剛剛30歲出頭的戴一凡博士，是國內(nèi)無人駕駛領域最年輕的專家之一。

他坦承，踏入無人駕駛的風口，并非主動選擇。而是師從清華大學李克強教授后，被大勢裹挾著，才進入智能網(wǎng)聯(lián)汽車大潮中。

2013年博士畢業(yè)后，戴一凡南下加盟清華大學蘇州汽車研究院，擔任智能網(wǎng)聯(lián)中心主任。5年來，他積極參與推動中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，尤其是實驗能力的建設。

“現(xiàn)在無人駕駛汽車的測試能力在國內(nèi)還很薄弱，國外會領先一些，但體系性測試能力尤其實驗室的測試能力都很欠缺?！贝饕环灿^察到了無人駕駛汽車測試能力的薄弱，以及建設提升的緊迫性。

于是，今年7月，清華大學蘇州汽車研究院與蘇州凌創(chuàng)瑞地測控技術有限公司共同創(chuàng)建清華-瑞地聯(lián)合實驗室，戴一凡出任聯(lián)合實驗室主任。此外，清華大學蘇州汽車研究院正牽頭籌建江蘇省智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心，戴一凡是主要的組織者，與江蘇省內(nèi)外相關單位合作推進無人駕駛汽車研發(fā)和測試，成了他當前的主要工作。

最近，戴一凡又協(xié)助李駿院士和成波院長，計劃在清華大學蘇州汽車研究院建立整車在環(huán)實驗室，長度達到近300米，可以模擬智能網(wǎng)聯(lián)汽車行駛的多種場景。該實驗室建成后，將達到國際先進水平。

近日，戴一凡接受了清新汽車專訪，闡述了他對無人駕駛汽車發(fā)展的見解，重點提出實驗室測試能力建設的重要性。他認為，無人駕駛汽車路試由于存在重復性差、成本高、風險高等問題，不能解決所有測試問題，實驗室測試將是無人駕駛汽車測試的重要環(huán)節(jié)。

清華蘇研院將建國際最高水平實驗室

清新君：清華-瑞地聯(lián)合實驗室創(chuàng)立后，現(xiàn)在有什么進展？

戴一凡：我們成立這個聯(lián)合實驗室的初衷，是把兩方的優(yōu)勢結合起來，瑞地擅長做測試設備、測試儀器，我們擅長開發(fā)測試場景、車輛模型，研究測試評價的標準?，F(xiàn)在我們兩方聯(lián)合以后，一起開發(fā)針對AEB、ACC等ADAS以及其他自動駕駛測試場景的模型，導入測試系統(tǒng)里，形成系統(tǒng)級的測試評價體系。

另外，我們計劃與清新汽車合作，聯(lián)合發(fā)布一些在毫米波雷達、V2X等領域的測試報告，通過前期大量的測試數(shù)據(jù)積累，我們認為行業(yè)內(nèi)還是有一些共性問題的，我們希望把這些共性的問題反應出來，為行業(yè)做一些公共的服務。

清新君：在測試這方面，今后的規(guī)劃是怎樣的？

戴一凡：以后測試板塊要做幾項核心的事情：第一是做場景庫，這個是最頂層的?，F(xiàn)在場景庫這塊，中國是國際標準的發(fā)起人，ISO把做測試場景庫國際標準的牽頭人定在中國，汽標委牽頭在做，國內(nèi)很多單位都在參與，我們也是其中之一。

第二是與瑞地合作的關于傳感器級別的，現(xiàn)在是毫米波雷達、V2X，再往后還有攝像頭、多傳感器融合等部件級的測試。

第三是整車級，李駿院士支持我們做的整車在環(huán)測試，實驗室建成后，將達到國際先進水平。在道路測試方面，我們會和江蘇省內(nèi)外的多個測試基地合作，本身我們也在參與建設成都龍泉驛測試基地。

清新君：現(xiàn)在場景庫的建設到什么程度了？

戴一凡：場景庫方面，一方面在參加汽標委和李駿院士帶領的國家級團體活動；另一方面，我們自己也做很多事情，包括對場景庫架構的分析，建場景庫的流程，從數(shù)據(jù)源到信息提取，最后怎么使用。場景庫做完了要用起來，仿真測試、道路測試都需要場景庫支撐，按照場景搭建測試，現(xiàn)在整個架構已經(jīng)搭得差不多了，下面就是具體的一些場景填進去。另外，我們也有一定的數(shù)據(jù)資源，現(xiàn)在跟蘇州當?shù)亟煌ú块T合作的道路監(jiān)控的數(shù)據(jù)資源，有自動的算法，提取出來異常交通事件的數(shù)據(jù)，另外還有一些車載端和我們孵化企業(yè)合作的，系統(tǒng)記錄下來的危險駕駛的場景數(shù)據(jù)。下一步基于這些數(shù)據(jù)資源把它典型的場景提煉出來，場景重構，從原始數(shù)據(jù)中提取數(shù)學化的數(shù)據(jù)，把這些數(shù)學化的數(shù)據(jù)重構到測試系統(tǒng)里，車輛系統(tǒng)就可以做測試了。

國內(nèi)外自動駕駛測試能力都很欠缺，尤其是實驗室 

清新君：國內(nèi)做智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試的機構很多，你怎么評價國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試的技術水平？

戴一凡：說實話，現(xiàn)在測試的能力不光是中國弱，國外也差不多，現(xiàn)在測試能力尤其實驗室的測試能力還很欠缺，任何實驗室都很欠缺?，F(xiàn)在大家主要是重視在道路端的測試，道路端的測試很容易做，找一段路只要開放，如果不考慮法律法規(guī)的問題去測，這個很容易做。但是道路測試有它很多的問題，道路測試成本高，投入的資源大，可重復性差，很多的場景模擬不出來，也很難重復模擬出來，或者需要花很大的成本模擬，而且可能有危險，尤其在開放道路上做測試的話那是很危險的。所以，道路測試有它的必要性，也有它的優(yōu)勢，但是也有很多問題，并不是所有的實驗都能在道路測試去做的，所以就需要很多在道路上路之前實驗室一些測試的東西，包括仿真的，硬件在環(huán)的，整車在環(huán)的很多測試環(huán)節(jié)。這些測試環(huán)節(jié)目前來看都很欠缺，但是都不知道怎么做，相關的測試方法、測試設備、測試場景其實都很欠缺，大家都在發(fā)展，大多都是剛起步。

清新君：通常情況下，汽車研發(fā)的過程應該是先做仿真，再做實驗室的實驗，最后在道路上做驗證。現(xiàn)在的無人駕駛汽車測試，越來越多的城市開放道路測試了，但實驗室測試還沒有做充分，是這樣嗎？

戴一凡：對，這是自動駕駛發(fā)展的一個問題。我覺得至少有兩方面的原因：一方面是源自技術和資本的推動。自動駕駛發(fā)展得太快，技術迭代速度很快；同時，在資本的推動下，大家非常希望能看到上路的效果，能跑起來，做示范運營。

另一方面，是我們實驗室內(nèi)部的實驗條件、實驗方法還沒有建立起來，沒有這種實驗能力，比如如何識別信號燈、識別一些車道線、模擬有車輛和行人穿行的復雜路況等。在實驗室里除了軟件仿真，要用實驗室的一些硬件條件來模擬大部分場景很難。實驗室沒有這種條件，那么，最簡單的辦法就是到路上試驗了。

并不是說L1級沒做好，就不做L4了，可以同步進行

清新君：目前在輔助駕駛領域，一些企業(yè)的AEB、定速巡航等技術其實做得也不是很好，是不是說明在輔助駕駛階段研究得還不夠？

戴一凡：對，輔助駕駛現(xiàn)在是有問題，包括AEB的功能，之前特斯拉也出現(xiàn)一些事故，主要就是AEB功能沒有起作用。但是，也不能說駕駛輔助還沒有做好，我們就不去發(fā)展高等級的自動駕駛了，可以是兩條線并行發(fā)展，可以有不同的應用場景。

駕駛輔助可能針對的應用場景非常廣，高速公路很多時候AEB肯定是要起作用的，還有城市的AEB，只要前面有車在它的范圍之內(nèi)都起作用。高等級自動駕駛可以針對一些限定場景，像百度的阿波龍是時速20公里以下針對一些限定區(qū)域做無人駕駛，還有在停車場內(nèi)做無人駕駛也是可以達到的。低級別自動駕駛與高級別自動駕駛，面臨很多共性的問題，像環(huán)境感知是相通的。

目前很多AEB只有一個毫米波雷達，再復雜一點就是毫米波雷達加上一個攝像頭。高等級的自動駕駛，還配有激光雷達，傳感器配置高的話，一些問題就能解決，但成本壓力會增加?？赡芤恍﹫@區(qū)的運營公司，對成本不那么敏感，就能搭載一些好的傳感器，探測到環(huán)境感知信息更豐富，就能避免我們說的AEB的問題。  

清新君：據(jù)說，現(xiàn)在做無人駕駛的企業(yè)特別多，但是真正做關鍵技術的，像AEB、毫米波雷達、攝像頭這些的企業(yè)，反而比較少？

戴一凡：對，這是我們一直以來的短板。再往前說做汽車電子的就很少，芯片、發(fā)動機ECU，拆開來看看，有國產(chǎn)的嗎？基本上是沒有的。我國在汽車電子領域的基礎本來就薄弱，在自動駕駛領域，傳感器這塊稍微好一點，在執(zhí)行器這層就更弱，比如線控制動，國外企業(yè)的優(yōu)勢更明顯。當然，現(xiàn)在也有很多國內(nèi)企業(yè)逐步在趕上來，核心的傳感器，核心的執(zhí)行器也都在做。跟剛才的觀點一樣，這塊是我們的弱項，需要趕上，但是做一些高等級的算法，新的人工智能技術應用等，也是需要的，也是必要的。這兩條路都得走，都得有不同的人去做

清新君：此外，有人提到電磁兼容問題，也是比較關鍵的？

戴一凡：對，電磁兼容是很傳統(tǒng)的話題。做汽車電子零部件的都要做電磁兼容的測試，電磁兼容測試往往是比較頭痛的測試，經(jīng)常會有問題。自動駕駛以后，尤其是多網(wǎng)聯(lián)式的自動駕駛以后，汽車需要跟外界通信，涉及到電磁波發(fā)送的東西越來越多，跟外界通訊的，雷達、傳感器、還有控制器之間的通信，都涉及電磁波的發(fā)送，電磁環(huán)境非常復雜，所以電磁兼容問題是很大的問題。很可能自己把自己干擾了，或者車與車互相干擾了，比如兩個車的激光雷達對射，很可能引發(fā)信號接收失誤的問題，這其實也是一種電磁干擾。

卡車無人駕駛技術并不簡單

清新君：之前談到優(yōu)步放棄無人駕駛卡車項目時，認為還有很多技術不成熟。原本大家以為卡車無人駕駛很快就能實現(xiàn)了，但是目前來看還很難？

戴一凡：卡車無人駕駛之前大家比較看好，并不是因為技術簡單，轎車有的問題它一樣會面對，因為車型不一樣，載重量比較重，轉彎半徑比較大，盲區(qū)也比較多，可能會有一些轎車上碰不到新的問題，從技術上看甚至比轎車還要復雜。大家認為卡車無人駕駛能先落地，是因為應用場景很明確，需求很明確，比如卡車自動駕駛可以不考慮在市區(qū)里的事情，只考慮高速公路上的應用，下了高速手動再接管一下。從應用上，大家覺得是非常好的應用，場景比較固定，并不是說技術就簡單很多。    

清新君：如此說來，國內(nèi)一些重卡企業(yè)相繼發(fā)布L4級無人駕駛碼頭牽引車，是不是一個噱頭？

戴一凡：在開放道路上全面達到四級，這不是現(xiàn)在能達到的水平。如果是專門針對碼頭的應用場景，達到三級或者四級自動駕駛，現(xiàn)有技術手段是能達到的。不一定說是噱頭，但是還需要時間檢驗，到底是不是好用。

美國基礎創(chuàng)新能力強，中國的優(yōu)勢在應用

清新君：我們最近看了一個新聞，谷歌旗下的無人駕駛公司在研究無人駕駛出租車的收費問題了，是不是美國在無人駕駛這方面技術水平還是領先于中國的？

戴一凡：是，我覺得整體來說更先進是肯定的。但谷歌等公司的技術方案明顯是面向2B市場，短期內(nèi)2C市場肯定接受不了，所以要研究出租車的收費。

清新君：你覺得，中國與美國在無人駕駛方面的差距在哪里？

戴一凡：首先，美國研發(fā)無人駕駛的時間比我們長很多，谷歌多少年前就開始了，我們是最近幾年的事。另外美國的基礎能力比我們強，芯片、汽車電子這些基礎能力，理論研究的能力都是領先的，像現(xiàn)代的信息論、控制論、人工智能的技術都是美國發(fā)源的。美國的基礎創(chuàng)新能力很強。中國的優(yōu)勢在應用，我們可能用別人的理論和算法，去實現(xiàn)了一個什么應用。我們應用層面很強，但是到基礎的理論研究，芯片級的、集成電路這樣級別的基礎產(chǎn)品很弱。這些基礎的科學問題基本上都是美國人為主的，而且他們研究時間確實長，谷歌的測試時間積累的數(shù)據(jù)比國內(nèi)企業(yè)強很多。    

清新君：你說到芯片的問題，是不是現(xiàn)在做無人駕駛的芯片都是用國外幾家大的供應商的？

戴一凡：是的，我們使用的大都是恩智浦、英偉達、瑞薩等國外芯片。中國汽車上芯片沒有幾個是國產(chǎn)的，手機芯片有一些國產(chǎn)的，汽車上幾乎沒有。    

清新君：全球汽車公司的芯片供應商主要都是這幾家，中國還有必要自主研發(fā)汽車用芯片嗎？

戴一凡：如果從純商業(yè)的角度看沒有問題，全球分工，每個國家做自己擅長的事情，中國擅長做制造，加工，應用層的開發(fā)。等我們研發(fā)出芯片，能用，但成本要趕上別人需要很長的時間，這不是最經(jīng)濟的方法。但是這還涉及到國家層面的戰(zhàn)略安全問題，中國畢竟和西方的政治形態(tài)是不同的，美國、日本、歐洲如果聯(lián)合起來卡脖子的話，這就不是商業(yè)行為了，帶有很強的政治色彩。如果考慮這些問題的話，確實需要自主研發(fā)芯片，不計成本也得研發(fā)。

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