據(jù)《財(cái)富》雜志報(bào)道，谷歌Waymo正在與一些組織合作開展一項(xiàng)新的自動駕駛教育活動，以幫助回答公眾對自動駕駛車輛和技術(shù)的問題，提高其認(rèn)可度。

11月16日，2017百度世界大會在北京舉行，百度公司創(chuàng)始人李彥宏發(fā)表主題演講。在會間，李彥宏表示目前已有1700多家合作伙伴已經(jīng)加入Apollo生態(tài)，就之前百度無人駕駛被開罰單事件總結(jié)：“無人駕駛罰單已經(jīng)來了，量產(chǎn)還會遠(yuǎn)嗎？”

近年來無人駕駛被吵得火熱，各大廠商接二連三的報(bào)道研發(fā)成果，描繪未來。但作為一般用戶來說，目前尚未見到實(shí)際產(chǎn)品，而且也多有報(bào)道無人駕駛汽車測試時出現(xiàn)異常、事故。

皮尤研究中心（Pew Research Center）在5月份進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查顯示，39%的人對無人駕駛汽車的發(fā)展非?；蛴行崆?，53%的人非?；蛴悬c(diǎn)擔(dān)心?？偟膩碚f當(dāng)下大多數(shù)人們依然對無人駕駛心有顧忌，在很多用戶眼里無人駕駛技術(shù)仍是無法實(shí)現(xiàn)的“標(biāo)題黨”，無人駕駛技術(shù)真正落地還要多久？

“技術(shù)+制造”模式琳瑯滿目，量產(chǎn)落地卻難有定數(shù)

目前的自動駕駛研發(fā)企業(yè)大致分兩種。一種是原本的汽車制造商，繼續(xù)尋求技術(shù)合作，做業(yè)務(wù)延伸的，像通用、福特、豐田、沃爾沃等。還有一種是互聯(lián)網(wǎng)科技公司與一些制造商合作進(jìn)行研發(fā)的，像谷歌，蘋果，百度等。第一種是自身有汽車研發(fā)制造的歷史背書，有經(jīng)營汽車制造的經(jīng)驗(yàn)與途徑，去尋找其他的AI技術(shù)伙伴。另一種是有著相對現(xiàn)金的AI技術(shù)，以技術(shù)為主導(dǎo)再聯(lián)合相應(yīng)的制造公司。

不難看出目前不管是那種主導(dǎo)方式，大體上都是由技術(shù)企業(yè)+制造企業(yè)合作的一種方式。因?yàn)闊o人駕駛等于再造了一個全新的系統(tǒng)。對于無人駕駛來講，它的系統(tǒng)和硬件都需要進(jìn)行全新的測試和研發(fā)，而非僅僅依靠當(dāng)前的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)即可實(shí)現(xiàn)。從某種意義上來講，無人駕駛等于再造了一個全新的系統(tǒng)，僅僅依靠一方無法實(shí)現(xiàn)。

說起無人駕駛，很多用戶都只覺得是單純的人工智能駕駛汽車，而對具體的細(xì)分并不理解。目前的無人駕駛領(lǐng)域級別由國際自動機(jī)工程師學(xué)會（SAE International）制定，具體可以簡單描述為：

L2系統(tǒng)是一種先進(jìn)的駕駛員輔助系統(tǒng)，可以在特定環(huán)境下控制方向盤和剎車，但算不上無人駕駛。

L3系統(tǒng)確實(shí)可以駕駛汽車，但只能在有限的情況下發(fā)揮作用，需要有司機(jī)隨時接過汽車的控制權(quán)。

L4系統(tǒng)是“高度自動化的系統(tǒng)”。在實(shí)踐中，它可以完成人類司機(jī)能夠完成的多數(shù)任務(wù)，但只在有限的地理區(qū)域有效——即地圖繪制完善的區(qū)域。

L5系統(tǒng)是成熟的無人駕駛系統(tǒng)，可以自動開到任何地方，駕駛技術(shù)堪比經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)。

這些自動駕駛汽車的級別是由系統(tǒng)廠商設(shè)定的，目前還沒有第三方機(jī)構(gòu)對其進(jìn)行評估，但已經(jīng)獲得全球廣泛接受。

其實(shí)我們常理上認(rèn)為的無人駕駛，是無人駕駛領(lǐng)域的最高級別L5，而目前的技術(shù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到，正是這種實(shí)際的技術(shù)與大肆宣傳形成的落差，才讓5成多的用戶對無人駕駛?cè)员в袘岩傻膽B(tài)度。

就目前來看，大多數(shù)的自動駕駛企業(yè)都處在L4的研發(fā)期，L3的研發(fā)像奧迪、通用、特斯拉等都有不錯的成果，但并不是所有的自動駕駛企業(yè)都經(jīng)歷了L3的研發(fā)。因?yàn)長3確實(shí)存在爭議與問題。L3級別的無人駕駛無法應(yīng)對突發(fā)狀況，這就導(dǎo)致在遇到突發(fā)狀況時，用戶能否第一時間取回控制權(quán)。因此福特和沃爾沃等公司表示將跳過L3，直接開發(fā)L4系統(tǒng)。

而對于L4系統(tǒng)，當(dāng)前的技術(shù)還有很多局限性，無法實(shí)現(xiàn)真正的量產(chǎn)落地。有消息稱豐田計(jì)劃在2020年投放L4量產(chǎn)車，特斯拉和戴姆勒等將在2020年底推出L4系統(tǒng)，但多數(shù)消費(fèi)者可能都要等到2021或2022年才能買到L4無人駕駛汽車。近日百度與金龍合作，宣布將于2018年7月小批量產(chǎn)合作研發(fā)的無人駕駛微循環(huán)車，并進(jìn)行試運(yùn)營。這將是國內(nèi)首個實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的無人駕駛客車，比百度預(yù)計(jì)的提前了一年左右。而即使是最快的一則量產(chǎn)落地消息，也要明年再見分曉。

政策與人文的“攔路虎”：困擾無人駕駛發(fā)展的不僅僅是技術(shù)

很多人把無人駕駛無法短時間實(shí)現(xiàn)落地的原因，只歸結(jié)于人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、汽車傳感器、地圖路線等技術(shù)方面的原因。技術(shù)因素固然是困擾無人駕駛發(fā)展的最大原因，但實(shí)際的運(yùn)用上還有其他阻礙。

無人駕駛領(lǐng)域的先驅(qū)Bryan Salesky，最近在Medium的一篇帖子里，對于目前無人駕駛的發(fā)展提出了一些冷靜的看法：

“在把無人駕駛汽車變成現(xiàn)實(shí)的過程中，我們?nèi)蕴幱诔跗?。那些認(rèn)為無人駕駛汽車現(xiàn)在或幾年內(nèi)就能全面普及的人，并沒有充分了解技術(shù)現(xiàn)狀，或者沒有全面考慮這項(xiàng)技術(shù)部署時的安全性。對于那些長期從事這項(xiàng)技術(shù)開發(fā)的人來說，我們會告訴你這個問題仍然很困難，因?yàn)橄到y(tǒng)非常復(fù)雜。”

無人駕駛的實(shí)際運(yùn)用相當(dāng)于一個新的交通系統(tǒng)，它不僅局限于科學(xué)技術(shù)，還牽扯到政策與人文。

就像之前馬車到汽車一樣，汽車的出現(xiàn)改變了整個事件的交通規(guī)則，無人駕駛技術(shù)的實(shí)際運(yùn)用，也會有相應(yīng)的政策進(jìn)行限制。

中國科技部9月8日發(fā)布消息稱，德國聯(lián)邦交通部的倫理委員會率先研究提交了世界上第一份自動駕駛指導(dǎo)原則。

這份報(bào)告共包括20條意見，核心要點(diǎn)包括“當(dāng)系統(tǒng)引發(fā)的事故少于人類司機(jī)時，常理上需要應(yīng)用自動與互聯(lián)駕駛”、“財(cái)物損失優(yōu)于人身損失：在危險(xiǎn)情況下，保護(hù)人類生命始終是第一要務(wù)”、“發(fā)生不可避免的事故時，不得根據(jù)行車者的個人特征（年齡、性別、身體或精神狀況）做出判定”、“所有的駕駛情況必須被記錄存儲，并能明確駕駛責(zé)任方是人或電腦”。

除此之外，各國也有相應(yīng)的具體政策。比如我國的《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)方案》，美國的《美國自動駕駛汽車政策指南》，英國的《汽車技術(shù)與航空法案》等等，都有涉及到無人駕駛的相關(guān)條例。

這些條例的具體事宜可能不同，但都有一個共同界定：無人駕駛出事了誰來負(fù)責(zé)？這個問題很難處理，研發(fā)公司？乘客？保險(xiǎn)公司？很不好界定。一般給出的解決都是調(diào)查事故原因，要求必須車輛內(nèi)布置“黑匣子”，記錄事故情況。但不管如何具體如何處理，都阻礙了無人駕駛的落地，同時一些安全顧慮，也會給無人駕駛的技術(shù)方面提供新的難點(diǎn)。

此外還有用戶方面的顧慮。據(jù)調(diào)查當(dāng)前的用戶仍有五成以上對無人駕駛抱有不好的期望或者懷疑，如何改觀這部分人的態(tài)度，以及如何能被用戶普遍的接受，都是擺在無人駕駛面前的攔路虎。

不止如此，無人駕駛由于是需要連接互聯(lián)網(wǎng)的科技產(chǎn)品。它的系統(tǒng)存在被入侵的可能，如果無人駕駛在普及之后安全保護(hù)做的不足，很可能被一些不法分子攻擊利用，侵害用戶與社會的安全。

無人駕駛未來的發(fā)展不止是有陽光的一面，也有不得不面對的問題。對無人駕駛來說，未來需要攻克的難題還有很多，但當(dāng)下需要解決的落地問題，也迫在眉睫。

2C不如2B：場景化落地是無人駕駛“先鋒軍”

對于無人駕駛來說，先落地比什么都重要。

首先，無人駕駛的核心技術(shù)是AI，AI的本質(zhì)是一項(xiàng)依賴于大數(shù)據(jù)的積累分析，不斷進(jìn)步的技術(shù)。從AlphaGo Zero自己與自己對弈，不斷積累數(shù)據(jù)，完虐前輩AlphaGo就可以了解到，AI這項(xiàng)技術(shù)是越用越活的。每一次的使用都是一次新數(shù)據(jù)的積累，每一次的分析運(yùn)算都是為了得出更好的運(yùn)算方式，所以能率先落地就意味著可以更早的進(jìn)行新的數(shù)據(jù)積累，更容易取得技術(shù)進(jìn)步。

其次，落地可以挽回一部分用戶眼中“虛浮”的形象。很多用戶覺得自動駕駛“標(biāo)題黨”就是因?yàn)槿绱恕Ｓ脩艨床坏綄?shí)際的產(chǎn)品，即使再怎樣推廣宣傳，都事倍功半。同時在實(shí)際的運(yùn)行下，也能讓一部分對自動駕駛不放心的用戶看到真正的實(shí)際體驗(yàn)，通過實(shí)際表現(xiàn)，讓這部分用戶對自動駕駛產(chǎn)生改觀。

最后，落地還能產(chǎn)生一定的盈利，反哺研發(fā)帶來的經(jīng)濟(jì)壓力。自動駕駛的研發(fā)是技術(shù)＋傳統(tǒng)制造業(yè)的融合，同時汽車本身就屬于高檔消費(fèi)品，研發(fā)成本大，周期長。落地就意味著可以產(chǎn)生盈利，緩解企業(yè)的經(jīng)濟(jì)壓力，同時還能給投資方看到信心，更好的進(jìn)行下一輪的融資。對一些上市公司也能起到提升股價(jià)的作用。

而對于無人駕駛，想要盡早的實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品落地，B端的場景與難度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于C端。

當(dāng)下很多企業(yè)仍局限于C端的家用無人駕駛，礙于技術(shù)等多方面局限，這樣的研發(fā)需要很漫長的過程。而針對B端的話，一方面B端商家更容易接受新技術(shù)，收到阻礙小，另一方面自動駕駛B端的場景對技術(shù)需求相對較小，更容易實(shí)現(xiàn)。

無人駕駛最難以突破的技術(shù)是對突發(fā)的路況的處理。在不確定的路線行駛，以及周邊交通環(huán)境的不穩(wěn)定性，是非常難以攻克的痛點(diǎn)。而對于B端，使用場景或路線往往是很固定的，避免了突發(fā)情況，而且B端一些場景沒有人員參與，少了很多人身安全的顧慮。

比如說已經(jīng)有企業(yè)在切的自動駕駛卡車。11月17日特斯拉將于今天12點(diǎn)第一次揭開公司首款無人電動卡車的面紗，沃爾沃也宣布即將首發(fā)半封閉工作的自動駕駛卡車。

在當(dāng)下電商、快遞業(yè)火熱的環(huán)境下，無人駕駛卡車很容易切入，市場很大?？ㄜ嚨膱鼍爸饕糜谶\(yùn)輸。而一般比如快遞業(yè)，需要運(yùn)輸?shù)穆肪€一般是固定的，而且很多都在高速路線上。這種路線固定，切相對突發(fā)事件很小的應(yīng)用場景，當(dāng)下的無人駕駛技術(shù)很容易攻克。

此外還有旅游業(yè)，旅游中的觀光車和一些景區(qū)交通設(shè)施，非常適合無人駕駛的運(yùn)用。旅游場景的路線固定，且?guī)缀醪淮嬖谕话l(fā)事件。旅游觀光車輛一般速度慢，更安全也更容易為人接受，而且配備無人駕駛觀光車也可以作為噱頭刺激本景點(diǎn)的發(fā)展，一舉兩得。

總之，無人駕駛這項(xiàng)技術(shù)仍在研發(fā)期，但過多的宣傳與推廣導(dǎo)致部分用戶期望值過高，進(jìn)而產(chǎn)生對當(dāng)下無法落地實(shí)用的心理落差。無人駕駛的發(fā)展要著眼于當(dāng)下和未來兩個部分，一方面要著眼于當(dāng)下的落地，與實(shí)際場景結(jié)合，給予用戶對技術(shù)的信心，挽回大眾評價(jià)，摘掉“標(biāo)題黨”帽子；另一方面也要布局未來，不斷攻克技術(shù)，比如未來與共享汽車融合，真正實(shí)現(xiàn)L5的“老司機(jī)”模式，改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，才是對社會的一份完美答卷?/p>

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