五代十國時期，中國歷史進(jìn)入了大分裂時代。但是在江南大地上的南唐國，卻是難得的繁華地界。當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)異常繁榮，借用南唐國主李煜的詩詞來說，就是“車如流水馬如龍”。而在鬧市中，有一門生意是異常火爆——“共享馬車”。 

當(dāng)時南唐各大城市里，商家租賃馬車的生意卻是無比火爆，美其名曰“長車”。由民間的商家提供馬車，租給普通百姓。做工十分考究舒適，基本是按時辰或租用天數(shù)來收費(fèi)。 

這大概是我們所說的共享出行的前身了吧。

回到現(xiàn)代，隨著共享經(jīng)濟(jì)的火爆而再次熱起來的明星行業(yè)———“分時租賃”，這是個很詭異的行業(yè)，每每以為它要迎來“春天”的時候，接著又來了一股“寒潮”來澆滅它。許多人忍不住吶喊：經(jīng)歷了無數(shù)浪潮，跌宕起伏的分時租賃何時才能成功上岸？ 

今天，筆者就為大家講述分時租賃出海遠(yuǎn)征的故事。 

很多人以為，分時租賃是近十幾年來才興起的事物。其實早在1948年，世界上第一個汽車共享合作社就誕生了——Sefage在瑞士蘇黎世成立。在Sefage里，某個會員租用完合作社提供的汽車后可以將車鑰匙交給下個使用者。這被認(rèn)為是分時租賃的雛形。 

而現(xiàn)代分時租賃模式的第一個實踐者是出現(xiàn)在2000年。Zipcar于2000年成立，率先將互聯(lián)網(wǎng)、射頻識別和無線通訊技術(shù)應(yīng)用于汽車租賃行業(yè)，創(chuàng)立了自助式租車經(jīng)營模式，被認(rèn)為是分時租賃的起始標(biāo)志。

到2008年，多家汽車租賃公司也推出了各自的汽車共享項目，包括戴姆勒旗下的租車平臺Car2go成立；赫茲公司推出了Hertz on Demand；Rent-A-Car公司推出WeCa......直到2010年，不同的P2P汽車共享項目也如雨后春筍般冒出，分時租賃也逐漸發(fā)展起來。 

在國外如火如荼，分時租賃開始迎來爆發(fā)期時，國內(nèi)才剛剛準(zhǔn)備迎來它揚(yáng)帆出海的準(zhǔn)備。被稱作國內(nèi)Zipcar的車紛享，幾乎是遲了10年的時間才到來。 

筆者專門跑去了魔都隔壁的杭州浪，想著順便去體驗一把國內(nèi)分時租賃的元祖企業(yè)“車紛享”?！安缓靡馑迹覀児笆麉^(qū)的網(wǎng)點已經(jīng)撤了，目前杭州只在下沙有網(wǎng)點，而且只有眾泰E200一款車型。”撥通了聯(lián)系電話，卻得到車紛享客服人員這樣的回應(yīng)。 

后來跟杭州的朋友聊起這件事，他們都搖著頭說：“可惜了，這第一個吃螃蟹的企業(yè)，在杭州已經(jīng)只聞其名，不見其車了?！?nbsp;

這個第一家吃螃蟹的企業(yè)成立于2010年10月，車紛享的前身是叫Evnet，應(yīng)該算是國內(nèi)分時租賃第一個運(yùn)營的平臺了。 

那時候，大眾幾乎都沒接觸過電動車，也沒有分時租賃的概念。但是創(chuàng)始人來曉俊卻憑著在汽車圈的工作經(jīng)驗，認(rèn)為汽車共享必定會成為下一個熱門領(lǐng)域。 

車紛享一開始就是模仿zipcar的運(yùn)營模式，是一個會員制的分時自助租賃平臺，向會員提供最短到小時為計費(fèi)單位的汽車租賃服務(wù)。車紛享是向消費(fèi)者承諾24小時服務(wù)，但是剛開始團(tuán)隊只有8個人，為了降低成本甚至連客服都沒有。所以，他的團(tuán)隊輪流住在公司，電話就放在值班室的床頭邊，接到電話就半夜出去搶修維護(hù)，每天都要解決許多千奇百怪的問題。

一個行業(yè)的初始階段是最艱難的，沒有成熟的設(shè)備、沒有完善的系統(tǒng)，市場的培育程度也極其低下。一開始來曉俊他們連一個電器元件都是親手焊接的，車紛享可謂是全DIY系統(tǒng)。 

當(dāng)時車紛享有投資人的資金支持，有杭州政府的得力相助，而復(fù)制Zipcar的模式，以會員制等方式運(yùn)營的確令人耳目一新。車紛享唯一需要擔(dān)憂的就是分時租賃的市場是否受大眾所接受。教育市場是痛苦的，好在后來者越來越多，大家慢慢接受了這種方式。 

先行者不并一定都有優(yōu)勢。車紛享可能走得太快了。后來領(lǐng)投車紛享A輪融資的盈動投資，其創(chuàng)始合伙人項建標(biāo)回頭來看，覺得五年前的這筆投資太超前。他認(rèn)為初創(chuàng)企業(yè)做共享汽車，受制于重資產(chǎn)，取車還車網(wǎng)點不夠，停車成本太高，各種為難。 

但車紛享在杭州投放運(yùn)營，是一個好的標(biāo)志，國內(nèi)的分時租賃正式起航。 

同樣在2013年，《中國汽車報》打造的“易卡”出現(xiàn)在大學(xué)里、吉利主導(dǎo)的“微公交”也悄悄地在杭州起航，后來的霸主EVCARD在同年也加入了首批吃螃蟹的企業(yè)。他們對于其商業(yè)模式的探索與實驗，最終都指向了分時租賃模式。 

而分時租賃的興起，其實和出行成本脫不了關(guān)系。使用分時租賃，用車成本只有出租車的二分之一都不到，所以從2006 年，歐美等18 個國家1.17 萬輛分時租賃用車的規(guī)模到2014 年變成33 個國家10.4 萬輛，數(shù)量不斷增加，而有趣的現(xiàn)象是彼時國際油價也是大規(guī)模攀升的高位。使用電動車的分時租賃優(yōu)勢更加明顯。 

在中國，分時租賃起步晚，前期也是處于試水狀態(tài)，但風(fēng)平浪靜中卻不乏暗涌。在2015年分時租賃迎來爆發(fā)的一年。而傳統(tǒng)車企的不斷加入無疑是加大了其爆發(fā)的力度。 

為什么是2015年？有專家說是因為共享經(jīng)濟(jì)逐漸在發(fā)酵，UBER、滴滴當(dāng)時已經(jīng)開始打起價格戰(zhàn)，新能源汽車的技術(shù)不斷在提高，分時租賃也到了該爆發(fā)的時候；但也有的人冷靜地分析，認(rèn)為時候未到，現(xiàn)在仍然是小打小鬧。

有個數(shù)據(jù)，2014年單獨國家對新能源汽車財政補(bǔ)貼就超過70個億，再加上地方政府的補(bǔ)貼規(guī)模可能達(dá)100個億。但是據(jù)工信部統(tǒng)計，2014年中國共生產(chǎn)8.39萬輛新能源汽車，其中乘用車5.45萬輛，只占65%。 

當(dāng)年筆者聽到一個有點意思的傳聞，分時租賃的爆發(fā)是因為那時政府對新能源汽車進(jìn)行大量補(bǔ)貼，其產(chǎn)量快速增長，但是當(dāng)時市場卻有限，主機(jī)廠只有通過分時租賃的形式把存貨清出去。 

回過頭想想，也許這是北汽新能源這么積極與富士康合作，成立“北京恒譽(yù)新能源汽車租賃有限公司”的原因之一。 

時間要倒回2014年。那時候富士康還深陷“跳樓門”，但卻無礙它進(jìn)軍汽車界，與北汽新能源聯(lián)手打造出行服務(wù)。 

幾乎是春節(jié)假期剛過，2月20日，在北汽新能源公司中的一輛紳寶EV電動車的試駕中，下來了富士康董事長郭臺銘與北汽集團(tuán)董事長徐和誼，他們都微笑著跨出車門，相視一眼后會心地笑了。隨即北汽新能源與富士康一拍即合，展開一系列關(guān)于新能源的技術(shù)合作。 

恒譽(yù)的建立幾乎沒有什么困難，有北汽這樣的主機(jī)廠撐腰，也有富士康這樣的制造商支持。與車紛享、易卡這些創(chuàng)業(yè)公司來說，可謂占盡了先天的優(yōu)勢。 

2015年2月，旗下“GreenGo綠狗租車”正式上線，直接實行分時租賃的模式，在北京市首批投放了500輛北汽新能源生產(chǎn)的E150EV電動車。

“恒譽(yù)”當(dāng)時口氣也很大，聲稱“綠狗租車”是“全國最大新能源汽車分時租賃公司”?？梢?，北汽新能源當(dāng)時在分時租賃上野心之大。但歷史總會告知我們，并不是胸懷大志的都能功名成就，綠狗租車也不例外，但這都是后話了。 

根據(jù)媒體不完全的統(tǒng)計，單單是2015年，全國范圍內(nèi)就有近百家分時租賃企業(yè)成立，而分時租賃的玩家背景逐漸分為三大派系：傳統(tǒng)車企主導(dǎo)、科技互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司、大型租車公司。 

玩家的不斷加入，企業(yè)的短板逐漸顯露，運(yùn)營效率提不上，盈利模式找不著，而且隨著新能源汽車運(yùn)營租賃牌照的相關(guān)政策實施，這些成為了阻礙企業(yè)揚(yáng)帆前進(jìn)的因素。 

易觀的《2018年中國汽車租賃行業(yè)分析報告》中認(rèn)為，分時租賃發(fā)展歷時7年，就會結(jié)束了第一波爆發(fā)式的增長，整體行業(yè)步入了深度的整合期。 

而分時租賃的確猝不及防就進(jìn)入了第一次大浪潮洗牌期，但倒下的多數(shù)是只有互聯(lián)網(wǎng)背景的創(chuàng)業(yè)公司。 

2017年10月25日這一天，位于北三環(huán)附近的一個辦公地點里彌漫著凝重的氣氛。辦公室的擺設(shè)一如往常，“EZZY”的LOGO還是很醒目地釘在墻上，似乎看不出這家企業(yè)正在面臨著命運(yùn)的抉擇。

但從員工的面容還是能看出一絲的惆悵與無奈。他們坦露公司創(chuàng)始人兼CEO付強(qiáng)已于24日晚間召開內(nèi)部會議宣布“公司解散”，進(jìn)入清算程序，原因為公司資金鏈斷裂。

而付強(qiáng)，那天始終沒有出現(xiàn)在辦公室。 

就在離破產(chǎn)還有5個月的時候，EZZY還花了不少錢在北京希爾頓酒店舉辦了一場發(fā)布會，宣布啟用新的品牌形象、上線奧迪A3 等燃油車型。

在發(fā)布會上，這位從未接觸過汽車行業(yè)的創(chuàng)始人付強(qiáng)，慷慨激昂地形容這是一場“追悼會”，意為同過去告別，啟動全新的戰(zhàn)略部署?？此茡碛兄鵁o限曙光，殊不知，五個月后成了真的“追悼會”。 

當(dāng)時，EZZY還宣布將把運(yùn)營區(qū)域從北京擴(kuò)展到北上廣深四個一線城市，并預(yù)計今年實現(xiàn)全國 5000 輛車的布局。同時口口聲聲地宣稱其用戶已經(jīng)累計達(dá)到10萬+。然而截至公司內(nèi)部宣布解散，該公司仍然只在北京一地運(yùn)營，運(yùn)營車輛實際僅為 120 輛。該公司工作人員還證實，真正繳納押金的注冊用戶約為 1800 名。 

有的人說，EZZY是死在太過“張狂”與不自量力，但回顧起EZZY的失敗，付強(qiáng)并不這樣認(rèn)為：“當(dāng)時每一個牛逼都是含著淚吹出來的”。 

對于商業(yè)模式，當(dāng)時，幾乎所有的分時租賃企業(yè)都在想著什么方法可以賺回本錢。他們并沒有探討過其在用戶體驗這一方面的問題，導(dǎo)致在分時租賃的開始那幾年并沒有普遍受到市場的認(rèn)可。而EZZY無疑是一個沖鋒者。它一直在摸索，怎樣能在保證用戶體驗的情況下，同時做到可持續(xù)發(fā)展。 

當(dāng)然，因為其巨額的運(yùn)營維護(hù)成本、運(yùn)營效率低下，資金鏈的斷裂導(dǎo)致它最終失敗了。但是付強(qiáng)一直在強(qiáng)調(diào)“我們的失敗只能證明我們自己的失敗，并不能代表整個共享汽車行業(yè)”。 

的確，一家企業(yè)的失敗并不代表這個行業(yè)的失敗，但是當(dāng)曾是知名的企業(yè)也落得此遭遇，甚至死在小企業(yè)前面，這可謂潑了分時租賃行業(yè)的一大盆冷水。 

與EZZY一樣是中途轉(zhuǎn)型進(jìn)入分時租賃行業(yè)的友友用車，成為了首家在分時租賃行業(yè)中倒下的知名企業(yè)，甚至是死在了EZZY之前。 

友友用車的前身是由余健第二次創(chuàng)業(yè)的友友租車。

說起為什么會創(chuàng)立友友租車，余健講了一個有趣的經(jīng)歷，那是發(fā)生在北京胡同里的故事。當(dāng)時晚上他跟朋友吃飯，對未來事業(yè)等等探討了一番后便回家了。當(dāng)他經(jīng)過了偶爾會匆匆路過的胡同里，發(fā)現(xiàn)里面有大量閑置汽車，當(dāng)場就跟朋友激烈地討論起來。 

后來，他以此經(jīng)過一番調(diào)查，發(fā)現(xiàn)汽車的閑置率達(dá)到了92%。“一個小區(qū)有可能兩萬人，停車場的位置可能只有500個。如果一家一輛車的話，停車場就爆棚了。如果把這500輛車很好的利用起來，就能夠解決用車需求，因為車主不是每天都開。” 

從而就有了P2P租車平臺--友友租車。友友租車上線后以低于傳統(tǒng)公司30%的價格，為閑置車車主、租客提供基于社區(qū)的私家車共享服務(wù)。 

當(dāng)時，共享經(jīng)濟(jì)概念在國內(nèi)還未流行，只有PP租車在干同樣的事，競爭不算激烈，友友租車無疑具有先發(fā)優(yōu)勢。在正式運(yùn)營之前及創(chuàng)立不到1年內(nèi)，友友租車就獲得了兩輪融資。

運(yùn)營一年后，友友租車雖然日訂車單數(shù)在共享租車領(lǐng)域排名第二，約占P2P租車行業(yè)整體訂單的25%-30%。但是仍然解決不了P2P租車模式標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)困難、獲取車輛成本高、使用效率低等無法回避的痛點，也阻擋不了錢一直在流走，企業(yè)一直在虧損。 

而此時，分時租賃進(jìn)入了第一個爆發(fā)期，友友租車也像其他企業(yè)看到了無限商機(jī)。高層討論了一周左右的時間就拍板轉(zhuǎn)做分時租賃的業(yè)務(wù)，并更名為“友友用車”。有員工說，那段時間余健的辦公室一直煙霧繞繞，身上也總帶著香水都掩蓋不了的煙味。 

在筆者看來，這也許是友友在死掉的邊緣垂死掙扎。轉(zhuǎn)型初期，友友用車專注于布局北京。盡管余健出動了自己所有的資源，拜訪遍了自己“朋友圈”的車企大佬，但政策限制下，友友用車仍然無法拿到新能源汽車營運(yùn)牌照。友友無可奈何只好選擇以連車帶牌一起長租的方式從北汽、比亞迪等車廠借來90%以上的新能源汽車，而后上線了“P+（Peer Plus）計劃”，以月租的方式面向用戶招納閑置的新能源汽車。這樣使其成本一直高居不下。 

盈利困難使得成本問題難以解決，加劇了友友用車敗局的出現(xiàn)。另外，友友用車的盈利模式相對單一，主要依賴于租車費(fèi)用，以及少量的廣告費(fèi)等增值服務(wù)費(fèi)和衍生服務(wù)費(fèi)用。

友友用車聯(lián)合創(chuàng)始人蔣擎當(dāng)時算了一筆賬，“預(yù)計達(dá)到3000-5000輛車的時候可以實現(xiàn)整個公司的盈虧平衡。”但現(xiàn)實總是殘酷的。一年半時間，友友用車在北京的試點停滯在300輛左右。 

最終，融不到錢，也賺不回成本的友友用車在2017年3月正式倒下。 

無論是曾經(jīng)P2P租車模式的出色玩家，亦或像EZZY這種小眾的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司，他們的倒下都喻示著分時租賃的一個本質(zhì)——高企的成本、稀缺的牌照資源，運(yùn)營效率的低下，使得汽車分時租賃成了一樁離開政府補(bǔ)貼、過硬的資本背景便很難做成的生意。 

也就說，沒錢就別輕易加入游戲了。 

有人說，經(jīng)過大浪淘沙之后，也許最終活下來的是具有傳統(tǒng)車企背景的企業(yè)。 

實際上也是如此，歷史目前的選擇就是這些巨無霸們。 

2015年8月，由傳統(tǒng)車企的首汽集團(tuán)打造的Gofun正式成立，半年后就正式上線。首汽也并不是在盲目地加入戰(zhàn)場的。在GOfun上線前，首汽就請了咨詢公司羅蘭貝格做了半年出行領(lǐng)域的咨詢，在首汽租車的基礎(chǔ)之上，推出了首汽約車，迅速搶占滴滴在專車市場的份額，半年后又推出了Gofun，探索分時租賃市場。可謂在出行領(lǐng)域步步為營。

多年來牽頭給首汽集團(tuán)做咨詢的羅蘭貝格全球合伙人，就是后來加入蔚來資本的張君毅。后來在2017年11月，蔚來資本與百度資本、絲路華創(chuàng)聯(lián)合投資了其胞兄首汽約車7億元。 

“GOFUN是不可復(fù)制的，全中國也找不到幾個像首汽一樣，具備這樣的歷史和資源的企業(yè)。它在北京有這么多張牌照，這個資源是任何一家企業(yè)達(dá)不到的。這天然就產(chǎn)生很大的一個門檻?！迸芜_(dá)用車當(dāng)時也成立不久，其CEO高鈺表示最看好的一家分時租賃便是GOFU。 

在張君毅看來，他也認(rèn)同出行戰(zhàn)場靠的是資源，恰好Gofun最不缺的就是資源。且不說主機(jī)廠首汽，其同胞兄長首汽約車當(dāng)時就獲得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營許可證》；同時GOFUN也是政策紅利的最大受益者，2016年12月，北京市公布2000個純電動租賃小客車新增車輛配置指標(biāo)，其中800個落入首汽的口袋...... 

的確，當(dāng)一個事情不可復(fù)制的時候，有很多獨特資源的時候，你就要把它單獨來看待。 

即使這一路上，有實力強(qiáng)大的玩家，也有被淹沒在大海中的，但這仍然阻擋不了繼續(xù)有玩家半路參賽，甚至有后來居上之勢。 

隨著相關(guān)政策的收緊，在2016年分時租賃的企業(yè)幾乎都沒有傳出融資的消息，所以很多剛創(chuàng)業(yè)公司經(jīng)不起長時間“燒錢”，最終被拍死在浪潮之中。但是又隨著政策的推動，分時租賃在2017年開始融資消息不斷傳來。

2017年的國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè) " 十三五 " 規(guī)劃，進(jìn)一步明確了 2020 年中國新能源汽車銷量目標(biāo)為 200 萬輛。為了促進(jìn)新能源汽車的銷售，整車廠應(yīng)積極拓展包括分時租賃在內(nèi)的批售渠道。 

因此企業(yè)們紛紛再次備戰(zhàn)出擊，踏著已亡企業(yè)的尸骨揚(yáng)帆前進(jìn)，畢竟這回還有政策在撐腰。 

根據(jù)普華永道的研究報告顯示，未來5年，汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅繼續(xù)發(fā)展，保守估計，2020年全國B2C車隊規(guī)模將達(dá)到15萬輛。而2017年—2018年迎來汽車分時租賃發(fā)展關(guān)鍵期。 

在這期間，已經(jīng)出現(xiàn)了許多創(chuàng)新模式的玩家。如跑去三、四線城市搞分時租賃的京魚出行。京魚出行試圖以“農(nóng)村包圍城市”的路線，把重資產(chǎn)的分時租賃變?yōu)檩p資產(chǎn)運(yùn)營，這樣才有盈利的出口。 

除此以外，也有不少新興企業(yè)冒出來，我們這里說一個“Pony Car”。 

Pony Car雖然在2016年末開始運(yùn)營，但是其運(yùn)營模式有了不少創(chuàng)新，可以不斷吸引著投資人。加上趕上了政策的推動，Pony Car實現(xiàn)了一年融資三次的“偉績”。PonyCar引入了一種智能駕駛+分時租賃的概念，PonyCar與無人駕駛企業(yè)的應(yīng)用合作在2017年已悄然開啟，實現(xiàn)共享汽車從“人找車到車找人”的轉(zhuǎn)變。這不算特別牛逼，但就是越來越多這樣的企業(yè)給了行業(yè)更多活力。 

隨著Ponycar不斷融資成功，分時租賃又進(jìn)入了被資本追逐的寵兒，一片熱鬧，每個玩家都有著破浪前行的氣勢。

新造車企業(yè)開始進(jìn)入：2017年9月，威馬汽車發(fā)布旗下智慧出行品牌“GETnGO”，宣稱要在全國范圍內(nèi)逐步完成城市共享用車服務(wù)的綜合規(guī)劃；2018年3月22日,滴滴與車和家達(dá)成戰(zhàn)略合作。雙方將組建合資公司,為共享出行場景定制生產(chǎn)智能電動車...... 

不過需要注意的是，這些企業(yè)還沒有一家實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)交付。但古人云，天有不測之風(fēng)云。 

今年2月12日，易卡綠色最終逃不了被出售的命運(yùn)；而后，法國分時租賃的巨頭“Autolib”甚至退出市場...... 

這些國內(nèi)外都屬于吃螃蟹的第一批企業(yè)，落得如此結(jié)局，讓人唏噓。 

而無數(shù)倒下的企業(yè)都在警示著目前的運(yùn)營平臺，他們更迫切地要思考的問題是——如何推動分時租賃模式正向生長，避免如網(wǎng)約車補(bǔ)貼大戰(zhàn)、共享單車巨大的資源浪費(fèi)，在兼顧用戶體驗同時，還需要在商業(yè)模式上找到最適合自己的那條路。 

羅蘭貝格預(yù)測至2025年，中國分時租賃汽車數(shù)量預(yù)計將保持約45%的年復(fù)合增長率，分時租賃汽車數(shù)量將達(dá)到60萬輛。 

似乎，新的一輪競爭又有開始，分時租賃毫無半分上岸的蹤跡。也許，這只是分時租賃的上半生。2018年之后，隨著自動駕駛的快速發(fā)展，分時租賃的下半生或不再是這么跌宕起伏、更迭不斷，最終到達(dá)上岸。 

這個故事，現(xiàn)在也只是講了一半。 

作者：小丑joker

圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

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