蔚來(lái)汽車小鵬汽車

再辯新造車，投資機(jī)構(gòu)頻繁發(fā)言，是金玉良言還是計(jì)劃乘火打劫？

第一電動(dòng)大牛作者電動(dòng)星球News蟹老板 2019-08-07 07:35

在風(fēng)雪中待命的蔚來(lái)充電車

進(jìn)入八月，新造車勢(shì)力「行不行」的爭(zhēng)議又喧鬧起來(lái)。

就在昨天，第一電動(dòng)網(wǎng)發(fā)表了一篇《智電資本論 | 辰韜資本：造車新勢(shì)力的長(zhǎng)板要足夠長(zhǎng)，我們正關(guān)注蔚來(lái)、小鵬》的文章。

這一篇文章，是繼基石資本張維發(fā)表「2019將是造車新勢(shì)力的倒閉年，沒(méi)有一家造車新勢(shì)力值得投資」后的又一篇較重份量的文章，更是近期資本大佬頻繁發(fā)言的一個(gè)縮影。

資本方的發(fā)言向來(lái)具有極強(qiáng)的目的性，本篇文章又恰好發(fā)布在各家新造車最難受的時(shí)間段——前有小鵬汽車 G3 2020 款風(fēng)波，快速迭代的「互聯(lián)網(wǎng)思維」被媒體評(píng)述為「碰了壁」；后有蔚來(lái)汽車拆分 NIO Power 、拋售 FE 車隊(duì)、裁員千人等消息，更不用說(shuō)拜騰、理想、威馬、零跑、華人運(yùn)通等等各自的壓力。

還需要特別指出的是，這一篇文章還恰好發(fā)表于 7 月銷量公布的前夕——補(bǔ)貼退坡之后，預(yù)計(jì)銷量下滑的七月。

看完這篇文章，我問(wèn)自己：辰韜資本說(shuō)的是金玉良言？還是乘火打劫的宣言？而作為一名觀察者和消費(fèi)者，又應(yīng)該從何種邏輯出發(fā)，去審視和選擇值得信賴的廠商？

不吐不快，不對(duì)勿怪。

辰韜資本管理合伙人林新正

進(jìn)入正文之前，大家應(yīng)該看下辰韜資本接受訪談的原文。這里大概總結(jié)下他們的主要觀點(diǎn)：

1、電動(dòng)化一個(gè)維度不足以催生造車新勢(shì)力的異軍突起；關(guān)鍵還在智能網(wǎng)聯(lián)功能和車的使用生態(tài)對(duì)接。只有這樣，汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局才會(huì)發(fā)生大的變化。

2、根據(jù)以上判斷，造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)主機(jī)廠基本處在同一起跑線，有著同樣的機(jī)會(huì)。但從基本競(jìng)爭(zhēng)要素來(lái)看，大家不看好造車新勢(shì)力，是因?yàn)閭鹘y(tǒng)主機(jī)廠無(wú)論從哪一方面來(lái)看都占有巨大的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。列舉的方面包括規(guī)模、成熟的造車技術(shù)、品牌、資本實(shí)力、產(chǎn)品定價(jià)……

3、不管是新還是舊，投資機(jī)構(gòu)看中的是變革的力量?！赶鄬?duì)于傳統(tǒng)主機(jī)廠安全、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)乃季S，造車新勢(shì)力可能更有機(jī)會(huì)在利用自己的決策優(yōu)勢(shì)和大膽創(chuàng)新的企業(yè)文化，能夠在傳統(tǒng)生產(chǎn)制造、駕駛性能之外守正出奇，汽車新勢(shì)力是有機(jī)會(huì)跑出來(lái)的?！?/p>

4、造車新勢(shì)力有沒(méi)有未來(lái)？從一段時(shí)間內(nèi)看，這要取決于它的長(zhǎng)板有多長(zhǎng)；從短期來(lái)看，要取決于它是否有足夠強(qiáng)大的長(zhǎng)板基因和資本的強(qiáng)力扶持。而針對(duì)「造血功能」不足的明顯劣勢(shì)，辰韜資本認(rèn)為新造車勢(shì)力要能勝出，「還要有很強(qiáng)的資本背景，要有強(qiáng)有力的資本愿意持續(xù)扶持它，允許它犯錯(cuò)誤，它要有這個(gè)吸引力?！?/p>

5、他們正在關(guān)注蔚來(lái)、小鵬，但從開始觀察至今，他們一直覺(jué)得造車新勢(shì)力的估值和風(fēng)險(xiǎn)不匹配——估值高了。因此，他們?cè)诘却袌?chǎng)深度回調(diào)、在等待七月份銷量數(shù)據(jù)曝光后的大洗牌、在看誰(shuí)能活下來(lái)。

上面對(duì)辰韜資本訪談文章的總結(jié)或許不全面，但卻是我們看完全文后最深刻的印象。

用一句話總結(jié)，那就是：造車新勢(shì)力其實(shí)沒(méi)什么優(yōu)勢(shì)，之前估值過(guò)高了，如果證明能守正出奇、能活下來(lái)，我們就投。

蔚來(lái)李斌、秦力洪答媒體問(wèn)

這句話對(duì)不對(duì)？對(duì)也不對(duì)。

對(duì)，是因?yàn)閺亩?jí)市場(chǎng)或者一級(jí)半市場(chǎng)（定增市場(chǎng)）投資的角度來(lái)看，這無(wú)可厚非；不對(duì)，在于這對(duì)創(chuàng)業(yè)/創(chuàng)造而言是一個(gè)虛假命題。如果確定能活下來(lái)，誰(shuí)會(huì)不投？問(wèn)題的關(guān)鍵依然只是落在估值之上。

不過(guò)，我們今天不是要去懟辰韜資本（有錢的才是大爺，這句話在中國(guó)特別深刻。更何況我們也同樣看好蔚來(lái)、小鵬。），而是借此談一談我們的思考邏輯。這些邏輯，此前也跟很多車主、行業(yè)人士有過(guò)溝通。

現(xiàn)在進(jìn)入正題。

先從歷史中找脈絡(luò)。

中國(guó)的電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型浪潮并不肇始于新造車勢(shì)力的崛起。如果將 2017 年 12 月，蔚來(lái)舉辦 NIO DAY 作為新造車勢(shì)力正式登上歷史舞臺(tái)的標(biāo)志，那么早在七年前，中國(guó)電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的第一波浪潮就已經(jīng)到來(lái)。

當(dāng)時(shí)的主角是中央企業(yè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟 SEVIA。發(fā)起單位 16 個(gè)，包括中石化、中石油、中海油、國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)，也包括大型國(guó)有汽車集團(tuán)，譬如一汽、東風(fēng)、中國(guó)兵器裝備集團(tuán)公司（長(zhǎng)安汽車）等，甚至還有保利集團(tuán)、航天科技集團(tuán)、航天科工集團(tuán)、航空工業(yè)集團(tuán)等。

背景強(qiáng)大，資源豐厚，以至于無(wú)論在國(guó)內(nèi)還是在大洋彼岸的美國(guó)，凡是與中國(guó)、與 SEVIA 相關(guān)的電動(dòng)汽車企業(yè)都能獲得高度關(guān)注。

最典型的是有中海油資金支持的美國(guó)電動(dòng)創(chuàng)業(yè)公司科達(dá)汽車 CODA AUTO。2010 年在華爾街募資時(shí)，因?yàn)橥瑫r(shí)有中國(guó)、電動(dòng)汽車、中海洋三大熱門概念，美國(guó)的基金經(jīng)理頗為看好科達(dá)汽車。（科達(dá)汽車曾與天津力神合資建立了一家全球合資企業(yè)，而力神有中海油資金背景。）

但九年后，SEVIA 的消息已經(jīng)很少見到。曾與長(zhǎng)城簽訂合作協(xié)議的科達(dá)汽車，更是早在 2013 年就申請(qǐng)了破產(chǎn)保護(hù)，并于 2016 年被收購(gòu)。

另一個(gè)主角，則是北汽新能源。作為推動(dòng)新能源汽車發(fā)展的國(guó)家隊(duì)， 2009 年成立的北汽新能源獲得了北京市政府不遺余力的支持，包括土地、資金、資源的傾斜，以及銷售上的補(bǔ)貼。

十年之后，資源/背景強(qiáng)大的北汽新能源，并沒(méi)有成為另一個(gè)特斯拉。即使在國(guó)內(nèi)，北汽新能源也很難說(shuō)取得了某項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的絕對(duì)領(lǐng)先。

它沒(méi)有賣出超過(guò)四十萬(wàn)以上的車，打造出國(guó)產(chǎn)豪華智能電動(dòng)汽車品牌；它沒(méi)有搶到智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，展現(xiàn)出可用的 ACC+LCC+ALC 高級(jí)輔助駕駛功能，提供可持續(xù) OTA 的 Pilot ；它沒(méi)有在三電領(lǐng)域取得顯著的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，無(wú)論是電控、電機(jī)還是電池。

為什么會(huì)這樣？

克里斯·安德森在《長(zhǎng)尾理論》中說(shuō)過(guò)的一句話：「一種形式的充沛必然帶來(lái)另一個(gè)種形式的匱乏?！?/p>

雖然談的是媒介問(wèn)題，但同樣可以套用在背景/資源和創(chuàng)業(yè)/創(chuàng)新的關(guān)系上。

那些資源/背景深厚的，很多時(shí)候在創(chuàng)業(yè)/創(chuàng)新上會(huì)呈現(xiàn)出一種惰性：高度依賴資源/背景，不由自主地走在資源變現(xiàn)的路徑上，對(duì)創(chuàng)業(yè)/創(chuàng)新往往口惠而不實(shí)。

不過(guò)，這依然只是結(jié)果，并不是根源。

何小鵬在論壇上說(shuō)，年輕的創(chuàng)業(yè)者和二次創(chuàng)業(yè)者需要有更多的「瘋子」，更多具有極強(qiáng)創(chuàng)業(yè)精神的人，去做一個(gè)產(chǎn)品改變社會(huì)、改變自己改變更多的人；

根源是什么？歸根到底，還是「企業(yè)家精神」的有無(wú)。

雖然近幾年來(lái)企業(yè)界和知識(shí)界都在討論「企業(yè)家精神」，很多知名人士也在歸納總結(jié)「企業(yè)家精神」的實(shí)質(zhì)，譬如創(chuàng)新、責(zé)任、擔(dān)當(dāng)、發(fā)現(xiàn)機(jī)會(huì)等等。

但從「企業(yè)家」的定義來(lái)看，非常本質(zhì)的一個(gè)要素依然還是「企業(yè)家」概念教父、法國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家 Cantilion 在 1755 年所說(shuō)的「風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)者」。

在 Cantilion 看來(lái)，企業(yè)家是市場(chǎng)活動(dòng)的主體，而不是附庸，因此承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)成為了其突出的特質(zhì)。在這樣的基礎(chǔ)上，企業(yè)家才有了后面的特性：敏銳發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)機(jī)會(huì)、用創(chuàng)新來(lái)打破均衡、創(chuàng)造利潤(rùn)等等。

特斯拉 CEO 馬斯克

從這樣的認(rèn)識(shí)出發(fā)去審視過(guò)去二十年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。我們發(fā)現(xiàn)，由于體制機(jī)制的束縛，我們很難在合資品牌或者說(shuō)大型國(guó)有汽車集團(tuán)的身上看到「承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)」能力或者說(shuō)「冒險(xiǎn)」精神，進(jìn)而很少看到創(chuàng)新和創(chuàng)造。

「辰韜資本」訪談文章中有這么一個(gè)關(guān)鍵判斷：

「現(xiàn)在大家不看好造車新勢(shì)力，那是因?yàn)樵诨靖?jìng)爭(zhēng)要素上，大家發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)主機(jī)廠占有巨大的先天優(yōu)勢(shì)：規(guī)模、成熟的造車技術(shù)、品牌、資本實(shí)力、產(chǎn)品定價(jià)……無(wú)論從哪一方面來(lái)看，跟傳統(tǒng)主機(jī)廠比，造車新勢(shì)力基本都是短板?！?/p>

而從上面的論述出發(fā)，我們不贊同這樣的判斷。因?yàn)椤浮赋巾w資本」所言的「?jìng)鹘y(tǒng)主機(jī)廠」，在國(guó)內(nèi)就如上文所言，主要是受體制機(jī)制束縛、缺乏「承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)」能力或者說(shuō)「冒險(xiǎn)」精神的大型國(guó)有車廠或者說(shuō)合資品牌車廠。

雖然在過(guò)去十余年的黃金年代里，大型國(guó)有車企或者說(shuō)合資品牌車企發(fā)展得很好，但我們同樣也看到「市場(chǎng)換技術(shù)」路線的破產(chǎn)，看到中國(guó)作為最大的汽車市場(chǎng)卻依然造不出好的國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)。

而到了當(dāng)下這樣一個(gè)變革年代、一個(gè)需要用創(chuàng)新力量跳出存量市場(chǎng)「低質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)」格局的年代，他們過(guò)去積累的這些「巨大的先天優(yōu)勢(shì)」真的是優(yōu)勢(shì)？

我們并不這樣覺(jué)得。

缺乏真正意義上的「風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者」，我們甚至覺(jué)得它們會(huì)更難以應(yīng)對(duì)這樣的變革。畢竟，企業(yè)負(fù)責(zé)人或者說(shuō)高級(jí)職業(yè)經(jīng)理人的「?jìng)€(gè)體利益訴求」，往往是與企業(yè)利益有所區(qū)隔或者不一致的。在這種情況下，企業(yè)很容易成為「風(fēng)險(xiǎn)厭倦」型的，更不用說(shuō)去用「創(chuàng)新打破均衡」了。

當(dāng)然，這并不代表我認(rèn)為所有的新造車勢(shì)力都具備「企業(yè)家精神」：承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、抓住技術(shù)、勇敢創(chuàng)新。

前陣子，某新造車勢(shì)力高調(diào)發(fā)布了自己的準(zhǔn)量產(chǎn)車。第二天，有業(yè)內(nèi)的朋友問(wèn)我意見。我回答說(shuō)，雖然創(chuàng)始人資源很豐厚，但感覺(jué)企業(yè)走在了資源變現(xiàn)的路徑上。如果只是作為智慧城市或者智慧交通的運(yùn)營(yíng)方，是擔(dān)不起這么大融資量的，進(jìn)而必須要出車。但造車這個(gè)事，不能是資源型的，尤其是新品牌。如果走在資源變現(xiàn)的路徑上，這就不是創(chuàng)業(yè)，團(tuán)隊(duì)基因會(huì)很分裂、力量會(huì)分散、對(duì)未來(lái)預(yù)期會(huì)完全不同。

甚至，我也認(rèn)為 2019 年會(huì)是動(dòng)蕩的一年，所謂的 100 多家造車新勢(shì)力會(huì)消減為十幾家甚至幾家。

有些是錯(cuò)過(guò)了窗口期，而有些原本就是混水摸魚的資源變現(xiàn)者。但是，真正的變革力量，卻必然出現(xiàn)在新造車勢(shì)力當(dāng)中。從這個(gè)角度出發(fā)，新造車勢(shì)力不是被高估而是被低估了。

由此，我們來(lái)談下最后一個(gè)話題：什么樣的新造車勢(shì)力值得信賴？

李斌在訪談中

首先要看它有沒(méi)有具備「企業(yè)家精神」的當(dāng)家人？

用當(dāng)下時(shí)髦的話來(lái)說(shuō)，創(chuàng)始人是不是「連續(xù)創(chuàng)業(yè)者」，是不是曾經(jīng)走完過(guò)初創(chuàng)、發(fā)展、融資、上市等所有創(chuàng)業(yè)的環(huán)節(jié)。

從這個(gè)角度來(lái)看，蔚來(lái)李斌、小鵬汽車何小鵬、理想汽車李想、零跑汽車朱江明值得關(guān)注；天際汽車張海亮、威馬汽車沈暉、拜騰汽車戴雷次之。

小鵬G3開啟 Xpilot 中

其次，整個(gè)體系是否圍繞著「know how 」的能力來(lái)建設(shè)布局。

公司氛圍是不是高度重視「工程師文化」？是不是在資金投入以「自研」為導(dǎo)向？是不是在商業(yè)模式上以「用戶」為中心？

在這一塊，蔚來(lái)的 NIO POWER、NIO Pilot 、南京XPT工廠、以及 NIO HOUSE和蔚來(lái) App 線上社區(qū)都極具優(yōu)勢(shì)，在整體布局上最具功力；小鵬汽車的小鵬超充，以及自研 Xmart OS 和 Xpilot，在單點(diǎn)突破能力上也極強(qiáng)。