汽車電動化的趨勢日益加劇，全球范圍內(nèi)的車企、科技公司都在爭搶這一巨型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的“蛋糕”。在這一過程中，傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿搅司薮蟮臎_擊，發(fā)動機(jī)、變速箱等傳統(tǒng)的汽車大件面臨著淘汰與轉(zhuǎn)型，而動力電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)等新興的汽車核心部件正在崛起。

其中，以動力電池為代表的三電系統(tǒng)為整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造了巨大的增量市場。著名分析機(jī)構(gòu)瑞銀曾在2018年發(fā)出報告，特斯拉與松下合作生產(chǎn)的鋰電池的成本為111美元/kWh（約合783元人民幣/kWh），而國內(nèi)知名電池供應(yīng)商寧德時代所生產(chǎn)的鋰電池成本超過150美元/kWh（約合1058元人民幣/kWh）。這一成本占到了整輛新能源汽車的35%左右，初步估算，動力電池的市場規(guī)模已超過千億人民幣。

特斯拉動力電池

到目前為止，這一巨大的市場幾乎完全掌握在上游動力電池供應(yīng)商的手中，車企們此前對這一現(xiàn)象的態(tài)度多多少少還有些曖昧不明，但在汽車電動化趨勢已經(jīng)明朗的現(xiàn)在，他們顯然不會再坐視動力電池供應(yīng)商獨自享用這塊巨大的“蛋糕”。

日前，本田、通用、大眾等傳統(tǒng)車企已經(jīng)紛紛宣布要自建動力電池工廠，而在其之前，長城與吉利兩大國內(nèi)自主車企也公布了自身在動力電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局。傳統(tǒng)車企入局動力電池市場，已然是既定事實。

如此重視動力電池市場的背后，不光是動力電池作為三電系統(tǒng)核心的成本居高不下，供應(yīng)鏈質(zhì)與量的不穩(wěn)定也促使著傳統(tǒng)車企深入動力電池的研發(fā)與生產(chǎn)。此前，三星SDI無法足量向大眾供應(yīng)動力電池已經(jīng)給整車廠們敲了一記警鐘，一旦在核心部件上受制于人，整車廠的核心業(yè)務(wù)將會陷入巨大的被動。

因此，這些車企紛紛裹挾大量的資本涌入動力電池市場。可以預(yù)見，車企的入局將會為已經(jīng)形成寡頭格局的動力電池市場帶來鯰魚效應(yīng)，加劇動力電池市場的競爭。在這一局勢下，動力電池的產(chǎn)品將能夠得到進(jìn)一步豐富，技術(shù)迭代速度加快，產(chǎn)品成本下降等規(guī)模化生產(chǎn)帶來的益處也會隨之到來，目前高端動力電池一“芯”難求的問題也能夠得到有效解決。最終的結(jié)果是，汽車電動化的進(jìn)程將會再次加速。

從已經(jīng)入局的車企的策略來看，合作研發(fā)、投資創(chuàng)企、自研動力電池核心技術(shù)、購買生產(chǎn)線等不同的打法已經(jīng)出現(xiàn)，不過這些車企入局策略的核心通通指向了一個目標(biāo)——動力電池的核心“電芯”。

一、一“芯”難求 車企深陷動力電池之苦

隨著新能源汽車的興起，動力電池產(chǎn)業(yè)也同樣得到了高速發(fā)展。

從技術(shù)層面來看，在過去數(shù)年的時間里，動力電池的種類從18650電池過渡到了單體能量比更大的21700電池；正極材料也從磷酸鋰鐵發(fā)展到了三元鋰材料，甚至已經(jīng)有公司研制出了四元正極材料。

這些提升的結(jié)果最終反映在了電池的能量密度上，這一性能參數(shù)已經(jīng)從最初的不足100Wh/kg，發(fā)展到了現(xiàn)在主流的140Wh/kg，高端動力電池產(chǎn)品的能量密度甚至已經(jīng)逼近180Wh/kg。

從市場層面來看，根據(jù)中國儲能網(wǎng)數(shù)據(jù)，2013年國內(nèi)新能源汽車剛剛起步之時，動力電池的年裝機(jī)量不足1GWh，而到2018年，動力電池的年裝機(jī)量已經(jīng)逼近60GWh，實現(xiàn)了近60倍的增長。

2016-2018動力電池裝機(jī)量

但在高速發(fā)展的背后，動力電池產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)了諸多疑難雜癥，其中產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失調(diào)、動力電池成本過高、動力電池與車型匹配度差等問題已經(jīng)漸漸浮出水面，眾多車企被這些問題深深困擾。

1、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失調(diào)

目前動力電池市場的結(jié)構(gòu)性失調(diào)是最為嚴(yán)重的問題，依據(jù)中國儲能網(wǎng)的數(shù)據(jù)，2018年國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能超過了200GWh，以新能源汽車動力電池組平均容量50kWh來估算，這樣的產(chǎn)能足夠裝配400萬輛新能源汽車，而同期國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量僅為120余萬輛，整個動力電池供給側(cè)出現(xiàn)嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。

但從另一個角度來看，目前全球各大車企的新能源汽車生產(chǎn)基本綁定松下、LG化學(xué)、三星SDI、寧德時代等頭部動力電池供應(yīng)商，巨大的量產(chǎn)壓力籠罩在這些供應(yīng)商的頭頂。

寧德時代美國子公司

以大眾為例，該車企在國內(nèi)與寧德時代深度綁定。此前大眾CEO赫伯特·迪斯曾表示，到2025年，大眾集團(tuán)在中國電動汽車的年銷量要達(dá)到150萬輛，對動力電池的需求將會達(dá)到75GWh，這一動力電池的需求幾乎是去年寧德時代總裝機(jī)量的4倍。今年4月，寧德時代曾經(jīng)發(fā)布公告稱，現(xiàn)有的產(chǎn)能已經(jīng)難以滿足未來市場對產(chǎn)品的需求，該公司正在籌備新的產(chǎn)能擴(kuò)張計劃。

不過饒是如此，寧德時代的產(chǎn)能已然跟不上車企巨頭們?nèi)找嬖鲩L的需求，梳理寧德時代的下游買家可以發(fā)現(xiàn)，與其達(dá)成合作的一般都是大型車企。對此，有業(yè)內(nèi)人士表示：“他們（寧德時代）現(xiàn)在只接大一點的單子，小單子可能就沒空理會了。”

與寧德時代處境相同的還有三星SDI，據(jù)了解，該公司目前同時生產(chǎn)著來自戴姆勒、寶馬、大眾等大型車企的訂單。但其產(chǎn)能明顯無法滿足這些巨頭的胃口，在與大眾的供貨協(xié)議中，三星SDI曾計劃向其供應(yīng)20GWh動力電池，但最后受限于產(chǎn)能問題，大眾只能收到三星SDI 5GWh的動力電池。

從寧德時代與三星SDI的例子可以看出，頭部企業(yè)生產(chǎn)的高端動力電池產(chǎn)品處于嚴(yán)重供不應(yīng)求的情況，整個動力電池市場出現(xiàn)了產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失調(diào)的問題。

2、動力電池成本過高

動力電池成本過高也是整個產(chǎn)業(yè)鏈所面臨的問題之一，盡管動力電池的成本已經(jīng)從2007年1000美元/kWh（約合7063元人民幣/kWh）的天價降至目前的150美元/kWh（約合1058元人民幣/kWh），但如果計算到電動汽車的總成本中，動力電池的成本占比依然過高。

以今年國內(nèi)最暢銷的新能源車型北汽EU舉例，該款車型目前的經(jīng)銷商參考價為7.98萬元，動力電池組容量為45kWh，簡單計算可以得出其動力電池的成本為47610元，大約占到售價的60%，而這僅僅是電芯的售價，不包括電池PACK過程中結(jié)構(gòu)件、BMS、箱體、輔料制造費用等綜合成本。

北汽EU系列

對于傳統(tǒng)燃油車來說，單一零部件成本占到售價的60%幾乎是難以想象的。對于生產(chǎn)新能源汽車的車企來說，他們必須想方設(shè)法攤薄動力電池的成本，但傳統(tǒng)的依賴規(guī)模化降低成本的做法用在動力電池領(lǐng)域幾乎失靈，高端動力電池的供應(yīng)商們掌握著議價的話語權(quán)，沒有電芯生產(chǎn)技術(shù)的車企只能任由動力電池供應(yīng)商宰割。

這一現(xiàn)狀也被計劃轉(zhuǎn)型電動化的其他車企看在眼中，動力電池的高價間接減弱了這些車企轉(zhuǎn)型電動化的熱情。可以認(rèn)為，動力電池的高成本已經(jīng)成為阻攔汽車電動化的“攔路虎”。

3、動力電池與車型匹配度差

動力電池與車型匹配度差的問題，主要出現(xiàn)在無法與動力電池廠商深度合作的小型車企身上。

此前，蔚來ES8在西安、上海、武漢等地發(fā)生了自燃事故，隨后蔚來汽車對同期生產(chǎn)的4803輛蔚來ES8進(jìn)行了召回?！墩倩赝ㄖ凤@示，該批ES8存在模組與箱體不匹配的問題，極端情況下可能燒毀絕緣層造成電池組熱失控。

這就是典型的動力電池與車型匹配度差的問題，類似于寶馬這樣的大型車企與寧德時代合作時，會基于自身車型的設(shè)計向?qū)幍聲r代提交一份800多頁的電池標(biāo)準(zhǔn)要求，還會派遣專門的工程師前往寧德時代進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)溝通要求。但對于蔚來汽車這樣的新造車勢力來說，由于整車開發(fā)經(jīng)驗不足，他們往往難以對車型配套動力電池進(jìn)行全面的驗證，今年以來接連發(fā)生的蔚來ES8自燃也佐證了這一點。

在已經(jīng)暴露出的這些問題中，車企在動力電池市場缺乏話語權(quán)的現(xiàn)象已經(jīng)非常明顯，只能跟著動力電池供應(yīng)商的節(jié)奏走甚至耽誤了不少車企量產(chǎn)車型上市的時間。一“芯”難求，已經(jīng)成為了眾多車企新能源項目的心病。

為擺脫動力電池受制于人的現(xiàn)狀，不少車企開始走上自研動力電池的道路，甚至有車企直接將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了動力電池最核心的部分——電芯。目前，吉利、長城、大眾、本田、通用已經(jīng)在朝著這一方向進(jìn)行研發(fā)。

二、繼承LG化學(xué)在華資產(chǎn) 吉利走上自產(chǎn)電芯之路

吉利是國內(nèi)最早對動力電池進(jìn)行布局的車企，吉利對于動力電池研發(fā)生產(chǎn)的布局最早可以追溯到2015年。當(dāng)年12月，吉利控股的洪橋集團(tuán)與上海華普汽車出資成立了浙江衡遠(yuǎn)新能源，主營業(yè)務(wù)即為動力電池生產(chǎn)。

次年4月，該公司在浙江金華新能源汽車產(chǎn)業(yè)園的項目正式開工，一期工廠占地13萬平方米，總規(guī)劃產(chǎn)能2GWh。

而在2017年3月，浙江衡遠(yuǎn)新能源二期項目再次宣布落地金華，計劃總投資達(dá)到5億元，除了新建800畝廠區(qū)，還計劃建立動力電池研究院，三年內(nèi)引入500名研究人員。浙江衡遠(yuǎn)新能源與沃爾沃、吉利的動力電池供貨協(xié)議，也正是在這一年的10月份簽署。

浙江衡遠(yuǎn)新能源與吉利供貨協(xié)議修訂版

“巧合”的是，這一年四月上海車展期間，吉利剛好與LG化學(xué)完成了談判，并全資收購了LG化學(xué)在南京工廠的電池生產(chǎn)設(shè)備與知識產(chǎn)權(quán)。隨后，這些設(shè)備就被運往了浙江衡遠(yuǎn)新能源的廠區(qū)之中，同時還有LG化學(xué)的工程師前往廠區(qū)進(jìn)行指導(dǎo)。

這一合約的簽署，直接幫助LG化學(xué)消化了因為無法通過“動力電池白名單”限制而在國內(nèi)空轉(zhuǎn)的廠區(qū)與設(shè)備，同時，浙江衡遠(yuǎn)新能源也直接繼承了行業(yè)頂尖的LG化學(xué)的動力電池生產(chǎn)技術(shù)，雙方實現(xiàn)了雙贏。

而對吉利來說，這一舉措無疑是穩(wěn)固了自身在動力電池領(lǐng)域的布局。

由于此前LG化學(xué)進(jìn)入歐洲之時，沃爾沃已經(jīng)將其納入供應(yīng)鏈之中，此次吉利引入LG化學(xué)的動力電池技術(shù)，讓沃爾沃免去了國產(chǎn)化重新配套動力電池的成本。據(jù)了解，沃爾沃是目前唯一一家此前使用韓系動力電池并且國產(chǎn)化之后不用重新配套動力電池的車企。

與此同時，浙江衡遠(yuǎn)新能源還為脫胎于沃爾沃品牌的領(lǐng)克混動車型供應(yīng)動力電池，由于沃爾沃與領(lǐng)克在供應(yīng)鏈上實現(xiàn)了高度共享，領(lǐng)克在使用衡遠(yuǎn)新能源的動力電池時也免去了適配的時間。

領(lǐng)克02 PHEV車型采用浙江衡遠(yuǎn)配套電池

不過這也不代表吉利的動力電池已經(jīng)完全實現(xiàn)了內(nèi)部供應(yīng)，目前吉利仍然有兩大動力電池電芯貨源，沃爾沃與領(lǐng)克這兩個高端品牌的插混車型所使用的是浙江衡遠(yuǎn)新能源的動力電池，而吉利自有的帝豪EV、博瑞的插混車型所使用的則是寧德時代的動力電池。

但從去年洪橋集團(tuán)發(fā)布的一份公告來看，吉利動力電池供應(yīng)鏈的內(nèi)外邊界正在模糊，浙江衡遠(yuǎn)新能源也在推動吉利帝豪EC7-EV、吉利遠(yuǎn)程商務(wù)車、吉利倫敦出租車等新能源車型的電池適配。在未來吉利旗下更多的新能源車型將會用上自家的動力電池。

不僅僅是電芯，吉利還先后成立了威睿電動汽車技術(shù)（蘇州）公司、威睿電動汽車技術(shù)（寧波）公司這兩家公司，這兩家公司將負(fù)責(zé)吉利電池包的生產(chǎn)制造；而在動力電池配套的BMS系統(tǒng)方面，吉利也有專門的團(tuán)隊進(jìn)行研發(fā)。

通過成立這些公司，吉利正在形成動力電池從研發(fā)、生產(chǎn)、PACK化的一整套閉環(huán)，吉利布局動力電池市場的野心已經(jīng)不言而喻。

三、長城孵化蜂巢能源 不僅自研還要推向市場

相比吉利動力電池低調(diào)的自產(chǎn)自銷，長城動力電池布局的聲音與野心顯然要更大一些。

今年7月，長城汽車孵化出的蜂巢能源高調(diào)發(fā)布了一系列產(chǎn)品與戰(zhàn)略規(guī)劃，其中既包括了全球范圍研發(fā)中心的設(shè)立，也包含了方形疊片NCM811電池、無鈷動力電池、四元正極材料動力電池等前沿技術(shù)的發(fā)布。

蜂巢能源全球化布局

與此同時，該公司已經(jīng)全面啟動了IPO與股權(quán)融資等工作，試圖通過外部資本杠桿，來撬動蜂巢能源數(shù)百億的動力電池項目。

蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新在接受媒體采訪時稱，蜂巢能源可以稱得上是魏建軍的二次創(chuàng)業(yè)，這家公司未來將會從長城豐滿的羽翼中獨立出來，實現(xiàn)市場化。

據(jù)了解，一旦蜂巢能源上市，長城集團(tuán)在蜂巢能源的控股可能會下降到30%-40%，弱化長城汽車與蜂巢能源的強關(guān)聯(lián)，以打消其他車企在購買蜂巢能源動力電池時的遲疑，同時此舉也有利于長城與現(xiàn)有的動力電池供應(yīng)商的良好關(guān)系。

不過這家近期才浮出水面的動力電池公司，其實是長城汽車花費了數(shù)年孵化出來的項目。

據(jù)了解，長城汽車內(nèi)部動力電池的項目立項于2012年；2016年，該公司正式成立了動力電池事業(yè)部；而在2018年2月，該公司才正式孵化了出來。

成立之初，蜂巢能源由長城汽車大股東——長城控股100%持有，而長城控股則由魏建軍夫婦100%持有。蜂巢能源誕生之后的主要業(yè)務(wù)范圍包括了車用動力電池材料、電芯、模組、PACK、BMS、儲能、太陽能研發(fā)和制造，長城汽車也試圖打造自身的動力電池研發(fā)生產(chǎn)閉環(huán)。

在隨后的一年時間里，蜂巢能源逐漸從長城汽車旗下剝離，2018年10月，長城汽車發(fā)布公告，將旗下蜂巢能源以7.9億元的價格轉(zhuǎn)讓給了魏建軍個人100%控股的保定茂瑞企業(yè)管理咨詢有限公司。

2018年底，長城汽車將原本屬于長城的動力電池技術(shù)專利與研發(fā)生產(chǎn)設(shè)備也轉(zhuǎn)讓給了蜂巢能源。

自此，魏建軍“左手”倒“右手”的動力電池獨立布局便宣告完成。雖然本質(zhì)上仍是一榮俱榮，一損俱損，但對于長城汽車這樣一家上市公司而言，動力電池研發(fā)這樣巨大的前期投入將會對其財報形成巨大的影響，獨立之后這樣的影響便可消除；而對于蜂巢能源而言，獨立之后無論是進(jìn)行融資還是獨立上市都能為其帶來新的現(xiàn)金流，緩解動力電池研發(fā)為長城帶來的資金壓力。

蜂巢能源作為魏建軍二次創(chuàng)業(yè)的產(chǎn)物，其格局也足夠龐大。

據(jù)了解，蜂巢能源將會在全球范圍規(guī)劃7大研發(fā)中心，核心團(tuán)隊人數(shù)將達(dá)到700人。

在產(chǎn)能規(guī)劃方面，蜂巢能源的總規(guī)劃達(dá)到了120GWh，其中國內(nèi)產(chǎn)能76GWh，一期項目中，蜂巢能源將在常州投資100億元建廠，建成一個20GWh產(chǎn)能的動力電池生產(chǎn)工廠，后續(xù)的規(guī)劃目前仍未公布。

而在國外，蜂巢能源將會在歐洲投資20億歐元建成一個24GWh產(chǎn)能的動力電池工廠，整個工程共分兩期完成，第一期預(yù)計完成時間為2020年，第二期餓預(yù)計完成時間為2022年；除此之外，蜂巢能源還會在北美規(guī)劃20GWh的動力電池工廠。

徹底建成之后，蜂巢能源全球的動力電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)將會實現(xiàn)120GWh的動力電池產(chǎn)能。

在產(chǎn)品層面，到2020年10月，蜂巢能源將會量產(chǎn)方形疊片的NCM811動力電池，該款動力電池能量密度將能達(dá)到265Wh/kg。

蜂巢能源場景化高速疊片電池特點

在2021年11月，蜂巢能源將會量產(chǎn)一款無鈷動力電池，其性能與目前主流NCM811動力電池相當(dāng)，但材料成本將下降5%-15%。

而到2022年11月，蜂巢能源將推出四元正極材料動力電池，能量密度將會超過300Wh/kg，直逼目前仍在研究中的樣品固態(tài)電池。

不過需要注意的是，長城目前的動力電池項目無論是工廠還是產(chǎn)品都還處于規(guī)劃與樣品階段，離量產(chǎn)還有一段距離，長城的動力電池目前還“懸在半空”。

四、大眾發(fā)力動力電池 牽手瑞典國家隊

大眾進(jìn)入動力電池的打法與吉利低調(diào)控股動力電池公司和長城自研動力電池都不相同。

據(jù)比利時媒體《回聲報》報道，今年3月，大眾因為三星SDI與LG化學(xué)動力電池供貨不足在動力電池領(lǐng)域碰壁，奧迪位于布魯塞爾的純電動汽車工廠將2019年的產(chǎn)能由原來的5.58萬輛下調(diào)至4.52萬輛，并推遲了2019年發(fā)布奧迪e-tron Sportback的計劃。

隨后，該公司開始快速調(diào)整采購計劃，一方面引入新的供應(yīng)商，另一方面親自著手參與動力電池電芯的研發(fā)生產(chǎn)。

此后不久，6月13日，大眾汽車發(fā)布消息稱，將投資9億歐元（約合70億人民幣），與歐洲鋰電池公司Northvolt聯(lián)合研發(fā)動力電池，其中部分用于與該公司設(shè)立股比50:50的合資公司，另一部分則直接投資Northvolt以獲取其20%的股權(quán)以及一個董事會席位。

雙方將在德國下薩克森州設(shè)立一座初期產(chǎn)能16GWh的動力電池工廠，該項目預(yù)計將于2020年開工，并在2023年底或2024年初想大眾提供動力電池。

除此之外，大眾高層還表示，大眾將會繼續(xù)推動歐洲動力電池公司與車企成立合資企業(yè)，也解決高端動力電池短缺的問題。

此次大眾牽手的這家動力電池公司Northvolt其實并非無名之輩，該公司總部位于瑞典，由兩個錢特斯拉供應(yīng)鏈副總裁Peter Carlsson和Paolo Cerruti在2016年共同創(chuàng)辦，成立之初公司命名為SGF Energy。

Northvolt CEO Peter Carlsson

成立不久，該公司便獲得了瑞典能源局、瑞典創(chuàng)新局、歐洲第五大能源公司瑞典Vattenfall、全球最大渡輪公司之一瑞典Stena等瑞典政府與當(dāng)?shù)卮笮推嚨?200萬歐元投資。也正是因為有著瑞典當(dāng)?shù)馗鞔蠊镜闹С?，該公司才能夠被稱為瑞典動力電池的“國家隊”。

2018年3月，Northvolt的動力電池電芯正式進(jìn)入交付階段，隨后在2019年，該公司旗下的工廠與研發(fā)中心陸續(xù)完工，公司進(jìn)入高速發(fā)展階段。目前，該公司員工規(guī)模已超過250人，并在瑞典、波蘭與日本都設(shè)有辦公點，寶馬集團(tuán)、機(jī)器人公司ABB、斯堪尼亞、西門子等公司也都是Northvolt的合作伙伴。

Northvolt電芯工廠

從這一背景不難看出大眾為何會選擇Northvolt進(jìn)行合作，而不局限于建立合資企業(yè)也說明了大眾未來可能會加大對Northvolt的投資力度，最終甚至可能會將其全資并購到自己的旗下，徹底解決高端動力電池供應(yīng)的后顧之憂。

還有一處細(xì)節(jié)也暴露了大眾布局動力電池市場的野心，除了投資電芯企業(yè)，組建合資企業(yè)共同生產(chǎn)動力電池之外，大眾集團(tuán)還與中國的贛鋒鋰業(yè)的那個上游原材料企業(yè)簽署了10年的鋰供應(yīng)協(xié)議。通過確保上游市場的穩(wěn)定，大眾進(jìn)一步穩(wěn)固了自身在動力電池領(lǐng)域的布局。

五、本田通用綁定加深 共同研發(fā)動力電池

相比上述的吉利、長城、大眾，本田與通用的動力電池研發(fā)計劃顯得低調(diào)得多，7月底，通用財報發(fā)布會上，通用CEO瑪麗-芭拉指出，該公司正在與本田共同開發(fā)用于動力電池的電芯。

顯然，此前LG化學(xué)對于通用訂單的限制也讓通用十分頭疼，該公司曾計劃在2018年底推出基于雪弗蘭Bolt平臺的兩款純電動車，從目前來看，這一計劃已經(jīng)流產(chǎn)。

應(yīng)對供應(yīng)商帶來的壓力，通用開始尋求外力的幫助，此時，它想到了它的“好朋友”本田。

兩家公司的合作由來以久，早在2013年，通用就與本田汽車宣布共同研發(fā)氫燃料燃料電池技術(shù)，雙方整合了研發(fā)團(tuán)隊并共享了氫燃料電池的知識產(chǎn)權(quán)，共同開發(fā)新一代燃料電池以及氫儲存技術(shù)。在2017年，雙方共同出資8500萬美元，建立了一家燃料電池公司，并預(yù)計于2020年實現(xiàn)量產(chǎn)。

除此之外，雙方還在自動駕駛領(lǐng)域深度綁定。

2016年，通用收購了美國自動駕駛創(chuàng)企Cruise，國內(nèi)外媒體盛傳通用豪擲10億美金下注自動駕駛，不過后來通用的財報顯示，這筆交易通用總共花費了5億8000萬美元。Cruise在被通用收購之時，只是僅有20人規(guī)模的小團(tuán)隊，當(dāng)時的自動駕駛?cè)υ欢润@訝于通用的大手筆。

不過在2018年，通用的“好朋友”本田在自動駕駛上與通用正式走在了一起，本田宣布向通用Cruise投資27.5億美元用于自動駕駛研發(fā)與團(tuán)隊的擴(kuò)張，自動駕駛投資圈的上限被抬升到一個新的高度，本田與通用的關(guān)系也越發(fā)緊密。

因此，通用本田共同開發(fā)動力電池電芯的消息可以說是理所當(dāng)然，雙方的合作走向進(jìn)一步深化，在未來，這兩家車企還可能形成更進(jìn)一步的綁定。

與這兩家相同，最近新結(jié)成的大眾-福特聯(lián)盟也有可能會合作開發(fā)動力電池技術(shù)。

六、動力電池行業(yè)壁壘高 合資生產(chǎn)仍是主流

不過并不是所有車企都有勇氣親自涉足動力電池核心技術(shù)研發(fā)，與汽車行業(yè)高端技術(shù)難度大不同，動力電池的入門門檻已經(jīng)十分之高。

其門檻體現(xiàn)在三個方面：

1、技術(shù)研發(fā)要求高，眾所周知，在化學(xué)領(lǐng)域，反應(yīng)越不劇烈的物質(zhì)，越穩(wěn)定，產(chǎn)生的能量也越小。

但對于動力電池而言，其高能量密度以及瞬時的高能量輸出，要求電池的物質(zhì)本身具備非常強的活性，與此同時，還需要保持電池結(jié)構(gòu)本身的穩(wěn)定性與安全性，與已知的化學(xué)規(guī)律幾乎相悖。這就需要動力電池的生產(chǎn)商對于材料特性、電化學(xué)特征、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、制造工藝等多方面有持續(xù)的投入。

2、動力電池的研發(fā)與生產(chǎn)也是典型的高精密制造工藝，動力電池電芯的研發(fā)生產(chǎn)需要在微米級的材料上進(jìn)行高速且準(zhǔn)確的操作，并保證生產(chǎn)線運轉(zhuǎn)的過程中不出現(xiàn)任何失誤。如果覺得不形象，可以對比一下美國在芯片行業(yè)上巨大的技術(shù)壁壘。

3、動力電池的研發(fā)生產(chǎn)需要巨大的資金投入，與汽車制造業(yè)相比，對應(yīng)汽車產(chǎn)量與對應(yīng)動力電池的裝機(jī)量，動力電池生產(chǎn)線的成本幾乎是汽車生產(chǎn)的兩倍，而短時間內(nèi)，電動汽車的銷量并不足以快速幫助車企們攤薄生產(chǎn)線的成本。

綜合考慮這些方面，豐田、寶馬、戴姆勒、長安、東風(fēng)、北汽、上汽等傳統(tǒng)車企還是選擇了傳統(tǒng)的自建電池PACK廠，由動力電池供應(yīng)商提供電芯的生產(chǎn)模式。

豐田與松下曾在混動車型所使用的鎳氫電池上有非常深入的布局，雙方曾在1996年成立合資動力電池公司Primearth EV Energy，由豐田控股，而后為了拓展業(yè)務(wù)并且避免被反壟斷機(jī)構(gòu)罰款，松下向豐田轉(zhuǎn)讓了40%的股份，該公司也就變成了豐田控股的混動車型動力電池公司。據(jù)了解，該公司今年將在中國建立第四座動力電池工廠，該工廠將于2021年建成，年產(chǎn)能100000個電芯；建成之后，該公司在中國的產(chǎn)能將能夠達(dá)到400000個電芯的年產(chǎn)能。

與此同時，豐田和松下還積極布局三元鋰動力電池領(lǐng)域，今年年初，雙方宣布將在2020年成立合資公司，豐田持股51%，松下持股49%，新的合資公司將在棱柱形固態(tài)動力電池的研發(fā)與生產(chǎn)上進(jìn)行布局，該公司生產(chǎn)的動力電池也將供應(yīng)給豐田的電動車技術(shù)合作伙伴馬自達(dá)與斯巴魯。

寶馬在全球范圍內(nèi)擁有位于德國丁格芬、美國斯帕坦堡、中國沈陽三大動力電池工廠，不過從作用上看，這三家工廠更多只是組裝動力電池PACK，以供給給自家在對應(yīng)區(qū)域的新能源車型銷售。

其中，德國丁格芬工廠是寶馬重要的車型與零部件生產(chǎn)基地，自2015年開始，該基地還開始為寶馬的插混車型生產(chǎn)動力電池與電機(jī)。目前，寶馬還在對該工廠進(jìn)行改造，以滿足碳纖維的車身生產(chǎn)與汽車電動化的要求；美國南卡羅來納州斯帕坦堡工廠的主要任務(wù)是組裝動力電池，其電芯仍然為外部采購，主要供應(yīng)商為三星SDI；寶馬在中國沈陽華晨寶馬的工廠所生產(chǎn)的動力電池電芯主要來自國內(nèi)動力電池巨頭寧德時代。

戴姆勒也早已開始在全球范圍內(nèi)部署動力電池生產(chǎn)工廠，據(jù)了解，今年該公司還將在波蘭亞沃爾新建一座動力電池工廠，將全球電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大至9家，覆蓋范圍包括德國、中國、東南亞、美國等重要汽車市場。戴姆勒對應(yīng)的動力電池電芯供應(yīng)體系也十分龐大，電芯的供應(yīng)商包括了國內(nèi)的寧德時代、孚能科技以及韓國的LG化學(xué)與SKI。

除了上述國際知名車企之外，國內(nèi)的整車廠也紛紛與動力電池供應(yīng)商抱團(tuán)，東風(fēng)、上汽采取了入股寧德時代并與其合資建廠的策略，北汽在去年與孚能科技、國軒高科合作之后，也選擇與寧德時代合資建廠生產(chǎn)動力電池。

戴姆勒在中國的電池PACK廠

這類生產(chǎn)模式客觀來說，在現(xiàn)階段對于大型車企而言有著一定的優(yōu)勢，首先，短期內(nèi)從供應(yīng)商處購買動力電池的成本要比自研生產(chǎn)動力電池電芯要低得多；其次，動力電池的發(fā)展路線經(jīng)過了多次變革，目前還有這三元鋰電池朝著固態(tài)電池轉(zhuǎn)變的趨勢，直接購買電芯避免了路線轉(zhuǎn)換時自身難以跟進(jìn)的問題。

但長遠(yuǎn)來看，合資生產(chǎn)的模式終究還是會受制于人，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電動化的過程中繞不開自研動力電池這一關(guān)鍵問題。據(jù)了解，戴姆勒等車企已經(jīng)開始與一些動力電池研究機(jī)構(gòu)共同研發(fā)動力電池電芯技術(shù)。

另外值得注意的是，比亞迪算是其中的異類，它既不能算進(jìn)自研動力電池的傳統(tǒng)車企，也不能算作與其他公司合資生產(chǎn)動力電池的車企。

比亞迪在進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)之前，已經(jīng)有了完整且成熟的電池生產(chǎn)體系，這也是其為何在傳統(tǒng)燃油車時代沒有聲音，而在新能源汽車時代一鳴驚人的主要原因。

七、車企入局動力電池市場 帶動產(chǎn)業(yè)邁向萬億大關(guān)

從目前進(jìn)入動力電池領(lǐng)域的車企來看，大眾、通用、本田、長城、吉利都屬于擁有龐大市場的車企。2018年，大眾全球總銷量為1090萬輛，通用汽車總銷量為879萬輛，本田總銷量為527萬輛，三家車企相加總銷量已超過2000萬輛汽車，而吉利與長城在國內(nèi)也屬于自主品牌的銷量中也是“一哥”與“二哥”。

從這一角度來看，這些車企轉(zhuǎn)型電動化將會產(chǎn)生巨大的動力電池需求，這些需求原本都將被動力電池供應(yīng)商瓜分蠶食。而如今，車企們已經(jīng)轉(zhuǎn)向了動力電池研發(fā)生產(chǎn)，這一轉(zhuǎn)變將直接影響動力電池供應(yīng)商們未來的增量市場，傳統(tǒng)的動力電池供應(yīng)鏈將會受到?jīng)_擊。這一沖擊主要體現(xiàn)在車企在與動力電池供應(yīng)商們議價時將手握更多的話語權(quán)，而低端的動力電池供應(yīng)商將逐漸變得無人問津。

除此之外，動力電池的產(chǎn)品類別也將變得更加豐富，從目前來看，動力電池的市場主要還是磷酸鋰鐵電池與三元鋰電池。而向長城這樣的車企入局后，四元電池、無鈷電池、方形疊片NCM811電池也將進(jìn)入市場，成為其他車企可以選購的動力電池品類。突破了現(xiàn)有品類的限制，電動汽車未來的續(xù)航里程將有可能實現(xiàn)進(jìn)一步上升。

除此之外，車企開始生產(chǎn)動力電池之后，對于傳統(tǒng)動力電池供應(yīng)商的依賴將會有所減弱，所對應(yīng)的，傳統(tǒng)動力電池供應(yīng)商的話語權(quán)也會有所削弱。對于車企而言，這一局面意味著擁有更大的話語權(quán)，可以更多地壓低動力電池供應(yīng)商的要價，并且應(yīng)對類似此前LG化學(xué)漲價10%這種坐地起價的行為，車企也有底氣進(jìn)行拒絕。

如果將車企視為新的動力電池市場玩家，動力電池市場目前的寡頭格局將會被打破，從而進(jìn)入良性競爭的循環(huán)。

最后，車企自研生產(chǎn)動力電池將會為動力電池市場帶來更多的產(chǎn)能，車企的電動化布局也可以加足馬力前進(jìn)，電動汽車的產(chǎn)量將會在一次迎來爆發(fā)。而電動汽車產(chǎn)量的爆發(fā)又會帶動動力電池市場實現(xiàn)增長。

如果所有的汽車都能夠?qū)崿F(xiàn)電動化，以2018年全球汽車注冊量9560萬輛為年均汽車銷量的參考標(biāo)準(zhǔn)，平均每輛車動力電池組容量50kWh，1kWh動力電池成本150美元（約合1058元人民幣），初步估算，動力電池產(chǎn)業(yè)將增長到5萬億人民幣的規(guī)模。

結(jié)語：傳統(tǒng)車企入局動力電池產(chǎn)業(yè)

傳統(tǒng)車企入局動力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)是一項既定事實，從目前的趨勢來看，越來越多的車企布局動力電池產(chǎn)業(yè)，進(jìn)軍動力電池核心技術(shù)將會成為車企的一種潮流。

但這并不意味著傳統(tǒng)的動力電池產(chǎn)業(yè)將會被壓縮生存空間，隨著車企電動汽車產(chǎn)銷的增加，其自身的動力電池工廠很可能難以滿足自身對于動力電池的需求，而這些多余的需求就會被釋放給其他動力電池供應(yīng)商，帶動整個產(chǎn)業(yè)一同發(fā)展。

因此，雖然傳統(tǒng)車企入局動力電池市場會對咸魚的產(chǎn)業(yè)鏈造成一定的沖擊。不過從整個產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，車企的動力電池與傳統(tǒng)動力電池供應(yīng)商的產(chǎn)品將會實現(xiàn)良性競爭，從而帶來成本下降與技術(shù)迭代的好處。這一局面，無疑將加速汽車電動化的進(jìn)程，推動新能源汽車實現(xiàn)進(jìn)化。

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