當汽車逐漸從一個硬件驅(qū)動的機器逐漸進化成軟件驅(qū)動的電子產(chǎn)品，汽車行業(yè)的競爭法則將被重新書寫。 

發(fā)動機是整個 20 世紀汽車的技術(shù)核心和工程核心，而今天，強大的算力、高級的傳感器們正越來越多的扮演著這樣的角色：從效率、到互聯(lián)、到無人駕駛、到電動化、到新型出行解決方案……它們讓更多這樣的時代創(chuàng)新成為可能。

可是，隨著電子和軟件的重要性變強，復(fù)雜度也升高了。舉個例子就是現(xiàn)在汽車內(nèi)部暴增的軟件代碼行數(shù) SLOC（Software Lines of Code，譯者注）。2010 年時有些車里的 SLOC 就有千萬行，2016 年時這個數(shù)字就增長了 15 倍達到大概 1.5 億行。這樣滾雪球似的復(fù)雜度上升造成了嚴重的軟件質(zhì)量問題——有近期數(shù)百萬級的汽車召回為證。

汽車向提供越來越高級的自動化在定位，汽車廠商們也把車內(nèi)軟件的質(zhì)量和安防當作確保車輛安全的關(guān)鍵必要條件。行業(yè)也因此需要重新對現(xiàn)今的車內(nèi)軟件和電子電氣架構(gòu)進行構(gòu)思。

說一個較為迫切的行業(yè)問題

整個行業(yè)正在經(jīng)歷一個車從硬件定義到軟件定義的轉(zhuǎn)換，每個車平均的軟件和電子電氣相關(guān)內(nèi)構(gòu)快速增長。

軟件，在今天，能占到一輛 D 級車或說一輛大型車全部內(nèi)構(gòu)的 10%（約 $1,200 美元），而這一占比的增速將達到每年 11% 的復(fù)合增長率：2030 年將達到 30%（約 $5,200 美元）。

于是也毫不奇怪整個數(shù)字汽車價值鏈上的每個參與者都想在這些軟件和電子技術(shù)帶來的創(chuàng)新中分一杯羹（圖 1）。軟件公司和其他數(shù)字技術(shù)公司開始從他們原有的二三級供應(yīng)商位置跳脫，成為汽車廠商的一級供應(yīng)商。他們開始在汽車技術(shù)的“堆?！保╯tack）里擴大自己的參與感，從提供功能、app 進化到操作系統(tǒng)。

與此同時，傳統(tǒng)的一級電子系統(tǒng)供應(yīng)商則大膽踏入由科技巨頭們占領(lǐng)的功能、app 地盤；高端車廠們則正進入這“堆?！?nbsp;下層，比如操作系統(tǒng)、硬件簡化、信號處理等等——他們須要捍衛(wèi)他們的技術(shù)獨特性和優(yōu)勢。 

這樣戰(zhàn)略動作帶來的后果之一是車輛架構(gòu)將變?yōu)榛趶V義計算平臺的面向服務(wù)的SOA（Service-Oriented Architecture，譯者注）。開發(fā)者們可以加入新的互聯(lián)解決方案、應(yīng)用、人工智能元素、高級分析和操作系統(tǒng)。所以未來差異化將不像傳統(tǒng)車那樣在于硬件，而在于軟件和高級電子賦能的 UI、體驗部分。

明日之車將轉(zhuǎn)向搭載全新差異化因子的平臺（圖 2 ）。這些因子要素可能包含信息娛樂創(chuàng)新、自動駕駛能力、以及那些基于“運行失敗” 的智能安全功能（例如，系統(tǒng)可以在部分失靈的情況下仍完成關(guān)鍵任務(wù)）。軟件將在數(shù)字技術(shù)的分層里逐漸下移，以智能傳感器的形式與硬件相互集成。“堆?！睂M向集成，形成讓車輛架構(gòu)向 SOA 轉(zhuǎn)變的新層級。 

最終，新的軟件和電子架構(gòu)會帶來多項改變游戲規(guī)則的新趨勢，驅(qū)動復(fù)雜度和相互依賴程度的提升。

比如，這些新的智能傳感器和應(yīng)用就會給車輛帶來“數(shù)據(jù)爆炸” ，廠商們?nèi)粝氡３指偁幜?，就得能更有效率的處理并分析這些數(shù)據(jù)；

模塊化 SOA 和 OTA 更新將成為管理車隊復(fù)雜軟件和功能按需（function-on-demand）商業(yè)模式可行的關(guān)鍵條件；

信息娛樂以及低級別 ADAS 在越來越多第三方開發(fā)者提供內(nèi)容的情況下將進一步被“app化”；

對數(shù)據(jù)安全的要求從聚焦純訪問控制策略向一個可以預(yù)測、避免、檢測并防御網(wǎng)絡(luò)攻擊的集成安防概念轉(zhuǎn)向；

高級別自動駕駛能力（HAD，Highly automated driving）的來臨對功能的融合、高算力以及高集成度都提出了要求。 

探尋未來電子電氣架構(gòu)的十個假設(shè)

技術(shù)與商業(yè)模式的前路未定，我們還是基于廣泛的研究和專家見解對未來的汽車電子電氣架構(gòu)做了十個假設(shè)并分析了他們對行業(yè)的意義。 

一、多 ECU 將被整合

汽車行業(yè)將轉(zhuǎn)向整合的 ECU 架構(gòu)而非與特定功能對應(yīng)的一大堆特定ECU（即現(xiàn)在這種“加個功能就加個盒子”的模式）。

第一步中，大多數(shù)功能將開始被集中在主要車輛域（domain）的集成域控制器上，這些控制器會部分代替當下在不同分布式 ECU 中運行的功能。

這樣的發(fā)展業(yè)已開始且將在兩三年內(nèi)打入市場，這種整合特別適用于跟 ADAS 和 HAD 功能相關(guān)的技術(shù)層級，基本的車輛功能則可能會繼續(xù)保持去中心化的狀態(tài)。

在向自動駕駛的進化過程中，軟件功能的虛擬化和硬件的抽象化將變得更加迫切，而這種新的手段可以通過不同幾種形式實現(xiàn)。

情況其一是將硬件合并為針對延遲和可靠性提出不同要求的“堆棧” ，比如支持 HAD 和 ADAS 功能的高性能堆棧以及用于基本安全功能的一個獨立的、時間驅(qū)動的低延遲堆棧。

另一種情況，ECU 被一個冗余的“超級計算機” 替代.

而第三種情況，控制單元概念被徹底放棄以支持一個智能節(jié)點計算網(wǎng)絡(luò)（smart-node computing network）。

這一變化驅(qū)動因素有三：成本、市場新入者、通過 HAD 實現(xiàn)的需求。首先無論對于功能開發(fā)還是計算硬件，也包括通信硬件，成本減少都會加速上述整合；新入玩家來到汽車領(lǐng)域，通過軟件導(dǎo)向的車輛架構(gòu)對整個行業(yè)造成的破壞力也是同樣效果；對 HAD 功能以及冗余性日益增長的需求也需要更高集成化 ECU。

幾家高端車廠和他們的供應(yīng)商已經(jīng)在 ECU 整合問題上積極行動，先行一步升級電子架構(gòu)，盡管明確的行業(yè)定式還未出現(xiàn)。 

二、汽車行業(yè)將限制特定硬件所用的堆棧數(shù)量

伴隨整合的將是堆棧限制的規(guī)范化，實現(xiàn)車輛功能和 ECU 硬件的分離，提升虛擬化。硬件和嵌入式固件（包括操作系統(tǒng)）將依賴關(guān)鍵非車輛功能條件而非被分配到車輛功能域的一部分。要實現(xiàn)這樣的分離和 SOA 架構(gòu)，以下四個堆棧可能成為未來五到十年內(nèi)下一代汽車的基本：

·時間（Time-driven）堆棧。在此域中，控制器直接與傳感器、執(zhí)行器連接，系統(tǒng)須支持嚴格的實時要求和低延遲時間；資源調(diào)度基于時間。此堆棧包括達到最高汽車安全完整性等級的系統(tǒng)，比如經(jīng)典汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)域（AUTOSAR, Automotive Open System Architecture, 譯者注）。

·事件-時間（Event/time-driven）堆棧。此混合型堆棧將高性能安全應(yīng)用相連結(jié)，比如和支持ADAS和HAD的功能相接。應(yīng)用程序和外設(shè)通過操作系統(tǒng)分離，應(yīng)用程序按時間進行調(diào)度，應(yīng)用程序內(nèi)的資源調(diào)度則既可以根據(jù)時間或是優(yōu)先級。操作環(huán)境確保重要安全應(yīng)用在獨立的容器（container）運行并與其他車內(nèi)應(yīng)用明確分隔，現(xiàn)有的例子就是自適應(yīng)AUTOSAR。

·事件堆棧（Event-driven）。這以堆棧以信息娛樂系統(tǒng)為中心，對安全性來說并不關(guān)鍵。應(yīng)用程序與外設(shè)將明確分離，資源和調(diào)度遵循最優(yōu)化或基于事件的調(diào)度策略。此堆棧中包含用戶可見的、常用的功能且是用戶與車輛形成交互的介質(zhì)，比如像安卓（Android），Automotive Grade Linux， GENIVI 和 QNX。

·云堆棧（非板載堆棧）（Cloud-based，off-board）。最后一種堆棧負責和協(xié)調(diào)從車外獲取車內(nèi)數(shù)據(jù)和使用車內(nèi)功能。于是此堆棧負責溝通，同時還負責對應(yīng)用的安全性和保護性檢測（即認證），由它建立一個已定義的車的接口（interface），包括遠程診斷。

供應(yīng)商和技術(shù)提供商已經(jīng)開始在以上堆棧中建立自己的專長，舉個值得注意的例子就是信息娛樂系統(tǒng)（事件堆棧），公司們已經(jīng)在推動人車溝通能力的拓展，如3D或增強現(xiàn)實式導(dǎo)航。另一個例子就是人工智能和傳感器在高性能應(yīng)用程序上的引入，關(guān)鍵供應(yīng)商在此領(lǐng)域已經(jīng)和主要的汽車廠家進行合作開發(fā)計算平臺。

在時驅(qū)域，AUTOSAR 和 JASPAR 則在支持著時間堆棧的標準化。 

擴展后的中間件層（middlewarelayer）將從硬件中將應(yīng)用進行抽象

車不斷進化為移動的計算平臺，中間件將讓車輛的重新配置成為可能，同時允許軟件的安裝和升級。不像今天在每個不同 ECU 里的中間件只是負責單元間的通訊，下一代汽車中的中間件將是域控制器訪問功能的鏈接，在 ECU 硬件之上運行的中間件層將實現(xiàn)抽象和虛擬化、SOA 和分布式計算。

已有證據(jù)表明，汽車廠商正向柔性架構(gòu)努力，這也包括一個總體的中間件。比如 AUTOSAR 的自適應(yīng)平臺，它是一個動態(tài)的系統(tǒng)，包括中間件、對復(fù)雜操作系統(tǒng)的支持和最先進的多核微處理器。但是目前這類發(fā)展只限制在單個 ECU 中。 

三、中期看，車載傳感器個數(shù)將迅速升高

后面兩到三代汽車產(chǎn)品上，廠商們將通過安裝多個有相似功能的傳感器以確保足夠的安全性冗余（圖 3）。然而從長遠角度，汽車行業(yè)將必然開發(fā)特有傳感器以減少傳感器數(shù)量以及相關(guān)成本。

我們認為接下來的五到八年雷達和攝像頭相結(jié)合的方案將占據(jù)主流，而當自動駕駛能力逐漸提升，激光雷達的引入對于確保物體分析（object analysis）和本地化（localization）的冗余成為必要。

以 SAE 的 L4（高級自動）自動駕駛為例，實現(xiàn) L4 的初期可能需要 4 到 5 顆激光雷達，包括以城市運營和近 360 度可視為目的的固定在車后方的后置激光雷達。 

長期來看，車輛傳感器個數(shù)問題將會出現(xiàn)不同的情況：繼續(xù)增加、數(shù)量穩(wěn)定或數(shù)量減少。到底哪一種情況將真正到來則依賴法規(guī)要求、不同解決方案的技術(shù)成熟度以及在不同用例中使用多個傳感器的能力。法規(guī)方面，如若要求加強駕駛員監(jiān)控，則車內(nèi)傳感器必然增多。

可以預(yù)見的是汽車內(nèi)飾中消費電子傳感器將會開始應(yīng)用。動作傳感器和用于測心率和困倦成都的健康檢測、面部識別、虹膜追蹤，這些只是多種潛在用例中的一小部分。當然，隨傳感器數(shù)量上升或穩(wěn)定，相應(yīng)的物料成本也將上升，不只是傳感器本身的成本，還有車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，所以減少傳感器數(shù)量能帶來的成本節(jié)約也一定可觀。

在高級自動駕駛或完全自動駕駛時代到來，未來的高級算法和機器學(xué)習技術(shù)將增強傳感器的性能和可靠性，結(jié)合更強大、性能更高的傳感器技術(shù)，多余傳感器的數(shù)量將有希望減少。今天在用的這些傳感器可能由于其功能被高性能傳感器淘汰而變得過時（例如，一個基于攝像頭或激光雷達的停車輔助功能將可能取代超聲傳感器）。 

四、傳感器將更加智能

系統(tǒng)架構(gòu)的需求，決定了智能、集成的傳感器們需要為管理和處理高級自動駕駛所需的海量數(shù)據(jù)而存在。如傳感器融合或 3D 定位等高級別功能將需要在中心化計算平臺上運行，但數(shù)據(jù)的預(yù)處理、過濾、快速反應(yīng)等則將更多在傳感器周邊或直接在傳感器內(nèi)完成。

有估計稱對于一輛自動駕駛汽車每小時產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量將達到 4TB，因此，智能化將從 ECU 們逐漸轉(zhuǎn)移至傳感器，靠傳感器進行基礎(chǔ)的、要求低延遲、只要求低算力的預(yù)處理，尤其是當權(quán)衡數(shù)據(jù)處理成本時，在傳感器內(nèi)處理數(shù)據(jù)對比將海量數(shù)據(jù)在車內(nèi)傳來傳去相比更應(yīng)把這些工作交給傳感器。

而且 HAD 下駕駛決策冗余無論如何也需要集成的中心化算力，這更可能是基于已經(jīng)過預(yù)處理的數(shù)據(jù)。智能傳感器將對自身功能進行監(jiān)督而傳感器冗余則將提升傳感器網(wǎng)絡(luò)的可靠性、可用性和安全性。另外，為確保不同情況下傳感器的正確運行，需要新一類傳感器清潔方案和應(yīng)用——如需要除冰能力、除塵除垢能力等。

五、全電力和數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)冗余成為必須

高可靠性要求的關(guān)鍵安全應(yīng)用和其他類似應(yīng)用，將充分利用整個冗余圈來實現(xiàn)與安全操控相關(guān)的那些關(guān)乎巨大的一切內(nèi)容，比如數(shù)據(jù)傳輸和電力供應(yīng)。

電動車技術(shù)、中央計算機以及對電力要求較高的分布式計算網(wǎng)絡(luò)都會對新的冗余電量管理網(wǎng)絡(luò)提出要求。支持線控轉(zhuǎn)向和其他 HAD 功能的故障運行系統(tǒng)將需要冗余的系統(tǒng)設(shè)計，這也是對現(xiàn)今的故障安全監(jiān)控實施的巨大架構(gòu)改進。 

六、“汽車以太網(wǎng)”將崛起并成為車的中堅

今天的車輛網(wǎng)絡(luò)不足以滿足未來車輛的需求。 

HAD 數(shù)據(jù)速率和冗余要求的提高，連接環(huán)境中的安全性和保障性以及對行業(yè)內(nèi)標準化協(xié)議的需求將極可能導(dǎo)致汽車以太網(wǎng)成為關(guān)鍵推動因素，特別是對于冗余中央數(shù)據(jù)總線。

以太網(wǎng)解決方案將需要通過添加像音頻 - 視頻橋接（AVB）和時間敏感網(wǎng)絡(luò)（ TSN ）等以太網(wǎng)擴展來確?？煽康挠蜷g通信并滿足實時要求。行業(yè)參與者和 OPEN 聯(lián)盟支持采用以太網(wǎng)技術(shù)，許多汽車制造商已經(jīng)取得了這樣的飛躍進展。

傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)（如本地互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)和控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)）將繼續(xù)用于車輛內(nèi)，但僅用于封閉的低級網(wǎng)絡(luò)，例如傳感器和執(zhí)行器位置。 FlexRay 和 MOST等技術(shù)很可能會被汽車以太網(wǎng)及其擴展，AVB 和 TSN，所取代。

繼續(xù)發(fā)展的話，我們預(yù)計汽車行業(yè)也同樣會擁抱未來以太網(wǎng)技術(shù)，比如高延遲寬帶產(chǎn)品（HDBP）和 10 千兆位技術(shù)。 

七、OEM 將始終嚴格控制用于功能安全和 HAD 的數(shù)據(jù)連接，但會為第三方訪問數(shù)據(jù)開發(fā)界面

發(fā)送和接收安全關(guān)鍵數(shù)據(jù)的中央連接網(wǎng)關(guān)將始終直接連接到 OEM 后端，除規(guī)定的要求外，第三方可以通過這些進行數(shù)據(jù)訪問。但在信息娛樂方面，受車輛“ APP 化”的驅(qū)動，出現(xiàn)新的開放接口來允許內(nèi)容和應(yīng)用程序提供商部署內(nèi)容，而 OEM 將盡可能保持相應(yīng)的標準。

今天的車載診斷端口將被車聯(lián)網(wǎng)解決方案取代。將不再需要對車輛網(wǎng)絡(luò)的物理維護但可以通過 OEM 的后端進行維護。 OEM 們將在其車輛后端提供數(shù)據(jù)端口用于特定用例，如遺失車輛跟蹤或個體保險。但是，售后市場設(shè)備對車輛內(nèi)部數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的訪問會越來越少。

大型車隊（fleet）運營將在用戶體驗中發(fā)揮更強大的作用，并將為終端客戶創(chuàng)造價值，例如通過在一套服務(wù)（例如周末或每日通勤）中為不同目的提供不同的車輛。這要求他們利用不同 OEM 的后端并開始整合其車隊的數(shù)據(jù)。之后更大型的數(shù)據(jù)庫將允許車隊運營商在 OEM 級別無法獲取的數(shù)據(jù)集成和分析上變現(xiàn)。 

八、汽車通過云將車載信息與車外數(shù)據(jù)結(jié)合

雖然 OEM 以外的其他廠商可用的數(shù)據(jù)將取決于未來的監(jiān)管和相關(guān)磋商，但對云計算中不斷增加的非敏感數(shù)據(jù)（即非個人數(shù)據(jù)或安全相關(guān)數(shù)據(jù)）的處理將可以得到更多深入洞察結(jié)果。

隨數(shù)據(jù)量增長，數(shù)據(jù)分析對于處理信息并將其轉(zhuǎn)化為可操作的知識將變得至關(guān)重要。利用數(shù)據(jù)以實現(xiàn)自動駕駛和其他數(shù)字化創(chuàng)新的有效果取決于多個玩家之間的數(shù)據(jù)共享。目前雖然還不清楚這將如何、由誰完成，但主要傳統(tǒng)供應(yīng)商和技術(shù)供應(yīng)商已經(jīng)在構(gòu)建能夠處理這種新數(shù)據(jù)的集成汽車平臺。 

九、汽車將引入雙向通信的可更新組件

車載測試系統(tǒng)將允許汽車自動檢查功能和集成更新，從而實現(xiàn)生命周期管理以及增強或解鎖售后的產(chǎn)品功能。所有 ECU 將向傳感器和執(zhí)行器發(fā)送和接收數(shù)據(jù)，檢索數(shù)據(jù)集以支持創(chuàng)新用例，例如基于車輛參數(shù)的路線計算。

OTA 更新是 HAD 的先決條件; 同時還將因為 OTA 出現(xiàn)新的功能、確保網(wǎng)絡(luò)安全、并使汽車制造商能夠更快地部署功能和軟件。實際上 OTA 更新功能是前面介紹的許多車輛體系結(jié)構(gòu)重大變化背后的驅(qū)動。

此外，OTA 還需要在從車輛外部堆棧每層到車輛中 ECU 們的端到端的安防解決方案。這種安防解決方案仍有待設(shè)計，而由誰做、怎么做都將會是非常有趣的觀察。

要實現(xiàn)像智能手機那樣的可升級性，業(yè)界需要克服限制性經(jīng)銷商合同、監(jiān)管要求以及安全和隱私問題。這里各種汽車廠商也公布了部署 OTA 服務(wù)的計劃，其中包括對它們的車輛的無線更新。

OEM 將在 OTA 平臺上對其車隊進行標準化，并與該領(lǐng)域的技術(shù)提供商密切合作。 由于車的互聯(lián)性和 OTA 平臺變得越來越重要，我們可以認為 OEM 將在這個細分市場中占據(jù)更多的所有權(quán)。

車輛將獲得軟件和功能升級，同時也會收到針對設(shè)計使用壽命的安防更新。監(jiān)管機構(gòu)可能會強制要求軟件維護以確保車輛設(shè)計的安全完整性。這種更新和維護軟件的任務(wù)將引出關(guān)于車輛維護和運營的新商業(yè)模式。 

十、評估汽車軟件和電子體系結(jié)構(gòu)的未來影響

影響當今汽車行業(yè)的趨勢們?yōu)橛布嚓P(guān)的內(nèi)容帶來很多大的不確定性，對軟件和電子體系結(jié)構(gòu)來說，看來未來的破壞性可能也不會少多少。

許多戰(zhàn)略舉措都有可能：汽車廠商可以選擇建起行業(yè)聯(lián)盟來規(guī)范和標準化車輛架構(gòu)、數(shù)字行業(yè)巨頭可以引入車載云平臺、出行服務(wù)商可以自己自己造車或開發(fā)開源車輛堆棧和軟件功能，汽車廠商則可以引入日漸復(fù)雜的互聯(lián)、自動駕駛汽車。

對于傳統(tǒng)的汽車公司來說，從以硬件為中心的產(chǎn)品向以軟件為導(dǎo)向的服務(wù)驅(qū)動型行業(yè)的轉(zhuǎn)變尤其有挑戰(zhàn)性。然而考慮到本文所述的趨勢和變化，汽車行業(yè)內(nèi)的任何人都沒有其他選擇，只能做好準備。我們能看到幾大戰(zhàn)略推力：

·解耦車輛和車輛功能的開發(fā)周期。 OEM 和一級供應(yīng)商需要從技術(shù)和組織兩個角度確定如何開發(fā)、提供和部署功能，而且是大部分在車輛開發(fā)周期之外。鑒于目前的汽車開發(fā)周期，企業(yè)需要找到一種管理軟件創(chuàng)新的方法。此外，也應(yīng)該思考如何為現(xiàn)有車隊創(chuàng)建改造和升級解決方案（例如計算單元）。

·定義軟件和電子產(chǎn)品開發(fā)工作的目標增值（ value added ）。 OEM 必須確定他們能夠建立控制點的差異化特征。另外，明確定義自己軟件和電子產(chǎn)品開發(fā)的目標附加價值非常重要，同樣的還有，找到可以形成商品或話題的區(qū)域且僅一家供應(yīng)商或合作伙伴能夠?qū)崿F(xiàn)。

·給軟件貼上一個明確的價簽。將軟件與硬件分離意味著需要 OEM 重新考慮其單獨購買軟件的內(nèi)部流程和機制。除了傳統(tǒng)已有的設(shè)定之外，分析采購過程中如何將敏捷的軟件開發(fā)方法固定下來也很重要。這里指的供應(yīng)商（一級，二級和三級）也發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，因為他們需要為其軟件和系統(tǒng)產(chǎn)品提供明確的商業(yè)價值，以使其獲得更大的收入份額。

·圍繞新的電子架構(gòu)設(shè)計一個特定的組織（包括相關(guān)的后端）。除了改變內(nèi)部流程以交付及銷售先進的電子和軟件之外，行業(yè)玩家們（ OEM 和供應(yīng)商）還應(yīng)該考慮針對車輛電子相關(guān)的主題設(shè)置一個新的不同的組織。主要是，新的“分層”架構(gòu)要求有可能打破目前的“垂直”流程并引入新的“橫向”組織單元。再說一句就是，他們也需要為自己的軟件和電子開發(fā)團隊提升專門的能力和技能。

·圍繞作為產(chǎn)品的汽車特征設(shè)計商業(yè)模式（特別是對汽車供應(yīng)商來說）。為了保持競爭力并在汽車電子領(lǐng)域分一杯羹，分析哪些功能才是為未來架構(gòu)增添實際價值并可以變現(xiàn)是致關(guān)重要的。隨后，玩家需要為軟件和電子系統(tǒng)的銷售推出新的商業(yè)模式，無論當時是作為產(chǎn)品、服務(wù)或者全新的東西。 

隨著汽車軟件和汽車電子新紀元的開始，它正在徹底改變各種業(yè)務(wù)模式，客戶需求以及競爭性質(zhì)的行業(yè)既有的確定性。我們對將建起來的收入和利潤池感到樂觀。但要從轉(zhuǎn)變中受益，業(yè)內(nèi)所有參與者都需要重新思考并在新環(huán)境中仔細定位（或重新定位）其價值主張。

麥肯錫注：本文與全球半導(dǎo)體聯(lián)盟合作開發(fā)。

原文：Ondrej Burkacky, Johannes Deichmann, Georg Doll, and Christian Knochenhauer 

翻譯：胡嘉禾

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