昨夜今晨，共享用車鼻祖、離開中國市場已經(jīng)三年的 Uber 登錄了紐交所。發(fā)行價定在 45 美元，預計籌集 81 億美元。

最終， Uber 以跌破發(fā)行價的 42 美元價格開盤，隨后一路震蕩，以 41.57 美金每股收盤。截至收盤時為止，市值 697.11 億美金。

我們不知道有多少科技愛好者跟我們一樣，在凌晨還在關注其上市首日的表現(xiàn)。早前一天，我們還曾開玩笑，說馬斯克估計心下不平，因為特斯拉的市值（ 427 億美元）怎么就只有 Uber 的 2/3，明明「特斯拉」才是最具想像力的科技公司、汽車公司和出行公司。

但無論馬斯克是否有不忿、你關心或者不關心，Uber 這次成功 IPO 卻已然是這個時代的標志之一，是新技術浪潮下汽車產(chǎn)業(yè)+IT產(chǎn)業(yè)+信息產(chǎn)業(yè)深度融合的產(chǎn)物，是人類對出行重新思考的結果。

雖然 Uber 已經(jīng)離開中國，但它跟滴滴的戰(zhàn)爭，卻也已然讓中國人的出行發(fā)生了翻天覆地的變化。而這一次它的上市，又會給我們帶來什么？

• 更多或者更大的出行公司？

• 更快到來的無人駕駛出租車？

• 更便捷的出行

• 或者更多的「殺熟」質疑

• 更令人畏懼的大公司統(tǒng)治？

在 Uber 上市之際，我們進行了連續(xù)專訪和梳理，試圖用下面的文字回答這五個問題。

• 十年 Uber 上市 

Uber上市了。

十年前兩個加州大學洛杉磯分校大學生的小小項目，今天終于以 2014 年以來美股最大 IPO 的身份，烙印在華爾街的歷史之上。

根據(jù)最終版招股書，Uber 將發(fā)售股價錨定在45美元，一共發(fā)行1,676,959,021 股，總市值 754.6 億美元，完全稀釋之后的市值為 824 億美元，募資 81 億美元。

雖然從時間來看，網(wǎng)約車 IPO 的頭啖湯已經(jīng)被北美第二大網(wǎng)約車公司 Lyft 搶走。（Lyft 3 月 29 日 IPO ，發(fā)行價 72 美元，收盤時報 78 美元，漲幅8.7%。）

但 Lyft 在隨后第二個交易日就迎來了 12% 的跌幅，以 69 美元的價格跌破發(fā)行價。截止至今天，Lyft 股價約為55美元，市值相比上市當天縮水23.6%。

因此，Uber 上市首日的表現(xiàn)，就格外引人關注。它能否在股市整體下行的周期內逆勢上揚，或者保持住當前的價位，成為了焦點。

從今天的股價來看，Uber 直接以跌破發(fā)行價 的 42 美元價格開盤，其后一路震蕩，最終定格在 41.57 美金每股。

當然，即使這樣， Uber 目前 697.11 億美元的市值，也遠超特斯拉目前 427 億美元和通用汽車 533 億美元市值，成為美國 100 家最大的上市公司之一。

這讓人不僅要問，Uber 憑什么這么值錢？

Uber CEO Dara Khosrowshahi 的解釋是：如果你看不懂，基本上可以認為 Uber 就是亞馬遜！

• 另一個亞馬遜？

是的，亞馬遜！

從 2018 年開始，Uber 的 IPO 策略一直聚焦在 Uber 就是出行領域的亞馬遜上。

「Cars Are to Us What Books Are to Amazon?！梗?/span>車于Uber，就像書于亞馬遜）則是 Dara Khosrowshahi 的另一句名言。

去年在接受 CNBC 電視專訪時，Dara Khosrowshahi  說：「無論是開車還是騎自行車，Uber 都能提供服務，甚至還會建立起公共汽車或地鐵的能力?！顾f：「我們希望成為 A-to-B 的運輸平臺?！?/span>

看看 Uber 官網(wǎng)上放出的這張圖。就出行領域而言， Uber 可以或者計劃提供的出行選擇，包括網(wǎng)約車、出租車、公交車、自行車、電單車，甚至飛行器，也就是 Uber Elevate。

至于 Uber 到底在干什么？官方則是這樣描述的：

除了構建交通服務平臺外，我們還使用自動駕駛技術和優(yōu)步空中交通來創(chuàng)造未來，幫助人們更快捷、更實惠地訂餐，消除醫(yī)療障礙，創(chuàng)建新的貨運預訂解決方案，并為各個公司提供完美的員工出行體驗。

Uber

簡單說，就是除了叫車服務之外，Uber 還提供除中國外全球最大的外賣服務——Uber Eat，貨運服務UBER FREIGHT，醫(yī)療服務UBER HEALTH，以及未來要開展的「飛行服務」Uber Elevate。當然，更少不了無人駕駛。

但是，Uber 的布局并不能代表它就是「出行領域的亞馬遜」。

Uber 被質疑的原因，不是因為它持續(xù)在虧損—— Uber 創(chuàng)立十年來從沒有盈利過，2018 年 Uber 營收 113 億美元，比 2017 年上升 43%，但調整后依然虧損 18 億美元，而今年光第一季度就虧了 11 億美元。

而是在于 Uber 從來沒有證明過，伴隨規(guī)模的擴大，它能盈利。

即使在招股書中，Uber 也沒有對上面這張圖的關鍵問題進行說明：獲取司機、乘客的成本；乘客、司機的留存率；Uber 外賣服務的獲客成本、推廣成本等等。

福布斯專欄作者 Stephen McBride 甚至毫不留情地說：Uber 永遠不會盈利，投資 Uber 股票將會是你最糟糕的決定。

他的理由是，亞馬遜從 1996 年到 2002 年的確燒掉了大約 30 億美元，但在過去九個月里，Uber 已經(jīng)燒掉了比 30 億美金更多的錢。

更糟糕的是，Uber 并不能從規(guī)模效應中賺到錢。作為一家成立了 10 年的「老公司」，Uber 每增加 1 美元營收，就將虧損 25 美分。 Recode 的研究更表明，Uber 每提供一次 ride 服務，平均損失為 1.20 美金。

• 華爾街都是傻子？

那為什么華爾街依然選擇 Uber?或者說，市場為什么依然會 Buy Uber？

當然，不是因為傻。

一方面，是因為 Uber 已經(jīng)證明了自身的創(chuàng)新與高效。

沒有人能想到，釋放閑置、分散的私人運力，能夠釋放出那么大的威力。時至于今日，Uber 已經(jīng)在 63 個國家開展業(yè)務，2017 年的總運營里程為 260 億英里。這是一個極其可怕的數(shù)字。

無人駕駛公司文遠知行WeRide CEO 韓旭目前正在美國。作為中國當下最知名的無人駕駛團隊領導者，他昨晚在跟我們連線時舉了個例子：

他將 Uber 的價值定位在社會資源的優(yōu)化上，認為 Uber 雖然沒有解決道路擁堵的問題，但卻極大提升了車的利用效率。這是 Uber 的價值所在。對于乘客而言，則解決了時間的利用效率問題。

Uber 無人車

另一方面，或許在經(jīng)濟上更重要的是。無人駕駛或者說 Robotaxi 業(yè)務的出現(xiàn)，讓占據(jù)了全球主要市場份額的 Uber 看到了盈利的曙光。

Uber 在北美的網(wǎng)約車平均價格大概是 1.7 美元/公里（ 7.1 元/公里），而美國最權威的 IT 投資咨詢公司 ARK Invest 的分析師認為，如果進展順利，Waymo 無人網(wǎng)約車的價格可以在 2020 年降低到 35 美分/英里（約合 1.5 元/公里）。通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise，也公開表示他們的無人網(wǎng)約車能夠在 2025 年前降至 1 美元以下（約合 4.2 元/公里）。

這意味著如果 Uber 能夠成功推出 Robotaxi 的業(yè)務，即使按照 Recode 估算（目前平均每次 ride 虧損 1.2 美金），Uber 的網(wǎng)約車只要單次跑夠兩公里就能夠實現(xiàn)盈利（從1.7美金/公里，降到1美元/公里以下。）

這也是 Uber 在去年 3 月發(fā)生自動駕駛車禍致死案件后，頂著全世界的壓力，也要重啟自動駕駛測試的原因。

而就在 IPO 之前的 4 月 19 日，軟銀、日本電裝、豐田還聯(lián)合投資了 Uber 自動駕駛部門 10 億美元，這也使得 Uber 自動駕駛部門估值超過72.5億美元。

整個 2018年，Uber 在自動駕駛上的投資為 4.57 億美元，2017年是 3.84 億美元，2016 年是 2.3 億美元。

對 Uber 商業(yè)模式的認同，還來自下面這樣的事實：

谷歌同門的 Waymo 已經(jīng)訂購了大約 8.2 萬輛無人車，目前正在鳳凰城開展 Robotaxi 的試運營；目前估值高達驚人的 1500 億美金。（是的，比  Uber 目前的市值高了一倍多。）

2018 年 CES，豐田章男宣布豐田將從汽車公司轉型為移動出行公司，同時還發(fā)布了“多功能出行平臺”——e-Palette，今后將開放車輛控制接口，可搭載其他公司開發(fā)的自動駕駛控制組件；在移動服務平臺上公開服務供應商所需API；初期合作伙伴有滴滴出行、亞馬遜、必勝客、馬自達、優(yōu)步等。

同年 6 月，豐田投資新加坡網(wǎng)約車公司 Grab 10 億美元——Grab 此前收購了Uber在東南亞地區(qū)的網(wǎng)約車業(yè)務。

2018 年，福特將移動出行團隊重組為四家子公司：福特X （Ford X），一個專注于智能出行新項目的企業(yè)孵化器；移動商務集團（Mobility Business Group）；移動營銷和增長（Mobility Marketing and Growth），這將是全球營銷和銷售團隊；移動平臺和產(chǎn)品（Mobility Platforms and Products），這將為福特的移動出行業(yè)務提供設計和底層技術。

今年 2 月 22 日，奔馳和寶馬宣布合資 10 億歐元，成立移動出行服務聯(lián)盟。聯(lián)盟旗下包括 5 個子公司：提供分時租賃和共享單車的在線出行服務平臺 Reach Now、電動汽車充電平臺 Charge Now、在線停車服務平臺 Park Now、提供出租車/網(wǎng)約車/電動滑板的出行服務平臺 Free Now，以及專攻分時租賃的 Share Now。

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• 中國公司正在快速追趕

回到開頭提到的五個問題。前三個問題——更多或者更大的出行公司、更快到來的無人駕駛出租車、更便捷的出行，我們基本上都可以給出肯定的答復。而中國的公司也正在這一領域快速追趕。

「小鵬汽車的出行服務公司，也即將開始運營，這是給小鵬汽車打開了一扇窗?！棺蛉找归g，小鵬汽車董事長何小鵬在接受電動星球News 專訪時這樣說到。

他一直認為出行是一個巨大的市場。事實上，在他看來，衣食住行都可以創(chuàng)造出多家全球級的偉大公司。

就出行來看，這與原來把汽車當做一個產(chǎn)品或者一個出行的工具來銷售是不同，原來模式很難有未來空間。所以小鵬的目標，未來也是通過智能制造，創(chuàng)造美好的出行生活。

而在出行領域，他并不認為 Uber 這類公司的優(yōu)勢巨大。

事實上，他認為汽車公司和網(wǎng)約車公司在走向未來出行服務平臺時，沒有誰強誰弱的區(qū)分。不同時間階段需要有不同的能力。理論上輕量化更容易有效率去實現(xiàn)，也更容易獲取利潤。但輕量化在抗周期上的能力也會比較弱。

韓旭則認為，就 Robotaxi 而言，中國有著比美國更強的剛需。他說，中國的人口正在加速老齡化，而隨著社會的發(fā)展，越來越多的人已經(jīng)不愿意再駕駛出租車。一方面是工資低，另一方面是強度高。

韓旭說，他曾就出租車市場進行過調研。結果發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的情況是有車牌，但沒人愿意開了。部分原因，就是職業(yè)病。譬如，不少出租車司機都有腎病，原因在于為了多跑活，夏天開車時都盡量少喝水。如果由技術來解決這樣的問題，不是會比 Uber 這樣的打車平臺更進一步嗎？

「對技術能達到的地方，我很有信心。」韓旭說，文遠知行已經(jīng)兩年了，發(fā)展速度已經(jīng)很快，也希望政府和資本多給點耐心。至于汽車公司、打車平臺、無人駕駛公司到底誰能跑到終點？韓旭則認為一定是互相分工、攜手合作的結果，不存在誰能或者誰不能問題。

蘋果曾經(jīng)想從頭到尾自己做，但現(xiàn)在來看，它的無人車項目也擱淺了。蘋果這么有錢，都撐不下去。未來的出行業(yè)務，一定是由無人駕駛技術公司+汽車公司+出行平臺三方組成的鐵三角關系。

韓旭

• 反對：Uber 的商業(yè)模式中沒有「人」

就中國目前的觀察來看，越來越多的汽車公司、打車公司、無人駕駛公司，甚至互聯(lián)網(wǎng)公司都在向出行方向轉型或者布局。包括百度、阿里、騰訊、滴滴，也包括上汽、廣汽和吉利等

但是，并不是所所有人都認同這個方向，在專訪時也有很多反對聲音。

用一句話形容，所有對出行服務公司的設想都是從效率出發(fā)，但唯獨沒有考慮到人。

「沒有人」的第一層含義。

共享出行也好、出行服務也好，都是建立在對出行預期的設想上。但大家的出行需求只是在上下班高峰期時才旺盛。閑時并沒有那么大需求。

這意味著大家假設的巨大的出行市場，是有需求天花板的。無論是出租車市場，還是網(wǎng)約車市場，容量都有限的。這也是為什么 Uber 從 2016 年以來，增長放緩的本質原因。

「為什么每個城市的出租車好像都不多。因為太多了，需求不夠，大家就都沒飯吃?！?/span>

更何況，人類并不會因為有了網(wǎng)約車就不去買車。

「在 Uber 最發(fā)達的硅谷地區(qū)，這幾年來的汽車銷量不是減少了，而是增長了 50%?！褂腥诉@樣告訴電動星球News。私人汽車實質是滿足了人獨占出行、即時出行的需求，并不會因為網(wǎng)約車、Robotaxi 的出現(xiàn)而變化。

Robotaxi 另一個被嚴重低估的風險，則是出行服務平臺將會從服務運營變成資產(chǎn)運營。而資產(chǎn)運營一定是重的，必然有規(guī)模核算的。很多汽車公司現(xiàn)在去做出行平臺，其實是為了牌照?！?如果有 30 萬個牌照，就已經(jīng)是首富了。」

「沒有人」的第二層含義。則在于 Uber 等叫車平臺共享的其實不是車，而是司機。但現(xiàn)在卻都想用「機器人」把「人」干掉。

事實上，「人」不僅是 Uber 的搖錢樹，而且已經(jīng)成為了 Uber 的心頭刺。

從今年 4 月份起，包括美國紐約、芝加哥和舊金山，紐約、費城、波士頓和洛杉磯，以及英國、澳大利亞和南美洲的部分地區(qū)的 Uber 司機紛紛展開了罷工，抗議平臺分成過低。

如果 Uber 真得用機器人取代司機？又會發(fā)生什么呢？

「沒有人」的第三層含義，則是五個問題中的后兩個——更多的「殺熟」質疑、更令人畏懼的大公司統(tǒng)治。

請先看看下面這個問題：

如果在發(fā)生災難時，打車的價格被動態(tài)調整到正常價格的 3 到 6 倍，你覺得道德嗎？

想必很多人都會認為不道德，但這樣的事情，就曾發(fā)生在 Uber 的身上，類似「殺熟」的質疑，也曾發(fā)生在中國的網(wǎng)約車平臺身上。

而出現(xiàn)這樣的質疑和不信任，除了科技公司追求效率導致「功利主義」傾向外，還與現(xiàn)在網(wǎng)約車平臺的抽成模式有關。

簡單說，就是司機跑出 100 元錢來，平臺要抽走 20 到 25 元。但合理的商業(yè)模式，不應該是按單抽成？無論遠近，一單收取固定的幾元錢？

當抽成模式成為出行服務平臺的主要盈利點時，公眾對于大公司先天然就會產(chǎn)生恐懼，先天然就會產(chǎn)生「殺熟」的質疑。

而換成機器人，這樣的質疑和不信任很可能會急劇攀升。

從公正的角度看，科技公司或出行服務平臺有很大幾率會處理不好效率與公正的關系。起碼，Uber 創(chuàng)始人、前CEO 卡蘭尼卡（Travis Kalanick）就大概率根本不會考慮「公正」二字。

怎么破？這是所有出行服務公司都必須要回答的問題。規(guī)模越大，責任越大！

（完）

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