2015年我國乘用車平均燃料消耗量要求降至6.9升/百公里，而超標(biāo)的企業(yè)或?qū)⒚媾R停止新品公告申報(bào)、停止跨類生產(chǎn)、擴(kuò)大產(chǎn)能審批等六項(xiàng)懲罰措施。

在壓力倍增之下，企業(yè)需要尋找突圍路徑。

毫無疑問，動力裝置的柴油化、增壓化、電氣化、混動化都將被車企空前關(guān)注和積極應(yīng)用。

柴油化

柴油機(jī)熱效率高、動力性好、燃油經(jīng)濟(jì)性高，能量轉(zhuǎn)化率高達(dá)45%、勝出汽油機(jī)一大截，同等排量的柴油機(jī)比汽油機(jī)可以節(jié)油30%以上，極大地降低了車輛的保有成本。

正因?yàn)槿绱?，柴油轎車在歐洲受到了消費(fèi)者的歡迎，其在新車銷量中常常占據(jù)半壁江山。在一些國家，柴油轎車所占的比例甚至高達(dá)70%左右。

但是，在歐洲大行其道的柴油轎車，因?yàn)槭忻嫔系牟裼秃蛄枯^高并多發(fā)季度性的柴油荒以及柴油機(jī)技術(shù)有待進(jìn)一步提升等多種因素制約，在我國大規(guī)模推廣還只是一個美麗的傳說。

不僅如此，而且由于擔(dān)心柴油轎車顆粒物和氮氧化物的排放嚴(yán)重超標(biāo)，國內(nèi)多個城市明確不歡迎柴油轎車。比如，北京曾表示，在第三、第四、第五階段排放標(biāo)準(zhǔn)下都不發(fā)展輕型柴油車，2016年前后實(shí)施的第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)能否發(fā)展輕型柴油車仍需論證。排放氮氧化物和顆粒物比同階段標(biāo)準(zhǔn)汽油車高3.3倍左右的柴油車，完全可以用汽油車替代。

但這種因油品、因技術(shù)制約的因素在減弱，柴油轎車在節(jié)能的同時(shí)已能實(shí)現(xiàn)環(huán)保的魚與熊掌兼得。

去年年初，國務(wù)院常務(wù)會議已經(jīng)明確要求國家質(zhì)檢總局、國家標(biāo)準(zhǔn)委相繼發(fā)布硫含量不大于50ppm的第四階段車用柴油國四標(biāo)準(zhǔn)、硫含量不大于10ppm的第五階段車用柴油國五標(biāo)準(zhǔn)、第五階段車用汽油國五標(biāo)準(zhǔn)，從2015年和2018年開始相繼全面實(shí)施國四汽柴油標(biāo)準(zhǔn)和國五汽柴油標(biāo)準(zhǔn)。

而電控噴射、燃燒優(yōu)化、廢氣再循環(huán)等大量先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，柴油轎車的有害物排放、噪音、震動大大降低。

低硫高質(zhì)量柴油的普遍供應(yīng)、柴油機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，將使得、節(jié)能環(huán)保高效的柴油轎車迎來空前的發(fā)展良機(jī)。

在此方面，即便是跨國巨頭的豪華品牌乘用車，也打算走柴油化道路，以迎合中國嚴(yán)厲的油耗要求。

增壓化

渦輪增壓技術(shù)在更低油耗下實(shí)現(xiàn)了更大功率，有助于發(fā)動機(jī)排量小型化。

該技術(shù)為汽缸提供了更多的助燃空氣、燃燒更為充分徹底，在發(fā)動機(jī)排量不變的語境下，極大的提高了汽車的動力性，使得同等功率的渦輪增壓發(fā)動機(jī)比自然吸氣發(fā)動機(jī)更省油。當(dāng)渦輪增壓與缸內(nèi)直噴技術(shù)相結(jié)合時(shí)，更顯得相得益彰，節(jié)油效果更明顯。

而且由于渦輪增壓發(fā)動機(jī)在中高速發(fā)力的特點(diǎn)，深得追求速度和操控感的車主的喜愛。因此，就連一向?qū)u輪增壓并不太感冒的豪華汽車制造商，也在開始轉(zhuǎn)向打造渦輪增壓車型。

渦輪增壓技術(shù)實(shí)現(xiàn)了發(fā)動機(jī)高效、節(jié)能，使之呈現(xiàn)低油耗、高動力。身小力不虧的“小馬”能拉“大車”。

可以預(yù)計(jì)，在我國乘用車平均燃料消耗量限值要求下，而配備小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的“動力與節(jié)油兼顧”的車型亦將紛紛出現(xiàn)，刮起一股流行風(fēng)。

比如，海馬汽車就表示，將重點(diǎn)研發(fā)渦輪增壓發(fā)動機(jī)，并在2016年推出10款全新車型，通過小排量大功率發(fā)動機(jī)以降低油耗。這無疑是很好的切合了乘用車將匹配T動力的發(fā)展趨勢，而現(xiàn)在的海馬S5由于采用 S-Power動力技術(shù)，搭載了自主研發(fā)的帶有VIS可變進(jìn)氣系統(tǒng)、VVT氣門可變正時(shí)系統(tǒng)和E-GAS電子油門的1.6升90KW 160Nm HMA GN16-VF1全鋁發(fā)動機(jī)，大幅提高進(jìn)氣控制精確度和燃燒效率，在有效提升不同轉(zhuǎn)速下動力輸出的同時(shí)，還同時(shí)降低了油耗，百公里油耗僅為7.3升。未來T動力車型的出現(xiàn)，必將使海馬汽車如虎添翼。

電氣化

純電動車型核算辦法的傾斜，將直接大幅度拉低車企的整體平均油耗。

工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、商務(wù)部等5部門2013年3月20日聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，明確規(guī)定： “純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達(dá)到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實(shí)際值按零計(jì)算，并按5倍數(shù)量計(jì)入核算基數(shù)之和；綜合工況燃料消耗量實(shí)際值低于2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數(shù)量計(jì)入核算基數(shù)之和” 。

而隨后發(fā)布的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，顯露了側(cè)重推動車輛電氣化的思路。規(guī)定對純電動乘用車，根據(jù)續(xù)駛里程每輛補(bǔ)助3.5-6萬元。對燃料電池乘用車，每輛補(bǔ)助20萬元。

在政策連續(xù)促進(jìn)之下，車企研發(fā)純電動車型的熱情，被大大調(diào)動起來。

2013年我國售出純電動汽車14604輛、插電式混合動力汽車3038輛，比起2012年(純電動汽車11375輛、插電式混合動力汽車1416輛)有了明顯增長。

純電動乘用車、燃料電池乘用車實(shí)現(xiàn)了零排放，在使用像風(fēng)能、太陽能、地?zé)崮艿瓤稍偕茉磿r(shí)，當(dāng)之無愧的是綠色車型。并且，在統(tǒng)一管理下，純電動乘用車能充分利用一部分夜晚時(shí)間的“谷電”，為減少環(huán)境的污染作出貢獻(xiàn)。

而插電式混合動力汽車，可以在城市道路以純電模式行駛，對于減少核心區(qū)域的污染意義重大。

出于降低平均燃料消耗量的考慮，乘用車的電氣化步伐將愈來愈快。

混動化

燃料電池、純電動由于技術(shù)不成熟、成本太高、配套設(shè)施不完善、 “遠(yuǎn)水解不了近渴”，而混動堪稱最具現(xiàn)實(shí)意義的節(jié)能減排技術(shù)。

混合動力車型同時(shí)具有小型內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動電機(jī)，在起步、加速時(shí)，依靠驅(qū)動電機(jī)的輔助，可以實(shí)現(xiàn)高達(dá)40%以上的節(jié)油率。

我國十家大型汽車企業(yè)聯(lián)合成立的“電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”T10(TOP10)，認(rèn)為混合動力是新能源汽車不可逾越的一個階段。在其節(jié)能和新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略中提出：“傳統(tǒng)汽車節(jié)能和新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化需以混合動力汽車為重點(diǎn)等一整套‘漸進(jìn)路線’”。

怠速啟停技術(shù)的弱混合動力車型具有廣闊的應(yīng)用前景，其成本比普通車型僅增加3000-5000元，但可以最高節(jié)約15%的燃油，并大幅減少PM2.5和CO等污染物的排放。

在政策引導(dǎo)之下， 大力發(fā)展混動車型、爭相推出相應(yīng)產(chǎn)品、加快市場導(dǎo)入、營銷力度，已然成為眾多車企的共識。

《乘用車燃料消耗量限值》規(guī)定，到2015年我國生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要進(jìn)一步降至5.0L/100Km。

目標(biāo)逐年收嚴(yán)，企業(yè)亟待順利跨過考核的門檻。所幸的是，條條道路通羅馬，企業(yè)可從多方突圍，生存下來……

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