“想和何小鵬打一賭，賭他一輛小鵬G3，賭我一輛ES8?！?/p>

日前，蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌又火了一把，只因他與小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬的對(duì)賭，再一次激起了外界對(duì)造車新勢(shì)力交付能力的廣泛討論。

從講故事賣情懷到PPT造車，如今，人們最關(guān)心的是造車新勢(shì)力何時(shí)才能實(shí)現(xiàn)真正的量產(chǎn)交付，這不僅是李斌與何小鵬之間的賭局，更是關(guān)乎整個(gè)造車新勢(shì)力的生死劫。

大規(guī)模生產(chǎn)是塊難啃的骨頭

作為最早實(shí)現(xiàn)上市的新勢(shì)力品牌，蔚來(lái)ES8的交付日期一拖再拖，讓外界從一開始對(duì)這家車企創(chuàng)新能力的高度關(guān)注，轉(zhuǎn)而到了對(duì)其造車實(shí)力、交付能力的高度懷疑。

7月21日，蔚來(lái)汽車杭州中心開業(yè)典禮上，李斌曾向媒體表示：“蔚來(lái)整體上講要延遲交車一個(gè)月?！?/p>

如今，蔚來(lái)的真實(shí)交付量才550輛，延遲交付甚至無(wú)法交付或成為大概率的事件。

交付背后到底有著怎樣的艱難險(xiǎn)阻，讓一眾造車新勢(shì)力接連摔跤？

要回答這個(gè)問題之前，我們需要將量產(chǎn)制造和規(guī)模生產(chǎn)分開來(lái)看。何小鵬曾經(jīng)說(shuō)過“大規(guī)模交付的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比造出幾百臺(tái)要難”。傳統(tǒng)車企中，一款新車從研發(fā)到最終量產(chǎn)上市大概需要3-5年，而造車新勢(shì)力的出現(xiàn)刷新了這個(gè)速度，其中威馬只用了36個(gè)月就完成了從創(chuàng)立品牌、組隊(duì)研發(fā)、設(shè)計(jì)測(cè)試到下線上市的過程，極大提高了汽車制造的周期效率。

但隨之而來(lái)的是工業(yè)基礎(chǔ)、制造經(jīng)驗(yàn)和品牌沉淀的不足，也讓新勢(shì)力們飽受詬病。上汽集團(tuán)副總裁王曉秋曾毫不客氣地評(píng)價(jià)到：“新勢(shì)力造車不靠譜，造好車，一定需要時(shí)間沉淀、經(jīng)驗(yàn)積累?！币?guī)模生產(chǎn)是基于強(qiáng)大的資源和經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)的工業(yè)生產(chǎn)過程，福特創(chuàng)造的工業(yè)生產(chǎn)流水線為汽車行業(yè)帶來(lái)如今的輝煌，擁有成熟的大規(guī)?；a(chǎn)能力，是必要的條件。

即使是已經(jīng)成立了15年、擁有超級(jí)工廠的特斯拉，至今仍然掙扎于量產(chǎn)的泥潭。特斯拉的問題不在于沒有工業(yè)大規(guī)模生產(chǎn)的能力，而是對(duì)制造環(huán)節(jié)不熟絡(luò)，資源浪費(fèi)且事倍功半。相比特斯拉，國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力們則走上了“代工”、“自建工廠”和“代工+自建工廠”三條路線。

代工模式可以解決前期的生產(chǎn)需求，但外包生產(chǎn)會(huì)造成生產(chǎn)節(jié)奏和品控不穩(wěn)定，蔚來(lái)如今的窘境，不能不說(shuō)是受到了江淮代工的影響。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)師建華曾表示“新造車企業(yè)沒有強(qiáng)勢(shì)的品牌和足夠的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，顯然無(wú)法把控整車廠為其代工生產(chǎn)汽車的整個(gè)流程”。

自建工廠是項(xiàng)難度極高的工程，一個(gè)符合國(guó)家規(guī)定且滿足產(chǎn)品生產(chǎn)規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)化工廠需要龐大的資金和技術(shù)支持，但卻格外必要，愛馳億維聯(lián)合創(chuàng)始人谷峰堅(jiān)持要自己造車，他說(shuō)：“汽車太復(fù)雜，如果不自己造車，有可能產(chǎn)生各種各樣的問題。”在新勢(shì)力陣營(yíng)里面，持他這樣觀點(diǎn)的人也不在少數(shù)。

留給新勢(shì)力的時(shí)間不多了

原央視體育節(jié)目主持人劉建宏有一句經(jīng)典評(píng)論：“留給中國(guó)隊(duì)的時(shí)間不多了”，這句話放在如今的造車新勢(shì)力身上，也毫不違和。

2018年上半年，全球新能源汽車銷量75.8萬(wàn)輛里有近一半來(lái)自中國(guó)市場(chǎng)。隨著市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大與政策導(dǎo)向的影響，傳統(tǒng)車企紛紛調(diào)轉(zhuǎn)槍口加入到了這塊新蛋糕的爭(zhēng)奪，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的戰(zhàn)局，即將發(fā)生重大變化。

和新勢(shì)力們相比，傳統(tǒng)車企無(wú)論資金積累、人才儲(chǔ)備或者造車體系與經(jīng)驗(yàn)上都有著先天的優(yōu)勢(shì)，一旦開足馬力，將在很短的時(shí)間內(nèi)就可以完成布局。吉利控股副總裁劉金良就曾指出：“互聯(lián)網(wǎng)公司要造車有很多東西還處于探索狀態(tài)，但傳統(tǒng)企業(yè)只要轉(zhuǎn)型就能快跑?！?/p>

大眾計(jì)劃到2020年在中國(guó)累計(jì)銷售40萬(wàn)輛新能源汽車；奔馳計(jì)劃在2022年前將旗下整個(gè)汽車產(chǎn)品線全部實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，并停產(chǎn)停售傳統(tǒng)燃油車型；寶馬加大了對(duì)網(wǎng)聯(lián)化、智能化和新能源汽車的投入，加強(qiáng)同華晨、長(zhǎng)城在新能源汽車領(lǐng)域的合作。通用、福特、豐田、本田、日產(chǎn)、雷諾，無(wú)一不在新能源領(lǐng)域快馬加鞭。

即使是國(guó)內(nèi)的自主品牌，比亞迪已是新能源領(lǐng)域的頭名；吉利則在擁有帝豪EV、帝豪PHEV后，計(jì)劃將更多車型推出新能源版本；長(zhǎng)城汽車與寶馬牽手發(fā)力新能源領(lǐng)域，眾泰與福特，江淮與大眾，北汽、上汽、奇瑞、長(zhǎng)安等均已熱身完畢，廣汽新能源則無(wú)論在產(chǎn)品思維或銷售服務(wù)模式上，都讓新勢(shì)力們不再專美于前。

今年6月份的2018全球汽車論壇上，長(zhǎng)安汽車總裁朱華榮直言不諱地表示：“大部分汽車企業(yè)將被淘汰出局，而新造車勢(shì)力中80%-90%成為‘先烈’是大概率事件?！?/p>

鐘述

TCL的李東生曾經(jīng)說(shuō)過：“無(wú)論是智能電視還是傳統(tǒng)電視，其核心還是一臺(tái)電視，其中有很多基礎(chǔ)技術(shù)，是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)短期之內(nèi)無(wú)法超越的?！?/p>

這句話用在造車新勢(shì)力身上也很貼切?；ヂ?lián)網(wǎng)思維最大的優(yōu)勢(shì)在于建立和推廣品牌，但無(wú)論傳統(tǒng)車企或者造車新勢(shì)力，終究屬于制造業(yè)，撞上了大規(guī)模生產(chǎn)這堵繞不開的墻，嚴(yán)峻的考驗(yàn)便會(huì)馬上來(lái)臨。毫無(wú)疑問，傳統(tǒng)車企們都已經(jīng)熱身完畢等待上場(chǎng)，新勢(shì)力們能夠斡旋的時(shí)間不多了。

所以，李斌與何小鵬，到底誰(shuí)能笑到最后呢？

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