1994年發(fā)布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》從一定程度上標(biāo)志著汽車工業(yè)成為國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大動力和方向。時至今日，汽車工業(yè)確實(shí)完成了原先預(yù)定的目標(biāo)，合資汽車蓬勃發(fā)展。近幾年來以上汽、吉利、比亞迪、廣汽等自主品牌的崛起更加驗(yàn)證了中國汽車工業(yè)在某種程度上獲得的成功。

原先對汽車產(chǎn)業(yè)設(shè)定的條條框框，例如外資企業(yè)在中國建設(shè)工廠須采用合資方式，外資占比不得超過50%，外資車企在中國的合資不得超過2家等等，這些在新的歷史時代背景和發(fā)展需求下需要做一下改變了。

不管是中國汽車工業(yè)的發(fā)展，還是國家發(fā)展電動汽車的決心，又或是在美國以中國為重點(diǎn)在全球發(fā)動貿(mào)易戰(zhàn)，都讓汽車產(chǎn)業(yè)政策迎來全新的改定成為可能而且變得必要。這些改變看似只是簡單幾個字眼的變化，卻標(biāo)志著中國汽車工業(yè)用了20多年的時間鑄成了強(qiáng)大的自信心。

《外商投資準(zhǔn)入特別管理規(guī)定（負(fù)面清單）（2018年版）》提出，汽車行業(yè)將分類型分批開放：2018年取消新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消外資車企在中國合資不得超過兩家的限制。

于是，一系列標(biāo)志性事件陸續(xù)發(fā)生：不斷有造車新勢力陸續(xù)獲得雙證認(rèn)可，特斯拉上海獨(dú)資建廠，大眾在中國的第三家合資工廠江淮大眾宣告成立，華晨寶馬宣告股比開放政策落地。至此，在政策層面，中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來了全新的發(fā)展時代，在接下來的幾年里，全新的變化即將不斷發(fā)生。

市場化的改革，總會引起可能的陣痛，中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該有自信來迎接更加殘酷和真實(shí)的市場優(yōu)勝劣汰，鈴木相繼推出昌河鈴木和長安鈴木，奇瑞開啟混改，一汽東風(fēng)長安T3協(xié)同發(fā)展就是這樣的一些例子。即使全球車企的通用、克萊斯勒都曾經(jīng)處于破產(chǎn)邊緣或被收購，更何況不是同一個級別的中國自主品牌？

在巨大的美國市場，只有通用、福特這兩家主要企業(yè)，在歐洲，也只有大眾、標(biāo)致雪鐵龍、寶馬、奔馳等幾家企業(yè)，到了中國，即使拋開互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，單單是傳統(tǒng)造車企業(yè)就有一汽、東風(fēng)、長安、上汽、廣汽、比亞迪、吉利等等一堆的車企。

在當(dāng)下時代，以合資換來自主品牌的發(fā)展已經(jīng)獲得了一些可圈可點(diǎn)的成功，如果中國自主品牌這些年的發(fā)展還不可以直面這些可能殘酷的競爭，那似乎真的不知道什么時候能夠面對。

外資車企獨(dú)資建廠是真正的狼來了，但現(xiàn)在只是在新能源汽車開放，這是在國家希望在最快的速度下催生中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。新能源汽車不管是在中國還是全球都是一個新生的事物，特別是電動汽車，還沒有說哪一個汽車工廠就已經(jīng)處于領(lǐng)頭羊的地位，中國新能源汽車雄心勃勃希望占據(jù)發(fā)展高地。

中國引進(jìn)特斯拉就是要迫使中國自主車企在電動汽車領(lǐng)域拿出真金白銀，造出真正的電動汽車，而不是在拆掉傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機(jī)和油箱，裝上電池和電機(jī)，造出一輛輛低檔的所謂電動汽車來獲取國家的一批批補(bǔ)貼。

雖然互聯(lián)網(wǎng)車企的新車量產(chǎn)之路還有一段需要走完，品牌的建設(shè)也需要好長的一段路要走，但是不管是車型的設(shè)計理念，還是汽車的制造都帶來了全新的風(fēng)氣，在一無所有之下，一點(diǎn)一滴的進(jìn)步都創(chuàng)造著奇跡。傳統(tǒng)車企怎么還好意思拿出那樣的所謂電動汽車來糊弄大眾。

如果不出雷克薩斯國產(chǎn)的意外，華晨寶馬將“一馬當(dāng)先”成為調(diào)整股比的首家合資企業(yè)。寶馬似乎要爭取在中國新能源汽車領(lǐng)域要做力爭做領(lǐng)頭羊，生產(chǎn)MINI品牌長城和寶馬的合資公司光束汽車成為最年輕的合資公司，這也是中國SUV專家的長城汽車的首家合資公司。

作為對華晨汽車的補(bǔ)償，或者說作為利益平衡，華晨寶馬的合資協(xié)議從2028年延長至2040年，新增30億歐元投資提升沈陽基地產(chǎn)能至65萬輛。

作為股比開放最為重磅的消息是，寶馬將以36億歐元收購華晨集團(tuán)在華晨寶馬的股權(quán)，這項(xiàng)工作將在2022年完成，這預(yù)示著寶馬在華晨寶馬的股比將會突破目前的50:50的合資比例，這個突破是51%，還是75%并不重要。

彼時，即使是現(xiàn)下，中國汽車企業(yè)依靠合資外方的技術(shù)，可以說是躺著數(shù)錢。在各個汽車集團(tuán)的財務(wù)報表中，絕大多數(shù)的利潤都來自于合資企業(yè)，而非自主品牌。當(dāng)然這并非是什么罪過，畢竟自主品牌原本是屬于弱勢地位，賣一輛自主品牌可能需要500%的努力，而賣一輛合資品牌可能只需要付出50%的努力就可以了。

單就市場的眼光來看，這也似乎不是什么見不得人的事情。我們應(yīng)該感到可惜的是投入了巨大的研發(fā)人力和資金并沒有看到什么效果的車企，應(yīng)該可惜那些曾經(jīng)風(fēng)風(fēng)火火現(xiàn)在卻沉淪無法自拔的車企。

當(dāng)然，即使是合資企業(yè)也不一定就意味著能無驚無痛過日子，長安鈴木就是一個這樣的例子。我們不能否認(rèn)合資車企的市場銷售人員同樣要面臨巨大的壓力，畢竟周圍有那么多的合資車企，還有日漸崛起的中國自主品牌。

合資車企，更多的是外方負(fù)責(zé)制造、中方負(fù)責(zé)銷售這樣的分工，這個模式是中外合資車企不斷用時間和實(shí)踐驗(yàn)證過的成功。所以，即使股比的開放，我想這樣的分工不會有太大的變化。一個中外方需要爭奪控制權(quán)的企業(yè)注定無法成功，因?yàn)橐粋€擁有汽車車型資源，一個擁有豐富的市場和政府資源，只有相互協(xié)調(diào)才能有所發(fā)展。

股比開放更多的是股東雙方一起將合資公司的蛋糕做大，以其雙方都能獲得更大的利益。一方面外方引進(jìn)更多先進(jìn)技術(shù)，先進(jìn)車型，利潤更好的車型，那誠然就需要在合資公司中獲得更多的利潤。此時外方在股比上作出一定的犧牲，卻能夠帶來更多的收益，同時收獲更多生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)，來反哺自主品牌，提升自主品牌，這樣的一個大蛋糕相信誰也是愿意一起來共同運(yùn)營。

華晨寶馬股比的開放對于華晨和寶馬都應(yīng)該是共贏的。畢竟如果寶馬要在中國市場火力全開，單靠現(xiàn)下的華晨寶馬是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。雖然如果重新尋找廣汽、東風(fēng)這樣的國企重新合資或許是一個不錯的主意，但是中外方的磨合是否足夠順暢這樣的成本是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不可估量的。

反觀對于華晨來說也是同樣的道理，一旦寶馬有了第二家合資企業(yè)，車型資源必定就會分散。華晨汽車不應(yīng)該讓上汽奧迪這樣的事情發(fā)生在自己身上，畢竟強(qiáng)勢如一汽，發(fā)展之好如一汽奧迪，上汽奧迪的事情還是發(fā)生了，更何況是華晨寶馬。用20%股權(quán)是換來更大收益，換來一勞永逸，這樣的事情換誰都愿意。

在國家最為重視的電動汽車領(lǐng)域，BMW寶馬旗下首款純電動汽車iX3將在2020年于沈陽投產(chǎn)并向全球銷售，如果再追追趕趕，加上特斯拉的拖拉計劃，華晨寶馬還有可能成為首個在中國生產(chǎn)純電動車出口全球的豪華汽車品牌。

寶馬計劃在2025年之前推出25款電動車型，iX3只是這25款全新車型的首款純電動車型。股比變更之后的華晨寶馬將成為寶馬新能源汽車發(fā)展最為重要的基地，不管是中國還是全球市場。

在吉利遠(yuǎn)沒有現(xiàn)在這么如日中天的時候，李書福就 說過支持股比政策開放，不應(yīng)該限制外資獨(dú)資企業(yè)。中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展這么多年，比亞迪、吉利、上汽、廣汽們，應(yīng)該有足夠的自信來迎接真正全球競爭時代。

一系列汽車行業(yè)的改革政策，并不是突然從天而降，而原本就是看在哪個時間會最終落地，而時間是現(xiàn)在。

中國自主品牌不應(yīng)該對這樣的開放睡不著覺，望著鏡子中睡不著覺而熬出來的黑眼圈，是否應(yīng)該反省在過去的那些日子是否躺得太多了。

如果曾經(jīng)畏懼，那就直面畏懼； 如果不曾畏懼，那就讓暴風(fēng)雨來得更猛烈些吧。

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