最近幾天，共享單車集體漲價的消息甚囂塵上，摩拜單車、哈嘍單車等已經(jīng)達到每15分鐘1元。與此同時，在大大小小的店家中隨處可見的共享充電寶，時租價格也從興起之初的幾角錢，一路飆升到了2-3元，給手機充電都成了一件奢侈事。

而在更高級的共享汽車領(lǐng)域也不平靜，在運營壓力之下，共享汽車平臺也頻頻暴雷；而作為共享汽車的使用者，同樣也感覺被“坑”。而作為共享經(jīng)濟當中資產(chǎn)較重的共享汽車，似乎還有更多坑。都是什么坑，誰來填？

本想方便卻莫名被坑

在路邊掃一輛共享汽車，本來是圖個方便，沒想到惹上一身騷，這就是小編的朋友S先生的遭遇。

S先生在使用了某品牌的共享汽車3天之后，收到了該平臺APP發(fā)來的信息，說他用的車右后輪胎爆胎，要求賠償350元。嗯？什么鬼，明明還車的時候好好的，還拍照上傳了呢！

于是S先生給客服打電話交涉，客服表示：1、可能是行駛過程中車胎扎到了釘子然后緩慢泄氣的，S先生并不知道，雖然還車時拍照上傳了，但當時天色已晚，也看不清楚；2、平臺規(guī)定，用戶還車后到下一位用戶使用之前這段時間內(nèi)，車輛發(fā)生的問題都定責歸為前一個用戶。

竟然還有這種操作？難道用戶在還車回家之后還要關(guān)心車是否被別人損壞了？而一旦在共享汽車平臺遇到這種事情，只能自己反復(fù)去與客服溝通，但溝通并不順利，而在問題解決之前，再也不能在這個平臺租車，押金也沒辦法退。

目前S先生已經(jīng)撥打了12345服務(wù)熱線，等待處理結(jié)果。而小編認為，如果運營方不重視用戶體驗，把所有出現(xiàn)的問題都歸咎于用戶，最后失去的必將是自己的信譽和市場。

運營成本居高不下盈利艱難

根據(jù)業(yè)內(nèi)市場分析，中國共享汽車潛在需求所能帶來的市場容量有望達到1.8萬億元。但作為典型重資產(chǎn)行業(yè)，共享汽車的資產(chǎn)成本和運營成本卻居高不下。

某運營企業(yè)的成本統(tǒng)計顯示，平均每輛車全運營周期成本高達13萬元，但目前每輛車每年可獲得利潤只有2萬元左右，收回成本大約需要7年。

另外，有些企業(yè)采購了奔馳、寶馬等中高檔汽車，成本大大增加。使用奔馳Smart車型的car2go，就因此失去競爭優(yōu)勢。種種條件限制，導(dǎo)致國內(nèi)實現(xiàn)盈利的共享汽車運營企業(yè)少之又少。

此外，部分用戶的不道德使用行為也在影響著這一行業(yè)的良性發(fā)展。故意損壞車輛或者出現(xiàn)故障也不報修的現(xiàn)象比比皆是，亂停車現(xiàn)象屢有發(fā)生。實際運營中，很多車輛只使用一兩年就接近報廢。

行業(yè)加速洗牌

2016年以來，共享經(jīng)濟成為風(fēng)口，不少互聯(lián)網(wǎng)公司和車企紛紛入局共享汽車市場。截至今年2月底，中國已注冊的共享汽車企業(yè)及單位超過1600家，投入運營的汽車數(shù)量約為11-13萬輛，整體市場規(guī)模達28.5億元。

從各個公司的背景來看，國內(nèi)共享汽車主要分為三類：一是以車企為背景的運營商，如戴姆勒旗下的car2go、力帆旗下的盼達、上汽集團旗下的EVCARD等；二是互聯(lián)網(wǎng)背景的創(chuàng)業(yè)公司，如大道用車、途歌、有車出行等；三是傳統(tǒng)租車公司背景的公司，如神州租車旗下的icar、首汽集團的GOFUN等。

資本市場遭遇寒流，共享經(jīng)濟的浪潮消退，首先倒下的便是互聯(lián)網(wǎng)背景的共享汽車公司，不少用戶還沒來得及體驗，他們中的大部分已經(jīng)變成一份長長的死亡名單：

2017年3月，友友用車宣布解散；

2017年10月，EZZY宣布解散；

2018年5月，麻瓜出行宣布停止服務(wù)；

2019年1月，途歌被曝退押金難；

2019年6月，car2go宣布退出中國市場。

運營成本高、盈利難是整個共享汽車行業(yè)的“痛點”。在業(yè)內(nèi)人士看來，共享汽車本質(zhì)上是重資產(chǎn)的分時租賃模式，車輛投放、停車點建設(shè)、車輛維修保養(yǎng)等方面都需要大量資金投入。然而在高投入的背后，收入難以覆蓋成本，共享汽車依舊停留在“賠本賺吆喝”階段。

未來的路怎么走

平心而論，共享汽車還是有需求的，比如在大型校園、機場、火車站等交通樞紐，或者針對一些沒有車的人群。共享汽車可以在這些區(qū)域建設(shè)停車點，將使用場景深入更多細分領(lǐng)域，同時發(fā)揮其應(yīng)有的作用，為用戶使用提供便利。

從當前來看，分時租賃產(chǎn)品、服務(wù)遠不能滿足用戶需求及期待，在運營上難以突破需求低頻、隨機和分散的困境，但從長遠來看，出行服務(wù)必然是一個出行生態(tài)之爭，分時租賃作為重要的出行方式之一，生態(tài)融合是其未來發(fā)展的最佳路徑。

伴隨著產(chǎn)業(yè)鏈重組，整車制造商對出行服務(wù)的布局進一步深入，在相關(guān)政策收緊、寡頭尚未形成、市場開放性和容納度較高的綜合態(tài)勢下，以傳統(tǒng)汽車制造為主的資源型大廠商將逐漸從觀望到入局，而資源、資本方面有所欠缺的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)小玩家們則可能面臨退出潮。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >