Uber和WeWork都是軟銀愿景基金一手捧起來的共享經(jīng)濟(jì)超級獨(dú)角獸，WeWork的故事大家都知道了，軟銀花了150億美元控股了最新估值80億美元的WeWork，Uber股價(jià)則跌跌不休。 

受到Uber和WeWork投資減值影響，軟銀集團(tuán)錄得了14年以來的首次季度虧損——Q3營業(yè)虧損65億美元。雖然Uber坐享全球共享經(jīng)濟(jì)龍頭股稱號，但兩個大麻煩可能會導(dǎo)致其成為第二個WeWork：

第一個股價(jià)走勢：在解禁期（當(dāng)?shù)貢r(shí)間本周三，解禁規(guī)模240億美元）前后，Uber股價(jià)連創(chuàng)上市新低，最新股價(jià)27美元，相比發(fā)行價(jià)45美元接近腰斬，也低于軟銀及軟銀愿景基金36美元的持股成本，最新市值僅為460億美元； 

第二個是事故責(zé)任：根據(jù)美國國家交通安全委員會（NTSB）最新400頁調(diào)查報(bào)告顯示，在2018年3月的Uber ATG自動駕駛測試車輛致命事故中，Uber可能要背負(fù)責(zé)任； 

如果說股價(jià)的漲跌尚屬于正常的話，那么Uber ATG的致命事故可能是飛起的黑天鵝，美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月19日，NTSB可能會就該起事故舉辦一場聽證會，目前調(diào)查報(bào)告顯示，Uber自動駕駛測試車存在軟件缺陷。

一旦Uber ATG要負(fù)擔(dān)起這起事故的責(zé)任的話，尚不清楚會導(dǎo)致什么樣的監(jiān)管處罰，值得一提是，在事故發(fā)生后不久，Uber與該起事故死難者家屬達(dá)成了賠償協(xié)議，也就是說，這可能會避免的巨額的民事賠償訴訟。 

對于Uber CEO Dara Khosrowshahi而言，現(xiàn)階段的最重要的工作，就是拯救股價(jià)下滑的趨勢，以及積極應(yīng)對Uber ATG致命事故的調(diào)查。至于早前協(xié)議中的市值1000億美元的1億美元額外獎勵，就不要去想了。處理不當(dāng)?shù)脑?，Uber可能會淪為第二個WeWork。

01

240億美元的博弈 

根據(jù)CNBC股評人Jim Cramer預(yù)計(jì)，約240億美元市值的Uber股票，會隨著禁售期結(jié)束而涌向市場，從而嚴(yán)重沖擊Uber的股價(jià)。如果一旦發(fā)生的話，將會發(fā)生嚴(yán)重的踩踏事件，股價(jià)將會直線下跌。 

實(shí)際上，從上市前剝離自動駕駛部門Uber ATG單獨(dú)融資，到上市后的連續(xù)三輪裁員1000多人，Dara一直在為Uber的財(cái)務(wù)報(bào)表而努力，但結(jié)果似乎不太如其預(yù)期。 

在最近兩個季度，Uber分別有52億美元和11.62億美元的虧損，官方解讀是因?yàn)閱T工股票的發(fā)放，在Q2，Uber員工股票發(fā)放支出為39億美元，在Q3，有4.01億美元用于股票支出。

從解禁的股票比例來看，240億美元市值的股票，接近Uber最新490億美元市值的一半，如此比例的解禁，對任何一個股票都是考驗(yàn)，尤其是對于Uber這樣處于長期虧損，業(yè)務(wù)增長堪憂的股票，一旦不慎，就會成為第二個WeWork，因此，投資人都有套現(xiàn)的動力，但又會擔(dān)心踩踏的發(fā)生。 

根據(jù)Uber最新的財(cái)報(bào)，其業(yè)務(wù)被重組為五大部分：打車業(yè)務(wù)、外賣業(yè)務(wù)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)、先進(jìn)技術(shù)項(xiàng)目（自動駕駛）和其他。按照Uber的規(guī)劃，打車市場趨于理性，最有可能產(chǎn)生盈利，而外賣和貨運(yùn)兩大業(yè)務(wù)雖然產(chǎn)生收入，但仍需要不斷投入。 

Uber口中的打車市場趨于理性，在于北美打車市場的兩大玩家，Uber和Lyft都已經(jīng)上市了，都面臨著市值管理的壓力，雙方可能會達(dá)成默契不在進(jìn)行大規(guī)模的補(bǔ)貼戰(zhàn)爭以贏得市場份額。Lyft先提出了2021年盈利，隨后Dara也提出同樣的預(yù)期。

對于Uber而言，其打車業(yè)務(wù)的挑戰(zhàn)在于，北美市場受到了Lyft的挑戰(zhàn)，有消息顯示其市場份額持續(xù)下跌，市場份額僅為50%出頭，遠(yuǎn)低于此前與Lyft市場份額4：1的比例。另外，Uber通過換股的方式失去的幾大潛力巨大的市場，包括中國市場。 

當(dāng)然了，Uber如果控制成本，仍舊是一個可以賺錢的公司，在Uber的體系下，C2C的打車網(wǎng)絡(luò)，輕資產(chǎn)的運(yùn)營模式，具有強(qiáng)大的規(guī)模效應(yīng)和商業(yè)價(jià)值，相比之下，滴滴在國內(nèi)監(jiān)管下，已經(jīng)變身為B2C的模式，與傳統(tǒng)的出租車、租車公司并無區(qū)別。 

這也是滴滴為何在順風(fēng)車業(yè)務(wù)下架后一直努力將其重新上線，順風(fēng)車的模式也是典型的C2C模式，此前也是滴滴唯一賺錢的業(yè)務(wù)線，年貢獻(xiàn)超過10億的利潤。但滴滴順風(fēng)車重新上線的第一個公告，就引發(fā)了輿論危機(jī)，所謂的保護(hù)女性的“宵禁”模式，并不是解決問題的根本措施。 

但是，Uber的C2C模式，在北美也面臨巨大的危機(jī)，加州明年推行的AB5法案，可能會要求Uber予以司機(jī)正式員工的身份，這意味著Uber要為這些司機(jī)購買各種保險(xiǎn)等，從而增加Uber的運(yùn)營成本。 

02

自動駕駛事故的責(zé)任 

Uber除了在業(yè)務(wù)層面面臨著巨大的規(guī)模和盈利壓力外，在偶發(fā)性的Uber ATG自動駕駛測試車輛的致命事故尚，也面臨著巨大的壓力。在美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月7日，NTSB發(fā)布了長達(dá)400頁的調(diào)查報(bào)告。 

根據(jù)調(diào)查報(bào)告顯示，在事故發(fā)生前的5.6秒，系統(tǒng)檢測到了該起事故的死者Herzberg，但系統(tǒng)將Herzberg依次判斷為其它-車輛-其它-單車-其它-單車，在事故前1.2秒，系統(tǒng)認(rèn)為將會撞上Herzberg，但無法繞開只能剎車。 

但系統(tǒng)的另一個功能——行動抑制機(jī)制，將緊急剎車的動作延后1秒，以二次確認(rèn)風(fēng)險(xiǎn)的本質(zhì)，從而規(guī)避誤判，這也是為安全員提供了直接剎車的時(shí)間，但，安全員正在看手機(jī)，并沒有剎車。在事故發(fā)生前0.2秒，自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出警告聲，安全員接手方向盤，但在車輛撞上Herzberg后接近1秒后，安全員才踩下剎車。

NTSB并沒有在報(bào)告中指出這起全球首起廣泛報(bào)道的自動駕駛車輛致命事故的原因，但會在11月19日在華盛頓舉辦會議，屆時(shí)會發(fā)布完整報(bào)告，并且公布最后的調(diào)查結(jié)果，判定這起事故的最終責(zé)任方，并且對政府管理者和科技公司提供建議。 

在最終的結(jié)論沒有出來之前，無法斷定Uber最終會是這起致命事故的責(zé)任者，但是，目前一切的調(diào)查報(bào)告顯示，目前是不利于Uber的，最終的結(jié)果只有等NTSB的最終調(diào)查報(bào)告了。 

Uber在事故發(fā)生后，暫停了自動駕駛車輛的測試，重啟測試是在9個月后，也就是2018年底，測試的條件也極度苛刻，包括限定了路線、時(shí)速、測試時(shí)間、安全員數(shù)量增加至兩位、系統(tǒng)設(shè)置更保守等等。 

Herzberg付出了生命的代價(jià)，為自動駕駛的測試、商業(yè)化提供了寶貴的糾錯的經(jīng)驗(yàn)，也為自動駕駛這一新事物的到來，制定了完善的規(guī)則提供了幫助。在自動駕駛的發(fā)展，會悼念Herzberg的。

自動駕駛也只是一項(xiàng)技術(shù)，技術(shù)的作用是盡可能的降低事故發(fā)生的可能性，要做到完全杜絕事故的發(fā)生也不現(xiàn)實(shí)，不知道有沒有人關(guān)注到，特斯拉AutoPilot已經(jīng)很久沒有發(fā)生致命事故了，有業(yè)內(nèi)人士指出，AutoPilot致命事故的時(shí)間間隔，呈現(xiàn)指數(shù)級的變化，這就是技術(shù)進(jìn)步的魅力——最終也是造福人類。

至于Uber，究竟會不會成為第二個WeWork，這個就交給市場判斷了。

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