經(jīng)過多年努力，中國電動(dòng)車市場(chǎng)在今年迎來了井噴。

工信部12月3日發(fā)布數(shù)據(jù)，2014年11月，中國新能源汽車生產(chǎn)9728輛，同比增長(zhǎng)10倍，今年1月-11月，新能源汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)5.67萬輛，同比增長(zhǎng)5倍。

其中，純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)2.58萬輛，同比增長(zhǎng)近7倍，插電式混合動(dòng)力乘用車生產(chǎn)1.36萬輛，同比增長(zhǎng)近25倍，燃料電池乘用車生產(chǎn)6輛；純電動(dòng)商用車生產(chǎn)7363輛，同比增長(zhǎng)188%，插電式混合動(dòng)力商用車生產(chǎn)9949輛，同比增長(zhǎng)245%。

從數(shù)字上看，中國的電動(dòng)汽車正在迎來大發(fā)展。

在強(qiáng)刺激政策驅(qū)動(dòng)下，電動(dòng)汽車的產(chǎn)銷量暴增，2012年中國新能源汽車銷量剛剛過萬(1.28萬輛)，2013年增至1.76萬輛，2014年有望達(dá)到6萬輛，超過此前總和。

值得注意的是，增長(zhǎng)主要體現(xiàn)在乘用車市場(chǎng)，與此前商用車的銷量多涉及政府采購不同，乘用車的爆發(fā)被業(yè)界解讀為私人消費(fèi)市場(chǎng)的啟動(dòng)。這是一個(gè)比集團(tuán)購買廣闊得多的市場(chǎng)。

橫向比較也印證了中國市場(chǎng)的潛力。2013年，美國電動(dòng)汽車銷量為9.7萬輛，歐洲3.3萬輛，日本3.1萬輛。2014年，中國極有可能成為僅次于美國的第二大電動(dòng)汽車市場(chǎng)。

中國汽車市場(chǎng)年銷量超過2000萬輛，與之相比，井噴之后的電動(dòng)車市場(chǎng)依然很小。但是，電動(dòng)車是一個(gè)被中國政府和很多中國汽車企業(yè)寄予“彎道超車”厚望的產(chǎn)品，是一個(gè)全球矚目、潛力巨大的產(chǎn)品，是一個(gè)有可能改變汽車行業(yè)百年來形成的既有格局的產(chǎn)品。因此，今年的數(shù)據(jù)是否說明中國電動(dòng)車市場(chǎng)已經(jīng)起飛，該市場(chǎng)在失去強(qiáng)力政策扶持后是否還能高速增長(zhǎng)？成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。

“秦”的驚艷

比亞迪股份有限公司是中國政府此輪新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的最大受益者。

比亞迪三季報(bào)顯示，和大多數(shù)自主品牌車企一樣，公司傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)進(jìn)一步萎縮，但電動(dòng)汽車的銷量好得驚人。2014年1月-9月，比亞迪的插電混動(dòng)電動(dòng)車“秦”，銷量達(dá)9473輛，純電動(dòng)車“E6”銷量為2004輛，合計(jì)11477輛，比去年同期增長(zhǎng)超過10倍。

這就是說，比亞迪一家，就占了今年中國乘用電動(dòng)車總銷量的三分之一左右。

銷售收入隨著銷量一齊井噴。比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛告訴作者，預(yù)計(jì)公司的電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)單元今年的銷售收入可達(dá)100億元，較之2013年的不足10億元，翻了10倍以上。

比亞迪總裁王傳福有些夸張地表示：“F3DM”賣了幾年也賣不了幾千臺(tái)，現(xiàn)在“秦”一個(gè)月就能賣幾千臺(tái)。

2013年12月上市的“秦”，是一款插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(PHEV)，百公里加速時(shí)間5.9秒，最高時(shí)速185公里，純電動(dòng)續(xù)航里程70公里。插電式混動(dòng)，是指在車?yán)锿瑫r(shí)配了一臺(tái)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和一臺(tái)電動(dòng)機(jī)，油電可以分別獨(dú)立驅(qū)動(dòng)行駛，這就是所謂的“雙?！眲?dòng)力。

“秦”目前已在上海、北京、廣州、天津、西安和杭州等地銷售，其中上海是最大單一市場(chǎng)。李云飛表示，今年前十個(gè)月，“秦”一共銷售了1.1萬臺(tái)，其中上海4000多臺(tái)，約占總銷量的35%。

熱銷關(guān)鍵在于補(bǔ)貼。按照2013年-2015年新能源乘用車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，一臺(tái)“秦”可以拿到3.5萬元中央政府的補(bǔ)貼，同時(shí)各地方政府亦有金額不等的補(bǔ)貼。

以上海為例，售價(jià)約19萬元的“秦”，在扣除中央和上海補(bǔ)貼之后，大概是12萬-14萬元。上海對(duì)購買電動(dòng)車實(shí)施免牌照費(fèi)政策，消費(fèi)者可再節(jié)省近8萬元。9月之后，還能享受免征車輛購置稅政策(占車價(jià)10%)。這就是說，消費(fèi)者只需要花三四萬元(一輛微型汽油車的價(jià)格)，就可以得到售價(jià)近20萬元的中級(jí)車“秦”。

爭(zhēng)議隨之而來。插電混動(dòng)汽車產(chǎn)銷增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過純電動(dòng)汽車，而“秦”在其間占據(jù)八成，一些人質(zhì)疑：補(bǔ)貼造就了“秦”的熱銷，但車主主要是以燃油模式駕駛，這可能導(dǎo)致純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)路線半途而廢，違背了國家鼓勵(lì)政策的初衷。

比亞迪汽車工程研究院常務(wù)副院長(zhǎng)任林對(duì)作者透露，前些天上海市新能源汽車推進(jìn)辦公室有人來到比亞迪總部，稱“秦”在上海沒有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手了，暗示下一步可能會(huì)對(duì)“秦”進(jìn)行一定程度的限制。

但短期內(nèi)比亞迪不用對(duì)此擔(dān)心，“秦”將銷往更多有補(bǔ)貼的城市。李云飛透露，待比亞迪在年底陸續(xù)釋放產(chǎn)能后，“秦”很快會(huì)銷往大連、南京、武漢、青島等地。

根據(jù)國務(wù)院2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2015年中國純電動(dòng)車和混合動(dòng)力電動(dòng)車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量要力爭(zhēng)達(dá)到50萬輛。業(yè)內(nèi)一直認(rèn)為，2015年會(huì)是電動(dòng)車市場(chǎng)的爆發(fā)之年。王傳福在一次內(nèi)部講話中直接宣稱，“電動(dòng)車的春天來了?！?

但補(bǔ)貼終究會(huì)結(jié)束。科技部部長(zhǎng)萬鋼在近期表態(tài)，新能源汽車補(bǔ)貼可能于2020年退出。此前，工信部和國稅總局也明確表示，免征購置稅的期限到2017年12月31日為止。無論是五年大限還是三年大限，比亞迪都要面對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代能否延續(xù)輝煌的拷問。

但面對(duì)作者的提問，李云飛只是籠統(tǒng)地表示：政府補(bǔ)貼結(jié)束之前，比亞迪的規(guī)模應(yīng)該足夠大了，足以應(yīng)對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代的挑戰(zhàn)。

微型電動(dòng)車雄起

“現(xiàn)階段，電動(dòng)車不可能取代傳統(tǒng)車，甚至無法和傳統(tǒng)車在市場(chǎng)中形成競(jìng)爭(zhēng)。電動(dòng)汽車能否形成一個(gè)規(guī)模市場(chǎng)，取決于自我定位?！?2月5日，康迪電動(dòng)汽車集團(tuán)董事長(zhǎng)胡曉明在杭州西溪邊的辦公樓告訴作者。

2013年，吉利汽車[-16.99%](00175 .HK)旗下的上海華普國潤(rùn)汽車有限公司與美國上市公司康迪科技(NASDAQ：KNDI)旗下的浙江康迪車業(yè)有限公司簽署合資協(xié)議，成立浙江康迪電動(dòng)汽車有限公司。吉利將其旗下的電動(dòng)車業(yè)務(wù)全部歸到康迪名下，同時(shí)康迪也借助吉利取得了整車生產(chǎn)資質(zhì)。

山清水秀的杭州有一個(gè)最大的城市病，即交通擁堵，同時(shí)無法像北京、上海那樣大量鋪設(shè)地鐵。目前，880萬人口的杭州，汽車保有量已超過200萬輛。不得已之下，杭州也在今年3月實(shí)行了機(jī)動(dòng)車限牌。

這種大城市普遍面臨的問題催生了康迪模式：只租不售的城市微公交。

2013年9月，康迪在杭州率先啟用可出租的微型電動(dòng)車，市民憑有效身份證和駕駛證就可以租用，主要車型是康迪兩人座純電動(dòng)汽車K10和四人座的純電動(dòng)車K11，租金分別為每小時(shí)20元和25元。

在胡曉明看來，微公交模式兼顧了政府和用戶需求，采用集中采購、集中管理、集中充電、集中維護(hù)、分散自駕租賃，既能讓電池得到充分利用，又能規(guī)避充電難、停車難等問題，方便消費(fèi)者使用。

地方政府也很高興。通過多頻率地使用微公交，將汽車使用效率最大化，可在一定程度上降低市民的購車意愿，讓“堵城”杭州的汽車保有量增長(zhǎng)放緩。在限牌的杭州，康迪的微公交項(xiàng)目已得到5400張牌照。

政策助力下，2014年1月-11月，康迪銷量10132輛，是2013年全年的3.2倍。胡曉明透露，加上幾個(gè)外省的總裝基地，康迪今年的產(chǎn)能已達(dá)40萬輛。

“我們就專心做城市公交的補(bǔ)充，在多個(gè)城市推廣我們的模式。在現(xiàn)階段，電動(dòng)車只能被人使用，很難被人擁有?！焙鷷悦鲗?duì)作者說，五年內(nèi)杭州的微公交汽車保有量將達(dá)到10萬輛，這10萬輛微公交汽車的使用效率抵得上100萬輛的私家車?！叭珖敲炊喽鲁牵憧梢韵胂笪⒐坏氖袌?chǎng)有多大?！?

最高時(shí)速128公里(80英里)的康迪小電跑和熊貓K11已經(jīng)進(jìn)入了國家新能源汽車補(bǔ)貼目錄，享受中央補(bǔ)貼4.75萬元，但尚未獲得杭州的地方補(bǔ)貼，這讓康迪承受了一定的成本壓力。

刨掉占今年中國電動(dòng)車總銷量三分之一左右的比亞迪和占總銷量四分之一左右的康迪，另外兩個(gè)貢獻(xiàn)較大銷量的企業(yè)是總部位于安徽蕪湖的奇瑞汽車股份有限公司和總部位于浙江永康的眾泰控股集團(tuán)，后者的生產(chǎn)基地是湖南江南汽車制造有限公司。

今年前11個(gè)月，奇瑞純電動(dòng)車QQ3EV銷售8000輛，同比增長(zhǎng)40%；眾泰今年新上市的純電動(dòng)車知豆E20截至11月底銷售5600輛。兩者合計(jì)，約占今年中國電動(dòng)車總銷量的三分之一。

奇瑞和眾泰的微型電動(dòng)車均主打“農(nóng)村包圍城市”的策略，今年開始亦能享受到央地兩級(jí)補(bǔ)貼。對(duì)他們而言，抓住這兩年補(bǔ)貼期，提高產(chǎn)量占據(jù)有效市場(chǎng)份額至關(guān)重要。

政策的三重目標(biāo)

在今年擴(kuò)容到近6萬輛的電動(dòng)汽車市場(chǎng)中，撇去政府采購占多數(shù)的商用車市場(chǎng)，在私人消費(fèi)市場(chǎng)中，巨額的央地補(bǔ)貼是銷量暴增的核心動(dòng)力。

這是不是政府希望看到的結(jié)果呢？

2012年7月，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》(下稱《規(guī)劃》)，作為新能源汽車發(fā)展的綱領(lǐng)，其制定了2015年純電動(dòng)和插電混動(dòng)累計(jì)產(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛、2020年超過500萬輛的目標(biāo)。

《規(guī)劃》明確提出，為應(yīng)對(duì)日益突出的燃油供求矛盾和環(huán)境污染問題，節(jié)能和新能源汽車已經(jīng)成為國際汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，未來十年將迎來全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。

這意味著國務(wù)院想同時(shí)實(shí)現(xiàn)三個(gè)目標(biāo)：少用石油、環(huán)保和升級(jí)汽車產(chǎn)業(yè)。

中國的能源稟賦是多煤少油，石油對(duì)外依存度已接近60%，從能源安全的角度計(jì)，減少機(jī)動(dòng)車用油能夠優(yōu)化中國能源結(jié)構(gòu)。

機(jī)動(dòng)車尾氣排放是形成霧霾的重要原因。北京市環(huán)保局對(duì)2012年-2013年兩年的PM2.5來源做了解析，結(jié)果顯示：北京市全年P(guān)M2.5來源中，污染的區(qū)域傳輸因素約占28%-36%，本地污染排放占64%-72%。在本地污染中，機(jī)動(dòng)車排放(占31.1%)、燃煤(占22.4%)、工業(yè)生產(chǎn)(占18.1%)位據(jù)前三位。

相比燃煤污染，汽車尾氣更難治理。因?yàn)槿济褐饕糜诎l(fā)電，是集中排放，隨著發(fā)電機(jī)組除塵、脫硫設(shè)備的普及，也便于集中治理。而機(jī)動(dòng)車燃油產(chǎn)生的尾氣排放是分散污染，一句不雅比喻是，燃煤發(fā)電排放是公共廁所、汽車尾氣排放是隨地大小便。

因此，即使考慮了電動(dòng)車的電力來源是燃煤發(fā)電，污染也會(huì)輕于汽車尾氣排放。

一言難盡的是產(chǎn)業(yè)升級(jí)目標(biāo)。中國政府認(rèn)為，經(jīng)過十多年發(fā)展，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)形成了比較完備的產(chǎn)業(yè)鏈體系，大體與國外同行處在同一起跑線上，部分領(lǐng)域還做到了世界領(lǐng)先。此時(shí)奮力一搏，就很有可能在新能源汽車領(lǐng)域擺脫燃油車的落后地位。

這就是在中國汽車行業(yè)里呼聲很高的“彎道超車”論。

清華大學(xué)汽車研究所所長(zhǎng)、汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任陳全世分析，電動(dòng)汽車在技術(shù)上和內(nèi)燃機(jī)汽車沒有直接傳承，中國企業(yè)可以繞開內(nèi)燃機(jī)車發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱這兩座技術(shù)大山。他的觀點(diǎn)得到許多中國電動(dòng)車百人會(huì)成員的支持，他們認(rèn)為，中國汽車業(yè)在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域追趕了近50年，但差距依然很大，電動(dòng)車則是一個(gè)全新的機(jī)會(huì)。中國可以依賴龐大的國內(nèi)市場(chǎng)，一舉實(shí)現(xiàn)跨越式的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

這一邏輯顯然得到了高層認(rèn)可。對(duì)比2009年的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》和2012年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》即可發(fā)現(xiàn)，混合動(dòng)力車已不在政府補(bǔ)貼之列，因?yàn)樵擃I(lǐng)域外國公司尤其日本公司擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

那么，通過補(bǔ)貼消費(fèi)端來催熟電動(dòng)車市場(chǎng)，進(jìn)而帶動(dòng)國內(nèi)電動(dòng)車企業(yè)“彎道超車”的思路，實(shí)際效果又會(huì)如何？

11月的廣州車展首次單獨(dú)辟出了新能源汽車專區(qū)。媒體日雖然普通觀眾不多，但作者還是在現(xiàn)場(chǎng)隨機(jī)采訪了30個(gè)參觀者。

受訪者中，18人表示不愿購買純電動(dòng)或插電混動(dòng)汽車，12人表示會(huì)考慮，值得注意的是這12人中有11人已經(jīng)擁有燃油汽車。

關(guān)于購買原因。12人中，6位表示因?yàn)殡妱?dòng)汽車的后續(xù)使用成本低廉，3位聲稱自己是環(huán)保人士，2位表示合適短途超市購物。

關(guān)于不愿購買電動(dòng)汽車的原因。18人中有17人表示充電不像加油那么方便，1人提出安全顧慮。

此外，30人全都表示了對(duì)續(xù)航里程的擔(dān)憂。

科爾尼公司的一份消費(fèi)者調(diào)研報(bào)告印證了作者的小樣本調(diào)查。報(bào)告顯示：充電站匱乏和較低的續(xù)航里程是購買新能源汽車的最大顧慮。

這說明，在技術(shù)和配套設(shè)施都不成熟的情況下，光靠補(bǔ)貼，對(duì)激活消費(fèi)市場(chǎng)的作用有限。

會(huì)否重蹈燃油車覆轍？

2012年之后，工信部取得了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。

在當(dāng)年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，新能源汽車的范圍被縮小為“純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車及燃料電池汽車”。

純電動(dòng)車的“扶正”和混合動(dòng)力車的“落榜”，體現(xiàn)了政府對(duì)待兩種技術(shù)路徑的不同態(tài)度：對(duì)純電動(dòng)車，在技術(shù)研發(fā)上提供資金支持，同時(shí)用高額補(bǔ)貼刺激需求市場(chǎng)；混合動(dòng)力汽車，僅僅是技術(shù)和推廣上的資金支持。

不難看出，政策差別是由國有車企在兩個(gè)市場(chǎng)上的地位決定的。

2014年5月，工信部對(duì)車企的油耗指標(biāo)發(fā)布了強(qiáng)制性文件，規(guī)定到2015年，國內(nèi)車企生產(chǎn)的乘用車，各車型的平均燃油消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要進(jìn)一步降至5.0升/百公里。

為了落實(shí)此目標(biāo)，工信部在文件中列出了一系列懲處措施，包括公開通報(bào)、暫停新車申報(bào)和停止新上產(chǎn)能審批等。這道緊箍咒其實(shí)是想倒逼車企發(fā)展電動(dòng)車。因?yàn)橐?020年達(dá)到百公里5升的平均油耗，這不是現(xiàn)有技術(shù)能夠做到的，只有用零油耗或微油耗的電動(dòng)車來攤薄燃油車油耗，車企才能達(dá)標(biāo)。

這些政策強(qiáng)化了產(chǎn)業(yè)化發(fā)展方向，但也帶來了新的問題。一個(gè)普遍的擔(dān)憂是，國內(nèi)車企會(huì)在電動(dòng)車上重蹈燃油車的覆轍。

一位美國一線車企的中國區(qū)高層人士向作者表示，“純外資電動(dòng)車無法進(jìn)入補(bǔ)貼目錄，但合資公司使用外方技術(shù)生產(chǎn)的電動(dòng)車可以享受補(bǔ)貼，這個(gè)政策的結(jié)果就是外資車企把電動(dòng)車拿到合資公司來生產(chǎn)，這和燃油車的發(fā)展路徑其實(shí)沒有區(qū)別?！?

他的潛臺(tái)詞是：既然中國企業(yè)在燃油車的合資過程中沒有學(xué)到技術(shù)，在電動(dòng)車的合資過程中就可以學(xué)到嗎？

大眾已經(jīng)給出了純電動(dòng)和插電混動(dòng)車的國產(chǎn)化時(shí)間表。作者了解到，大眾正與一汽商討國產(chǎn)化邁騰插電式混動(dòng)，也在和上汽討論凌渡和新帕薩特的插電混動(dòng)車型。

大眾汽車集團(tuán)(中國)總裁兼CEO海茲曼(Jochem Heizmann)表示，在20款即將引入中國的新能源汽車中，會(huì)有進(jìn)口車型，但從銷量上來說，絕大多數(shù)新能源汽車都將實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。

這意味著，擁有合資公司的國有車企只需要延續(xù)燃油車的合資模式，即可獲得高額利潤(rùn)。

近日，工信部公布了新能源汽車示范城市推廣成績(jī)單，原定2015年39個(gè)示范城市將累計(jì)推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至2014年9月，只完成了任務(wù)額度的11.48%。補(bǔ)貼如此之大，為何仍未達(dá)預(yù)期？因?yàn)榫揞^們表現(xiàn)平平。

在這一輪新能源汽車的躍進(jìn)潮中，中國最大的國有車企一汽集團(tuán)和東風(fēng)集團(tuán)的動(dòng)作都不大。一汽的自主品牌電動(dòng)車紅旗插電混動(dòng)仍停留在概念階段，一汽-大眾的自主純電動(dòng)轎車開利銷量寥寥。一汽-大眾總經(jīng)理張丕杰今年初接受作者采訪時(shí)坦承，不會(huì)對(duì)開利進(jìn)行太大投入。

至于2020年達(dá)標(biāo)百公里平均油耗5升的強(qiáng)制性指標(biāo)，其強(qiáng)制力度有多大也遭到懷疑。一位券商汽車分析師直言，他不認(rèn)為屆時(shí)會(huì)執(zhí)行聲稱的懲罰措施，因?yàn)楸粦土P的對(duì)象正是工信部想要扶持的對(duì)象，即主流的國有車企。

如果汽車國家隊(duì)不進(jìn)場(chǎng)角逐，中國政府的“彎道超車”宏愿就要靠比亞迪奇瑞眾泰這樣的二三線力量來實(shí)現(xiàn)了。

德國模式啟發(fā)

對(duì)中國政府而言，汽車強(qiáng)國德國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策可供借鑒。

和中國政府強(qiáng)力啟動(dòng)消費(fèi)市場(chǎng)的做法不同，德國的做法是對(duì)新能源車的使用環(huán)境(車輛、城市規(guī)劃、能源、產(chǎn)業(yè)鏈等)做系統(tǒng)性規(guī)劃。如果說中國政府是在種樹，德國政府就更像是在培土。

2009年，德國制定了一個(gè)到2020年要有100萬輛電動(dòng)汽車上路的宏偉目標(biāo)。聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)與能源部、聯(lián)邦運(yùn)輸與數(shù)字化建設(shè)部(時(shí)稱聯(lián)邦運(yùn)輸、建筑與城市發(fā)展部)、教育與研究部以及自然保護(hù)與核安全部等四個(gè)部委聯(lián)動(dòng)，共同制定了“電動(dòng)交通國家發(fā)展計(jì)劃”(下稱電動(dòng)交通計(jì)劃)。該計(jì)劃屬于2009年德國第二輪經(jīng)濟(jì)刺激政策的一部分，第一輪出資5億歐元，很快又追加10億歐元。德國總理默克爾還在2010年，親自召集汽車制造、供應(yīng)鏈、技術(shù)研究所等相關(guān)利益方，共商大計(jì)。

這份計(jì)劃設(shè)想：2011年至2014年是電動(dòng)汽車的市場(chǎng)準(zhǔn)備期，此時(shí)電動(dòng)車消費(fèi)者的總使用成本(Total Cost of Ownership，TCO)很高，有限的供給也制約了市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大；2015年至2017年是市場(chǎng)爬坡期，此時(shí)有大量潛在需求，而TCO降低，進(jìn)而供給開始攀升；2017年至2020年則是早期大眾市場(chǎng)，此時(shí)TCO較低，自負(fù)盈虧的電動(dòng)車市場(chǎng)開始成型。

2011年3月，該計(jì)劃實(shí)施過程中，發(fā)生了日本福島核電事故。刺激德國制定了能源轉(zhuǎn)型的國策：全面轉(zhuǎn)向可再生能源，以其完全替代核能與化石能源。

在種種利好下，2014年德國理應(yīng)如期完成計(jì)劃，有10萬輛電動(dòng)汽車跑在路上。但是，截至2014年11月，德國的乘用電動(dòng)車保有量?jī)H達(dá)到2.4萬輛。逼得默克爾在12月的一次新聞發(fā)布會(huì)上說：“我們還有很多路要走。”

盡管如此，德國也拒絕像鄰居法國那樣，給電動(dòng)汽車的購買者每輛6300歐元補(bǔ)貼。德國政府相信，把政策性補(bǔ)貼用于科研端與市場(chǎng)服務(wù)端更有效率。

德國政府認(rèn)為，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，應(yīng)是包含車輛、智能交通以及智能電網(wǎng)的系統(tǒng)性方案。因此，它在確定純電動(dòng)、插電混動(dòng)、增程式混動(dòng)三條技術(shù)路徑后，對(duì)電池、動(dòng)力技術(shù)、輕型材料、ICT與基建、循環(huán)經(jīng)濟(jì)以及整車集成等七大方向進(jìn)行技術(shù)研究和示范性項(xiàng)目投資，使其與德國的高科技戰(zhàn)略相輔相成。

為此，德國成立鋰電池創(chuàng)新聯(lián)盟(LIB2015)，聯(lián)合巴斯夫(BASF)、博世(Bosch)、贏創(chuàng)工業(yè)(Evonik)、Li-Tec和大眾等企業(yè)，以及高校和研究所在內(nèi)共60家機(jī)構(gòu)，計(jì)劃在2015年做出消費(fèi)者可以支付得起的電池。

在消費(fèi)端，德國政府認(rèn)為，消費(fèi)者的行為選擇是產(chǎn)品設(shè)計(jì)的一部分。根據(jù)德國移動(dòng)與社會(huì)變化創(chuàng)新中心的研究，年輕人群傾向于分享車，而非擁有車；同時(shí)，消費(fèi)者亦傾向更加靈活性的出行方式。對(duì)于車企而言，唯一的辦法，就是做大規(guī)模的公路試驗(yàn)，從而預(yù)測(cè)可能的出行模式和消費(fèi)行為。

因此，德國不補(bǔ)貼購車人，而是與車輛、能源、電力、銷售等領(lǐng)域的企業(yè)共同出資，開發(fā)使用電動(dòng)汽車的系統(tǒng)性產(chǎn)品。并在試用中，對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行優(yōu)化，以提高社會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車的認(rèn)可度。

以“柏林與勃蘭登堡”項(xiàng)目為例。它的一個(gè)主要參與者是德國鐵路公司，因此，該項(xiàng)目從設(shè)計(jì)之初，就定下電動(dòng)汽車與公共交通相結(jié)合的目標(biāo)，并以此設(shè)計(jì)租車和充電業(yè)務(wù)。德國鐵路公司發(fā)揮了自己擅長(zhǎng)的IT系統(tǒng)能力，給消費(fèi)者提供包括火車、地鐵、公交與租車在內(nèi)的產(chǎn)品組合。對(duì)于德國鐵路來說，參與電動(dòng)汽車項(xiàng)目，正好輔助了自己的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

但是，德國車企面對(duì)的畢竟是全球市場(chǎng)。如果德國企業(yè)的產(chǎn)品只能在配套設(shè)施完好的環(huán)境下使用的話，那么到了沒有像德國那樣有一套涵蓋車輛、交通與能源三部門的系統(tǒng)性解決方案的國家，德國車企的優(yōu)勢(shì)就變成了劣勢(shì)。

汽車新勢(shì)力

回到中國電動(dòng)車市場(chǎng)。

在大中城市。國有大車企表現(xiàn)一般，抓住機(jī)會(huì)的倒是草根品牌，比亞迪、眾泰、康迪、奇瑞等。如果來到中國的三四線城市和農(nóng)村市場(chǎng)，風(fēng)景又會(huì)不同。在這里，唱主角的是更加草根的低速電動(dòng)車。

何謂低速電動(dòng)車？行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為“雙80”以內(nèi)，即續(xù)航里程小于80公里，最高時(shí)速小于80公里。這類車的外形、結(jié)構(gòu)、性能與燃油汽車類似，由于使用低成本的鉛酸電池，價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯，普遍在2萬-5萬元以內(nèi)。

迄今，這類車仍然是上不了牌照的“黑戶”，因?yàn)榘l(fā)放機(jī)動(dòng)車牌照的公安部門不認(rèn)為它們是“汽車”。

但轉(zhuǎn)機(jī)也正在到來。11月26日，國家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)布了《新建純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定(征求意見稿)》(下稱意見稿)，公開征求社會(huì)各界意見。

雖然根據(jù)意見稿中的資質(zhì)要求，目前絕大多數(shù)低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)仍無法獲得合法“身份”，但這畢竟表明，新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)正在進(jìn)一步放寬，若干有實(shí)力的低速電動(dòng)車企業(yè)有望名正言順地進(jìn)入電動(dòng)汽車行列。焉知它們中間不會(huì)產(chǎn)生像吉利那樣的佼佼者，要知道，吉利也當(dāng)了很多年的“黑孩子”。

北京汽車股份有限公司副總裁鄔學(xué)斌向作者表示，中國人的電動(dòng)車駕駛習(xí)慣會(huì)被基數(shù)很大的電動(dòng)自行車和電動(dòng)摩托帶動(dòng)起來，而低速電動(dòng)車正是抓住了這樣的潛在客戶群。由于土地充足，三四線城市和農(nóng)村市場(chǎng)的充電也更方便，而充電難正是大城市發(fā)展電動(dòng)車的最大障礙。

這就是壁龕市場(chǎng)(Niche Market)，一個(gè)被大企業(yè)忽略的、需求尚未得到滿足、力量薄弱的、有獲利基礎(chǔ)的小市場(chǎng)。這些小企業(yè)沒有“戶口”，更談不上得到扶持，一直都在野蠻生長(zhǎng)，但表現(xiàn)出了勃勃生機(jī)。

跟這些草根“野蠻人”不同，高大上的美國“野蠻人”也開始進(jìn)入中國，并在一二線中國城市掀起強(qiáng)勁的旋風(fēng)。這個(gè)“野蠻人”就是特斯拉。

今年4月，特斯拉交付了第一批Model S給中國用戶，這些用戶包括新浪CEO曹國偉、UC科技CEO俞永福和汽車之家創(chuàng)始人李想。顯然，Model S的72萬元售價(jià)對(duì)他們完全不是問題。

特斯拉在中國賣了多少輛車至今仍是個(gè)秘密，EVSales公司估計(jì)，僅二季度就至少1545輛。

在多數(shù)觀察者眼里，特斯拉的成功是市場(chǎng)定位的成功?！半妱?dòng)汽車先天的優(yōu)勢(shì)是無噪音和扭矩大(導(dǎo)致加速快)，符合跑車的特性。特斯拉一開始就主攻豪華跑車市場(chǎng)，把車往貴里做，這樣就規(guī)避了電動(dòng)車電池成本高和續(xù)航里程短的劣勢(shì)，在北美迅速抓住了富有環(huán)保潮人的市場(chǎng)。”瑞銀證券中國證券研究主管侯延琨向作者表示。

從財(cái)報(bào)上看，這個(gè)“野蠻人”還取得了盈利。2013年一季度，特斯拉首度盈利，凈利潤(rùn)1120萬美元。雖然撇去碳排放額度的銷售收入特斯拉仍然虧損，但特斯拉刮起的電動(dòng)汽車風(fēng)暴已經(jīng)沖擊了傳統(tǒng)汽車行業(yè)。

“我們不像那些汽車企業(yè)那么巨大，從組織架構(gòu)上來說我們就是一個(gè)小公司；和汽車的強(qiáng)工業(yè)化特征相比，我們更像一個(gè)科技創(chuàng)新型公司。我們無時(shí)無刻不通過技術(shù)創(chuàng)新來降低成本，探尋新的模式來造車賣車?！苯衲?月，特斯拉全球執(zhí)行副總裁Jerome Guillen在杭州向作者強(qiáng)調(diào)。

最關(guān)鍵的是，特斯拉沒有存量資產(chǎn)需要消化，它只需要埋頭走好汽車電氣化一條路即可。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)的行事也不像汽車人，這位經(jīng)歷傳奇的創(chuàng)業(yè)家有著超級(jí)明星般的影響力，因此能把電動(dòng)車的概念迅速推向全球，并擁有數(shù)以萬計(jì)的“特粉”。

不管汽車同行們?cè)趺磸膫鹘y(tǒng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)來質(zhì)疑特斯拉，馬斯克都已經(jīng)改變或打亂了傳統(tǒng)汽車巨頭們的新能源汽車節(jié)奏。傳統(tǒng)車企們?cè)瓉淼乃惚P是：第一步，降低內(nèi)燃機(jī)能耗，第二步做混合動(dòng)力，第三步做純電動(dòng)車。在前一個(gè)產(chǎn)品的潛力被挖盡之時(shí)，再深度進(jìn)入下一個(gè)階段。但特斯拉的橫空出世，讓他們不得不提前自己的電動(dòng)車計(jì)劃表。

無論是國內(nèi)的“野蠻人”，還是國外的“野蠻人”，這些汽車新勢(shì)力都給這個(gè)擁有100多年歷史的老行業(yè)帶來了新思維、新活力。一些專家認(rèn)為，自上世紀(jì)20年代以來，內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)統(tǒng)治了汽車行業(yè)近百年，但隨著人類步入新能汽車時(shí)代，內(nèi)燃機(jī)的統(tǒng)治地位正在動(dòng)搖。

誰會(huì)是下一個(gè)統(tǒng)治者？一定是電動(dòng)車嗎？會(huì)不會(huì)是燃料電池車和走其他技術(shù)路線的車呢？國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員王青認(rèn)為，目前最好不要輕易下結(jié)論，因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)又進(jìn)入了技術(shù)混沌期，此時(shí)讓市場(chǎng)來自然篩選出主導(dǎo)型技術(shù)路線，其實(shí)是最理性的選擇。

對(duì)政府而言，相應(yīng)的另一種思路就是：凡是能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能環(huán)保并符合安全標(biāo)準(zhǔn)的汽車，不管來自何種技術(shù)路線，不管外資、國資、民資，均可享受政府補(bǔ)貼。

如此，節(jié)能、環(huán)保、產(chǎn)業(yè)發(fā)展這三重目標(biāo)中，至少前兩者可以確保，而最后一個(gè)目標(biāo)也并不必然落空。

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