時間回到10個月前，當我和我的小公主還只能隔著她媽媽的肚皮互動時，我就已經在謀劃著再買一臺大車了。沒辦法，A3實在是太小了，作為家里唯一一臺車，實在是有些勉強。那段時間，我考慮過買一臺MPV或者買一臺SUV，考慮過燃油車，也考慮過插電混動，可第一臺讓我沖動下訂的車，卻是一臺純電車——蔚來ES6。

2018年12月16日00:05，蔚來ES6正式發(fā)布4個小時之后，我就在蔚來的APP上交了5000元訂金。之所以看中蔚來ES6，最初是被它的售價所吸引。使用電池租賃方案（相當于10萬元免息分期）之后，基準版只要25萬8起步，性能版也只需29萬8起步，那時雖然還未曾試駕過ES6，但以此前ES8的產品水準推測，我認為這個價格買到ES6是超值的。作為蔚來的第二款產品，ES6勢必會比ES8更完善，更小的尺寸搭載同樣的電池，續(xù)航能力也會有明顯增加。良好的外在形象、實用的空間、4.7s破百的性能、周到的服務和有補貼、免購置稅、可以直接上廣州牌都是我決定要買它的原因?？紤]到訂金可退，我決定先下訂，等試駕過后再做最終的決定。

交完訂金后的3個月里，我自然是十分關注ES6的各種消息，內心對于這臺車充滿了期待。直到我了解到電池租賃方案與貸款購車是不能同時進行的，也就是只能選擇一次性付清二三十萬，然后再免息租賃電池，或者按照完整車價貸款購車。原本打好的小算盤一下子被打亂了，再仔細盤算一下，我能一次性拿出二三十萬嗎？不能。所以最終也就只剩下全額貸款這條路了，給個15%-30%首付再慢慢還月供還是負擔得起的。

可偏偏就在這個時候，小區(qū)的車位搞促銷，老業(yè)主購買第二個車位立減7萬，這個誘惑實在是太大了。因此，還沒等到試駕蔚來ES6，原本準備買車的錢就都被房地產商收割了。2019年2月20日，我退掉了5000元訂金，結束了對蔚來ES6長達3個月的期待。

此后，今年的5月份和9月中旬，我又分別在全球首次媒體試駕會和廣州本地試駕了蔚來ES6，它的表現沒有讓我失望，甚至超出了我的期望。相比ES8，蔚來ES6的進步是非常明顯的，它的機械品質更完善了，駕駛體驗更好了，做工更細致了，續(xù)航也更長了。盡管它還有一些待完善之處，比如動能回收控制不夠線性、空氣懸掛還可以調得更高級、NIO PILOT功能不成熟等，但是綜合來看，它給人帶來的用車體驗依然值得回三四十萬的售價。

假如你現在問我，還想不想買蔚來ES6，我的答案肯定是“想”，它依然在我的購車備選清單之中，但是我知道我肯定不能如10個月前那般堅決了。

蔚來的優(yōu)勢，正在快速失去

不堅決的原因，并不是因為近期關于蔚來的爭議又多了起來，也不是因為蔚來公布的第二季度財報讓它的前景蒙上了更深的陰影，而是站在這個時間點，包括蔚來在內的造車新勢力企業(yè)的優(yōu)勢正在快速失去。盡管我認為在當前在售的所有國產電動車中，蔚來ES6的綜合體驗是最佳的，但是這個最佳能否持續(xù)到年底，能否經受住廣汽新能源Aion LX等傳統(tǒng)車企新車的挑戰(zhàn)，我不敢確定。

通過現有的產品參數對比蔚來ES6和廣汽新能源即將上市的Aion LX，你會發(fā)現在產品層面蔚來的優(yōu)勢已經被快速追上了，廣汽Aion LX無論是續(xù)航能力、加速能力、自動駕駛能力還是售價（目前僅公布預售價），相比蔚來ES6都有明顯的優(yōu)勢。在服務方面，廣汽也學到了通過APP維系車主關系，建立從購車到售后一體化的服務平臺，并且同樣提供電池租賃方案、一鍵加電、一鍵維保、個性化定制等服務。除了涉及到車身結構的換電服務之外，蔚來的各項服務其實傳統(tǒng)車企都能夠復制。而傳統(tǒng)車企豐富的造車經驗和更可靠的發(fā)展前景，是蔚來短期內所無法企及的。

廣汽新能源的Aion LX只是傳統(tǒng)車企向造車新勢力發(fā)起沖擊的急先鋒，后續(xù)自主品牌和合資品牌廠家必然還會有更多實力相近但性價比更高的產品不斷沖擊蔚來等新勢力造車企業(yè)僅有的一點市場份額。在傳統(tǒng)車企快速完成轉型，開始密集投放全新研發(fā)的新能源產品之后，曾經以產品創(chuàng)新、服務創(chuàng)新為賣點的新勢力造車企業(yè)，正在快速失去它們的先發(fā)優(yōu)勢和創(chuàng)新優(yōu)勢。

不是新勢力不努力，而是國內市場根本就沒有適合他們的土壤

2年前，當造車新勢力如雨后春筍般出現時，我們時常調侃他們是PPT造車，質疑他們造車并不是為了做產品，而是為了圈錢。1年前，當造車新勢力迎來交付元年時，我們又批評他們的產品是半成品，推出這樣不成熟的產品是在“割韭菜”，買這樣產品的人是大傻子。今年，當車市行情急轉直下，造車新勢力遭遇資金和銷量雙重困難時，我們又開始唱衰他們的未來。造車新勢力似乎永遠都活在公眾的負面輿論之中，我們對他們的質疑從不間斷。

他們造車真的是目的不純嗎？有的可能是吧，但是看看蔚來、小鵬、威馬這三家造車新勢力頭部企業(yè)，他們從未停止過產品的研發(fā)、完善和更新，也沒有停止過公司的建設與發(fā)展。蔚來為了度過近期的難關，正在裁員、重組或剝離非核心業(yè)務，實施全面的成本控制措施。前段時間和阿Miu同學一起吃飯，吃完飯9點半了，還要送她回去加班，那時位于廣州岑村的小鵬汽車總部辦公大樓依然是燈火通明。我們總說造車新勢力是互聯(lián)網造車，的確，他們的工作強度已經達到了互聯(lián)網公司的級別。

站在造車新勢力企業(yè)員工的角度，他們的努力不僅不被承認，反而要被質疑，無疑是可悲的。然而，站在消費者的角度，目前我們也的確沒有太多的理由要去支持造車新勢力。在中國，汽車走入平常百姓家還不到兩代人的時間，我們還未享受夠燃油車帶來的好處，大部分人也還沒有足夠的經濟實力冒著風險、忽略保值率等因素，花十幾萬甚至幾十萬去買造車新勢力企業(yè)生產的電動車。

國內大多數造車新勢力企業(yè)成立于2015-2017年間，他們借著汽車全面電動化和國家大力推廣電動車的東風而來，此時消費者對電動車的需求正在快速增長，而市場上卻缺乏具有競爭力的產品。在體量龐大的傳統(tǒng)車企完成轉型之前，這些“小快靈”的初創(chuàng)汽車公司盤算著要以更快的速度推出更具吸引力的新產品，快速占領市場，形成自己的品牌壁壘。

然而，他們高估了國內消費者對于初創(chuàng)汽車品牌和電動車的接受程度，高估了國內電動車市場的發(fā)展速度，也低估了傳統(tǒng)車企的轉型速度。2018年國內汽車市場連續(xù)28年的銷量增長戛然而止，銷量開始穩(wěn)步下跌，消費者對新品牌的接受度進一步下降。而2020年，傳統(tǒng)車企全新的電動車產品就將批量發(fā)售，真正留給新勢力造車企業(yè)發(fā)展的窗口期，其實只有不到3年的時間。這么短的時間，根本無法形成任何市場壁壘，他們就將迎來傳統(tǒng)車企的正面競爭。

相比特斯拉，國內的造車新勢力遲到了整整12年，錯過了儲蓄力量的最佳時期。但是，他們又不可能來得更早了，他們的出現是國內汽車工業(yè)發(fā)展成熟、自主研發(fā)能力強大之后的結果，早于2015年，國內的汽車工業(yè)無論是在人才儲備方面還是在供應商體系方面，恐怕都無法支撐起一個從零開始的汽車公司。

所以，我認為國內市場從一開始就沒有適合造車新勢力的土壤，時間上沒有足夠的發(fā)展窗口期，市場上沒有足夠的消費者接受度。

我不看好造車新勢力的前景，但是我希望他們能成功

雖然我不看好造車新勢力的發(fā)展前景，但是我對他們還是持支持態(tài)度的。我始終認為我們可以就事論事地批評產品的不足，可以不買造車新勢力企業(yè)的產品，但是對于那些正在努力造出更好產品的車企，不管他們是不是新勢力，都不應該對其全盤否定。造車新勢力的出現標志著我們的汽車公司、我們的自主品牌不再需要依靠抄襲或模仿起家，中國汽車工業(yè)正式由制造轉向了創(chuàng)造。他們給國內汽車行業(yè)帶來的創(chuàng)新思路促進了行業(yè)的發(fā)展，他們或許不能成為鯊魚，在車市紅海中獨霸一方，但是至少能成為鯰魚，保證魚群的活力。

我希望他們之中有人能夠成功活下去，憑借不斷完善的產品、不斷創(chuàng)造的驚喜活下去。當我們的初創(chuàng)汽車公司成功活下來并發(fā)展壯大之時，或許就是我們由汽車大國變成汽車強國之時。

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