最近自動(dòng)駕駛很熱。5月14日，騰訊在深圳拿到自動(dòng)駕駛的路測(cè)牌照;同一天，滴滴在美國(guó)加州拿到自動(dòng)駕駛牌照;緊接著寶馬也拿下了上海頒發(fā)的自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，成為首家在中國(guó)獲得自動(dòng)駕駛路試許可牌照的國(guó)際整車制造商;而4月，百度在福建和重慶也都拿下自動(dòng)駕駛的路測(cè)牌照。自動(dòng)駕駛正加速到來(lái)。車企、互聯(lián)網(wǎng)汽車紛紛加快路測(cè)進(jìn)程，而美國(guó)Uber事故原因剛剛被查出，讓人們對(duì)自動(dòng)駕駛安全依然心有余悸，究竟應(yīng)該如何打造出更安全的自動(dòng)駕駛，備受關(guān)注。

自動(dòng)駕駛事故頻發(fā)癥結(jié)何在

從美國(guó)媒體The Information的報(bào)道看，今年3月Uber無(wú)人車撞死行人，可能與Uber自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中負(fù)責(zé)決定如何對(duì)傳感器檢測(cè)到的物體做出反應(yīng)的軟件有關(guān)。還有一個(gè)原因?qū)е耈ber做出系統(tǒng)調(diào)整，從而造成系統(tǒng)對(duì)汽車周圍物體不夠“敏感”，那就是——Uber試圖讓自動(dòng)駕駛車坐起來(lái)更舒服。

自3月初Uber自動(dòng)駕駛發(fā)生事故致人死亡以后，5月4日，谷歌Waymo自動(dòng)駕駛車輛又發(fā)生了事故，互聯(lián)網(wǎng)造車勢(shì)力的自動(dòng)駕駛不斷爆出事故，暴露出什么問(wèn)題?

馭勢(shì)科技創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙在接受采訪時(shí)表示，2016年Uber收購(gòu)無(wú)人駕駛卡車公司OTTO，這家公司的自動(dòng)駕駛技術(shù)設(shè)計(jì)理念是將安全排在第三位。或許正是因?yàn)檫@樣的理念，導(dǎo)致了Uber事故。據(jù)The Information報(bào)道，當(dāng)時(shí)，Uber 無(wú)人車的傳感器檢測(cè)到了一個(gè)正和自行車一起過(guò)馬路的行人，但Uber的軟件決定不馬上做出反應(yīng)。從目前所爆出的自動(dòng)駕駛安全事故來(lái)看，出現(xiàn)的問(wèn)題主要在這幾個(gè)維度，其一是算法的錯(cuò)誤。比如前些年谷歌與通用合作的自動(dòng)駕駛出事故就是因?yàn)樗惴ǖ腻e(cuò)誤，自動(dòng)駕駛與人不一樣，它不會(huì)對(duì)自己沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)的場(chǎng)景舉一反三。其二是人沒(méi)有盡到責(zé)任。特斯拉與貨車相撞的事故，是人沒(méi)有盡到相應(yīng)的責(zé)任，汽車系統(tǒng)自身也有缺陷。自動(dòng)駕駛的推進(jìn)是分層級(jí)的，從人機(jī)共駕、有條件的低速自動(dòng)駕駛到開(kāi)放環(huán)境的高速自動(dòng)駕駛，其實(shí)現(xiàn)過(guò)程是不斷演進(jìn)的，在人機(jī)共駕輔助駕駛階段，人還必須行使相關(guān)的責(zé)任。

現(xiàn)在，很多互聯(lián)網(wǎng)造車勢(shì)力，將娛樂(lè)、方便等排在第一位，而安全的優(yōu)先級(jí)排到了后面。事實(shí)上，汽車不管是自動(dòng)駕駛還是非自動(dòng)駕駛，它始終是車，車的第一要義是安全，這是任何時(shí)候都不能改變的真理。清華大學(xué)的李克強(qiáng)教授在工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合舉辦的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范(試行)》政策出臺(tái)發(fā)布會(huì)上對(duì)記者表示：“自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的第一功能，或者它首要的追求目標(biāo)是安全，就是盡量提高安全性?，F(xiàn)在大家談自動(dòng)駕駛就是它娛樂(lè)、方便，其實(shí)這是第二位的?！?/p>

汽車領(lǐng)域資深分析人士葉宏在接受采訪時(shí)表示，新興的互聯(lián)網(wǎng)公司對(duì)于安全駕駛的理解十分膚淺，栽跟頭是不可避免的。比如要處理的復(fù)雜駕駛情況，傳統(tǒng)廠商有大量的案例積累，新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在這方面幾乎是零。

賽迪智庫(kù)工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所徐銘辰認(rèn)為，目前發(fā)展更安全的自動(dòng)駕駛?cè)匀幻媾R四大門檻：其一是認(rèn)知的門檻。此次Uber事件反映出，美國(guó)政府對(duì)無(wú)人駕駛汽車新市場(chǎng)的認(rèn)知存在不足，目前，美國(guó)已有20多個(gè)州允許無(wú)人駕駛汽車進(jìn)行路測(cè)，但由于美國(guó)政府對(duì)無(wú)人駕駛路測(cè)管控過(guò)于寬松，Uber事件才會(huì)大概率發(fā)生。其二是技術(shù)門檻。盡管此次Uber事件很大程度上是由于事故人違規(guī)穿行，但從一定程度上也反映出無(wú)人駕駛技術(shù)存在缺陷。其三是基礎(chǔ)設(shè)施配套門檻。當(dāng)前，各國(guó)智能道路設(shè)施的普及率并不高，大量在建基礎(chǔ)設(shè)施缺乏對(duì)LTE/DSRC專用路側(cè)通信系統(tǒng)等網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的頂層設(shè)計(jì)與部署，車、人、路之間不能互聯(lián)互通，無(wú)法滿足路測(cè)和應(yīng)用無(wú)人駕駛技術(shù)的要求。另外，面向無(wú)人駕駛汽車的數(shù)據(jù)交互、公共服務(wù)、應(yīng)用開(kāi)發(fā)平臺(tái)建設(shè)相對(duì)滯后，導(dǎo)致不同車輛、企業(yè)、行業(yè)管理之間的平臺(tái)數(shù)據(jù)難以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。其四是市場(chǎng)規(guī)則門檻。目前，針對(duì)無(wú)人駕駛的法律法規(guī)尚不健全，一方面，在現(xiàn)有的道路交通法規(guī)不能適應(yīng)無(wú)人駕駛汽車的行車條件;另一方面，與無(wú)人駕駛汽車生產(chǎn)相關(guān)的法律法規(guī)缺失。

打造更安全的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)

當(dāng)自動(dòng)駕駛的潮流洶涌而來(lái)時(shí)，當(dāng)各類自動(dòng)駕駛的安全事故爆出時(shí)，我們?cè)撊绾巫觯拍艽蛟旄踩淖詣?dòng)駕駛車?

一是全行業(yè)必須牢固樹(shù)立安全第一的理念?！白鲎詣?dòng)駕駛一定要有敬畏之心，一定要把司機(jī)、乘客以及行人的生命安全放在第一位。”吳甘沙表示。

“任何智能的汽車科技如果脫離實(shí)際，不能給消費(fèi)者帶來(lái)安全，都是沒(méi)有前途的。事實(shí)上，傳統(tǒng)車企對(duì)于駕駛安全理解更透徹、態(tài)度也更慎重?！比~宏說(shuō)。

百度自動(dòng)駕駛技術(shù)總監(jiān)陶吉表示：“Uber事故給我們敲響了警鐘，企業(yè)一定要堅(jiān)持夢(mèng)想，安全前行。安全前行一定要貫穿我們的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)和流程、理念當(dāng)中，在具體的研發(fā)和測(cè)試中要有具體的試驗(yàn)保障。同時(shí)，在軟件功能設(shè)計(jì)上，我們也會(huì)充分考慮到區(qū)域道路的等級(jí)，比如軟硬件功能的冗余性，還有人車交互、歷史數(shù)據(jù)的積累等等方面。這些積累下來(lái)，作為我們整個(gè)軟件研發(fā)、設(shè)計(jì)功能的一個(gè)重要考慮?！?/p>

英特爾公司全球副總裁、中國(guó)區(qū)總裁楊旭在接受采訪時(shí)表示，自動(dòng)駕駛的發(fā)展，安全是第一要義。自動(dòng)駕駛要解決的第一個(gè)核心問(wèn)題是安全，第二個(gè)問(wèn)題才是增值。

二是加快關(guān)鍵核心技術(shù)的突破，增強(qiáng)無(wú)人駕駛汽車安全性。賽迪智庫(kù)工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所秦海林表示，首先，加快ADAS技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用，加強(qiáng)紅外傳感、毫米波雷達(dá)、視覺(jué)傳感等關(guān)鍵零部件的研發(fā)生產(chǎn)，加強(qiáng)車輛狀態(tài)感知技術(shù)攻關(guān)和應(yīng)用集成創(chuàng)新，提升無(wú)人駕駛汽車的智能化水平，加快實(shí)現(xiàn)從ADAS技術(shù)到無(wú)人駕駛技術(shù)的場(chǎng)景應(yīng)用。其次，加快5G LTE技術(shù)研發(fā)，推動(dòng)5G LTE技術(shù)在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用。通過(guò)高帶寬、低時(shí)延、廣覆蓋的5G技術(shù)應(yīng)用，加速無(wú)人駕駛汽車行業(yè)發(fā)展。最后，加快北斗精密定位與導(dǎo)航技術(shù)研發(fā)，探索位置網(wǎng)與無(wú)人駕駛汽車融合發(fā)展的技術(shù)路徑，實(shí)現(xiàn)位置網(wǎng)平臺(tái)、關(guān)鍵技術(shù)、應(yīng)用終端的有機(jī)結(jié)合。

吳甘沙認(rèn)為，推動(dòng)自動(dòng)駕駛的演進(jìn)在技術(shù)與數(shù)據(jù)的維度有兩大挑戰(zhàn)需要著力克服：一是實(shí)現(xiàn)算法突破。2025年城市開(kāi)放道路L4的算法與今天的一定不一樣，這要求算法第一要能夠處理新情況，第二允許不確定性，第三提升自我學(xué)習(xí)能力，第四能夠舉一反三。二是進(jìn)行大規(guī)模數(shù)據(jù)采集和實(shí)況驗(yàn)證。蘭德公司做的數(shù)學(xué)推演，需要100億英里的數(shù)據(jù)證明無(wú)人駕駛比人開(kāi)得安全。而要達(dá)到這樣的數(shù)據(jù)規(guī)模，用一支小車隊(duì)直接運(yùn)營(yíng)是不可能的，必須通過(guò)漸進(jìn)的方式把系統(tǒng)裝到至少100萬(wàn)臺(tái)車上，在車上做大規(guī)模的數(shù)據(jù)采集和模擬驗(yàn)證，才可能用大數(shù)據(jù)基數(shù)證明這是安全的。

三是定制好相應(yīng)的規(guī)則。楊旭認(rèn)為，推動(dòng)安全自動(dòng)駕駛，需要定制好相應(yīng)的規(guī)則。自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展是有階段的不斷演進(jìn)的，在技術(shù)能力只能夠達(dá)到L2的時(shí)候，就不允許將車當(dāng)作是L4、L5來(lái)使用，不能夠讓車完全脫離人的操控，必須要有遞進(jìn)。政府需要在產(chǎn)業(yè)處于萌芽狀態(tài)時(shí)制定很清楚的交通法律法規(guī)，比如說(shuō)L0的車應(yīng)該怎么開(kāi)，L2、L3應(yīng)該怎么開(kāi)，不能手離開(kāi)方向盤多于90秒，如果超過(guò)90秒就有危險(xiǎn)?，F(xiàn)在出事的人就是把L2的車當(dāng)成L4去開(kāi)，當(dāng)成全無(wú)人駕駛。要鼓勵(lì)汽車采用更安全的輔助駕駛功能、智能駕駛功能，在這方面以色列做得很好，用戶采用更安全的自動(dòng)駕駛功能，購(gòu)買汽車時(shí)就可以減免稅，鼓勵(lì)大家采用、研發(fā)更安全的汽車。

上汽集團(tuán)技術(shù)管理部副總經(jīng)理沈浩明表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的實(shí)施是全社會(huì)的工程，不光是某一個(gè)行業(yè)，真正實(shí)現(xiàn)理想化的目標(biāo)還需政府和交通設(shè)施管理部門等的共同努力。

徐銘辰認(rèn)為，國(guó)家要加快研究出臺(tái)無(wú)人駕駛汽車相適應(yīng)的法律法規(guī)，規(guī)范市場(chǎng)行為。一方面，建議研究出臺(tái)無(wú)人駕駛汽車生產(chǎn)的相關(guān)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，保障產(chǎn)品的可靠性和安全性。重點(diǎn)推進(jìn)智能輔助駕駛系統(tǒng)、傳感系統(tǒng)、車載終端、車聯(lián)網(wǎng)通信協(xié)議、V2X信息交互標(biāo)準(zhǔn)、測(cè)試評(píng)價(jià)等無(wú)人駕駛技術(shù)和配套設(shè)施方面標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。另一方面，建議推進(jìn)無(wú)人駕駛汽車相關(guān)立法進(jìn)程。短期內(nèi)，力爭(zhēng)出臺(tái)在全國(guó)范圍內(nèi)適用的無(wú)人駕駛汽車路測(cè)法規(guī)，對(duì)機(jī)動(dòng)車登記、路試牌照發(fā)放、數(shù)據(jù)使用、道路驗(yàn)證、事故責(zé)任認(rèn)定、人車處罰規(guī)定等進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)范和監(jiān)管。長(zhǎng)期來(lái)看，考慮賦予無(wú)人駕駛系統(tǒng)與人同等的法律地位，力爭(zhēng)完成無(wú)人駕駛汽車相關(guān)技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)制定和執(zhí)行、責(zé)任認(rèn)定等的立法和修法工作。

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