rèn)為，這是德國總理默克爾在最后一屆任期內(nèi)，為扭轉(zhuǎn)本國汽車業(yè)在電動(dòng)領(lǐng)域落后于中、美競爭對手的局面，所做的最后一搏。

很多人說，傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國德國一定是太傲慢了，所以才導(dǎo)致電動(dòng)化大潮席卷汽車行業(yè)的時(shí)候表現(xiàn)的反應(yīng)遲緩，但事實(shí)上這一說法肯定是冤枉了默克爾默女士。

從時(shí)間上來說，德國在2007年就為響應(yīng)歐盟的環(huán)境要求發(fā)布了一項(xiàng)規(guī)劃，正式明確通過使用電動(dòng)汽車來減少交通領(lǐng)域碳排放的目標(biāo)。2009年又頒布《國家電動(dòng)汽車發(fā)展計(jì)劃》，為實(shí)現(xiàn)該計(jì)劃要求到2020年讓100萬輛電動(dòng)車上路的目標(biāo)，近十年來，德國政府從成立“政產(chǎn)學(xué)研”一起拼的國家電動(dòng)汽車平臺(tái)（NPE）到設(shè)立推廣示范區(qū)，從投入數(shù)十億歐元進(jìn)行補(bǔ)貼到優(yōu)化充電及交通環(huán)境、頒布差異化的交通管理措施等等，推出了全套的支持政策。

然而尷尬的是，截至2019年上半年德國的電動(dòng)汽車保有量不足50萬輛，“2020年100萬輛”的計(jì)劃已經(jīng)宣告失敗。

有一部分原因恐怕出在作為市場主體的車企身上。眾所周知，電動(dòng)汽車?yán)麧櫬蕛H為燃油車的一半，相比電動(dòng)汽車的“燒錢”，德國車企其實(shí)更愿意發(fā)展清潔柴油車技術(shù)，從而延長燃油車的“掘金”時(shí)間窗口——大象轉(zhuǎn)身更為艱難，這個(gè)道理用在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中德國，和以BBA（奔馳、寶馬、奧迪）為代表的德國汽車巨頭身上，再合適不過。

中國說，發(fā)展新能源汽車，要?jiǎng)?/strong>

美國的新能源汽車發(fā)展歷程告訴我們，推行汽車電動(dòng)化政策要?jiǎng)偅坏聡墓适聞t告訴我們，除了政策，企業(yè)也要?jiǎng)偂６谶@點(diǎn)上，中國自主品牌車企無疑表現(xiàn)出了與政策同等的信心和勇氣。

不得不承認(rèn)，與美國、德國這些發(fā)達(dá)國家相比，中國的汽車工業(yè)一直以來是有著民族自卑感的。所以當(dāng)年吉利的李書福立志造車，發(fā)表了著名的“汽車不就是沙發(fā)加四個(gè)輪子嗎”言論，好多人大牙都快笑掉了；2003年，比亞迪收購秦川汽車宣布踏入汽車制造領(lǐng)域，消息一出，更是遭遇基金經(jīng)理聯(lián)手拋盤洗倉，2天內(nèi)股價(jià)暴跌了30%。

人們不相信自主品牌能造車，但是王傳福說，不相信中國人造不出好車。而這位電池大王、技術(shù)狂人從一開始就堅(jiān)定的戰(zhàn)略路線是，發(fā)展電動(dòng)汽車，走差異化競爭之路——6年后，中國正式拉開了新能源汽車發(fā)展的大幕。

作為最早看清電動(dòng)化趨勢并堅(jiān)定地付諸行動(dòng)的車企，比亞迪用16年的時(shí)間，為中國贏得了至少三個(gè)難能可貴的“領(lǐng)先”：技術(shù)領(lǐng)先、國際化戰(zhàn)略領(lǐng)先、技術(shù)模式領(lǐng)先。

技術(shù)上：具備電池100%自主研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)能力并形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈；是唯一一個(gè)掌握電池、電機(jī)、電控等新能源車核心技術(shù)的整車廠；對于電動(dòng)車領(lǐng)域中國一直被國外卡脖子的IGBT，比亞迪從2003年就籌建團(tuán)隊(duì)布局研發(fā)，2018年12月正式發(fā)布IGBT4.0，實(shí)現(xiàn)了IGBT技術(shù)從0到1的突破；至于連接未來的智能化，比亞迪也已經(jīng)領(lǐng)先出半個(gè)身位。

技術(shù)模式上：正如100多年前福特用流水線開創(chuàng)了工業(yè)制造的標(biāo)準(zhǔn)化一樣，比亞迪2017年推出e平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)車技術(shù)共享的模塊化，并將其打造為全球首個(gè)可開放共享的電動(dòng)汽車平臺(tái)。

此外還有，在國際化布局上，汽車業(yè)務(wù)遍布全球6大洲、50多個(gè)國家、300多個(gè)城市，世界上最難突破的歐洲、美國、日本、韓國四大發(fā)達(dá)市場，比亞迪盡攬囊中；在銷售上，2015~2018年，比亞迪新能源車銷量連續(xù)四年位居全球第一

……

從跨界造車到率先布局電動(dòng)化，從埋頭十幾年死磕技術(shù)到新能源汽車開放創(chuàng)新、引領(lǐng)全球，今天回看，王傳福的每一步幾乎都是“冒險(xiǎn)”。如果對這種冒險(xiǎn)和收獲做一個(gè)點(diǎn)評，其實(shí)也可以引用中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰評論中國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)十年發(fā)展軌跡的一句話，“彎道超車這個(gè)說法不好，實(shí)際上我們是換道先行。幸運(yùn)的是，我們提前了十年。”

依然是靜待花開的季節(jié)

十年，為中國爭取到了新能源汽車寶貴的時(shí)間窗口，也讓中國自主品牌得以在全球汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)了從追隨到引領(lǐng)的角色轉(zhuǎn)換。

所以，盡管接下來的十年仍然充滿了挑戰(zhàn)，但可以確定的是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的全新排位賽中，中國和中國企業(yè)將扮演舉足輕重的角色。

一個(gè)有力的證明是：越來越多的歐美、日韓傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國加入中國掀起的純電動(dòng)之戰(zhàn)，而曾經(jīng)高高在上的汽車巨頭們也不得不“放下身段”與比亞迪尋求技術(shù)對等的合作。

比如，9年前奔馳選擇與比亞迪牽手，是看中了比亞迪在電動(dòng)車及核心零部件的競爭力和研發(fā)能力等方面的優(yōu)勢。騰勢X的推出，則是雙方優(yōu)勢的再一次強(qiáng)化和升級。

再比如，2019年7月，豐田與比亞迪達(dá)成合作，雙方將共同開發(fā)轎車和底盤SUV的純電動(dòng)車型，并共同開發(fā)研發(fā)車型所需的動(dòng)力電池。業(yè)內(nèi)解讀，豐田希望應(yīng)用比亞迪的電池和e平臺(tái)技術(shù)，追回自己在純電動(dòng)汽車競爭中慢了的那半拍。

當(dāng)然，眼下補(bǔ)貼即將完全退出，行業(yè)銷量連續(xù)下跌、消費(fèi)需求不振、利潤增長乏力的窘境或?qū)⒊掷m(xù)，另一方面，國產(chǎn)特斯拉Model 3、國產(chǎn)大眾ID.3、豐田純電版CH-R和奕澤等一大波外資、合資車都已經(jīng)先后安排上了，如何在市場寒冬與各路強(qiáng)悍對手搶食蛋糕，依然擺在眾多自主品牌面前的一道棘手難題。

所以，苦干十幾年、領(lǐng)先一小步的中國新能源汽車行業(yè)以及奮斗者比亞迪們，還遠(yuǎn)沒有到躺在“功勞簿”上高枕無憂的時(shí)候，競爭殘酷，這一天恐怕永遠(yuǎn)也不會(huì)有。

特斯拉Cybertruck皮卡發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，測試人員使用鋼珠兩次測試都把玻璃打碎，場面一度有些尷尬。

好在，與“狂放”的特斯拉不同、與反應(yīng)遲鈍的BBA們也不同，以比亞迪為代表的中國新能源汽車自主品牌最大的標(biāo)簽是務(wù)實(shí)、勤懇，最擅長的是耕耘、埋頭耕耘，想（創(chuàng)）轍（新）、絞盡腦汁的想（還是創(chuàng)）轍（還是新），最終在荒蕪中踩出一條坦途。

而現(xiàn)在，我們需要做的，只是靜待花開。