根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的消息，2018年1月至10月，全國新能源汽車產(chǎn)量累計達869,856輛，其中純電動汽車667,672輛，插電混合動力汽車202,184輛。10月新能源汽車產(chǎn)量145,000輛，同比增長57.6%，環(huán)比增長14.17%；其中純電動汽車116,000輛，同比增長51%，環(huán)比增長16%；插電混合動力29,000輛，同比增長93%，環(huán)比增長7%。這個數(shù)據(jù)是在全國汽車整體持續(xù)同比下滑的背景之下實現(xiàn)，實在難能可貴。

從新能源汽車整體銷量來看，比亞迪、北汽、奇瑞、上汽和吉利占據(jù)了銷量前五位；但從純電動汽車銷量來看，前五位分別是北汽、比亞迪、奇瑞、江淮、華泰；從插電混合動力汽車來看，前五位分別是比亞迪、上汽、寶馬、吉利、廣汽。幾乎純一色都是國產(chǎn)自主品牌占據(jù)新能源汽車市場的主流。

在最新的新能源汽車政策意見稿當中，插電混合動力汽車這一過渡產(chǎn)物終于要被排除在新能源汽車范疇之外，只留下純電動汽車、增程式電動汽車和燃料電池汽車。燃料電池還遠遠未達到商用普及的時刻，增程式電動汽車的發(fā)展路線一直都不是新能源汽車的主流，隨著補貼政策的修訂，純電動汽車將必然成為新能源汽車發(fā)展的主流。

在目前電池續(xù)航里程和充電速度還沒有得到突破的前提下，特斯拉用自建充電樁和充電站的方式，北汽和蔚來用換電的模式來解決純電動汽車的里程焦慮，但前者的方法來得更加徹底、更加現(xiàn)實。里程焦慮自電動汽車誕生之日便成為電動汽車宣傳的一個重中之重的重點。

不管是各國政府對新能源汽車的扶持政策，還是對于環(huán)境的保護，又或是對于未來智能汽車的發(fā)展來看，電動化都是未來必定的趨勢，但是對于電動化的路線，各車企都有不同的理解和規(guī)劃。與特斯拉專注于純電動汽車不同，其他車企都采用不同的發(fā)展路線。

對于沉迷于混合動力技術多年的豐田來說，油電混合動力就是其電動化的路線之一，全面顛覆傳統(tǒng)燃油汽車的純電動技術遠遠不是其未來的主流規(guī)劃。2015年發(fā)布的“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”電動化戰(zhàn)略中，未來汽車的核心也只是現(xiàn)下使用的混合動力技術和面向未來的燃料電池技術。

早在1990年代豐田就已經(jīng)研發(fā)了純電動汽車RAV4 EV，那個時代的電動汽車遠遠不如現(xiàn)在火熱，續(xù)航里程、充電速度等等現(xiàn)在依然存在的問題在過去被無限放大，或許正正是這一次極不愉快的經(jīng)歷，讓秉持精益生產(chǎn)理念的豐田決定拋棄純電動汽車研發(fā)，轉(zhuǎn)而大力發(fā)展油電混合動力和氫燃料電池技術。油電混合動力完全不需要改變用車習慣就可以節(jié)省油耗40%，氫燃料電池汽車與燃油汽車幾乎相同的續(xù)航里程和加氫速度，這些都從反面說明純電動汽車的不實用。

純電動汽車上升到戰(zhàn)略高度，是兩年后2020-2030年新能源汽車規(guī)劃的事情。2020-2025年五年間，豐田計劃從中國開始在全球推出10款以上的純電動汽車。第一款純電動汽車是2020年補貼政策幾近消退之時才發(fā)布的C-HR純電動版。而最讓人感到疑惑的是，C-HR在南北豐田的銷量可以用慘淡來形容，這樣的一款純電動版本難道能說豐田是認真的嗎？

大眾集團的最新規(guī)劃是到2020年在中國銷售40萬輛電動汽車和到2025年銷售150萬輛電動汽車的。從A6L e-tron在一汽-大眾的國產(chǎn)開始，到大眾全球首個MEB純電動專屬平臺工廠——上汽大眾新能源汽車工廠開工，再到2020年奧迪首款全新電動汽車e-tron國產(chǎn)和一汽大眾佛山一期工廠跟隨德國本部進行新能源工廠改造，生產(chǎn)I.D.系列電動汽車。在中國這個大眾最為重視和重要的市場，如同近兩年大眾的瘋狂SUV攻勢一樣，我們可以預見大眾的電動汽車將不鳴則已，一鳴驚人。

通用對于電動汽車的開發(fā)，遠遠在各個國家政策扶持之前就已經(jīng)在進行，時至今日混合動力、插電混動、增程式三大技術已經(jīng)有豐富的研發(fā)、制造和銷售經(jīng)驗。雪佛蘭Bolt早就已經(jīng)名聲在外，與特斯拉Model3系列和日產(chǎn)的Leaf是美國新能源汽車市場的明星電動車型。通用計劃2020年前在中國推出10款新能源汽車，此后到2023年數(shù)量將翻倍。

在各國政府的扶持推動之下，純電動汽車發(fā)展突飛猛進，現(xiàn)在主流續(xù)航里程已經(jīng)達到300-400公里，續(xù)航500公里的車型已經(jīng)出現(xiàn)，明年或許就會有續(xù)航600公里的汽車出現(xiàn)。但是，越是在用戶存在續(xù)航里程焦慮之下，電動汽車越是宣傳其超長續(xù)航，時至今日或許續(xù)航里程焦慮正正就是被車企不斷宣傳所導致的恐懼之一。

在續(xù)航里程達到400公里的傳統(tǒng)燃油車同等情況下，再往上拔的續(xù)航里程宣傳凸顯的是充電基礎設施的極度不完善，因為再長的續(xù)航里程，總有耗盡的時候，充電是一個不可回避的問題。這個問題，除了特斯拉身體力行之外建設自己充電站和充電樁外，中國的自主車企似乎沒有一家在這一方面做任何改善的努力，全然交給第三方。另一個解決續(xù)航焦慮的充電速度問題已經(jīng)停留在瓶頸的30分鐘充滿80%好久好久。

如同燃油車的油箱不可能無限制變大，不管是鋰電池還是固態(tài)電池，電動汽車的續(xù)航里程也不可能一直提升下去，電池續(xù)航能力達到車輛使用平衡點之后不再無限制上升只是時間問題。況且超長續(xù)航意味著電池儲存能量越大，撇開價格因素，意外事故發(fā)生之時風險也會同比上升。

除了比亞迪之外，各大車企的電芯技術不外乎來自于寧德時代等電池廠家，誰能夠信誓旦旦說自己的技術已經(jīng)超越同行？剩下的電控、電機等技術，就如同傳統(tǒng)燃油車的變速箱和發(fā)動機一樣，同樣有第三方可以供應，哪個性價比更高，或許只有車企自己才知道。當充電樁由第三方完成普及之后，車企還剩下什么可以宣傳？

豐田、大眾、通用已經(jīng)在車型設計上形成平臺共通化，可以極大的降低車型研發(fā)成本和零部件采購成本，共通化、集群化和規(guī)?；鶐淼某杀緝?yōu)勢，將讓傳統(tǒng)汽車巨頭可以實現(xiàn)產(chǎn)品最高性價比?；谶@樣的事實，我們自然可以相信在傳統(tǒng)燃油車具有巨大品牌號召力的豐田、大眾們依舊可以在電動汽車市場風生水起，但是對于那些比如標致、現(xiàn)代、鈴木等二線品牌故事就沒那么美好。

在新能源汽車補貼政策將于可預見的2020年發(fā)生巨大變革之時，自主品牌除了政府采購支持之外，巨額補貼消失之后，控制運營成本和擴大市場銷量將成為車企盈利的唯一可能。各地政府對于自家的新能源汽車的偏向政策不會取消，最終贏得市場的還是得依靠零售市場。

如何講好自己故事贏得客戶的心，不僅僅是看你說了什么，而是在于你做了什么；不僅僅是說你超越了誰，而是你如何保證你的用戶獲得優(yōu)于競品的用車全流程體驗；

對于中國自主品牌來說，延續(xù)傳統(tǒng)走中低端路線是不可接受的，但問題的重點在于，即使是已經(jīng)得到突破的傳統(tǒng)燃油汽車市場，自主品牌對于造車品質(zhì)的追求、對于售后服務能力的要求，在很大程度上用戶一直都處于保留和觀望之中，更可況是一輛全新出現(xiàn)的，采用全新電動技術的新能源汽車。

歷史總是驚人的相似，新能源汽車市場似乎跟傳統(tǒng)燃油汽車市場根本沒什么兩樣，高端車型還是有奧迪、寶馬、奔馳們，只是增加了特斯拉，中端車型還是有豐田、大眾、通用們。

那么在未來新能源汽車市場，要打敗跨國企業(yè)似乎是一件不可能的事情，但是誰能夠突破重圍與跨國車企并駕齊驅(qū)，實現(xiàn)在傳統(tǒng)燃油車還未實現(xiàn)的夢想，是已經(jīng)走在前頭的北汽和江淮，是已經(jīng)撕開一個缺口，見到曙光的比亞迪和上汽榮威，還是即將閃亮登場的廣汽和吉利。

政策是會變化的，但總是會趨向于扶持先進。自身技術力量才是永恒不變的的必勝利器，各個車企都已經(jīng)清楚地認識這一點，在技術上多下苦工。

在深夜寫稿之時，問問自己內(nèi)心，當你所極力宣傳的超長續(xù)航成為行業(yè)標準之后，你還有什么？超越自己，才能超越它人。

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