隨著技術(shù)進(jìn)步、社會(huì)發(fā)展以及消費(fèi)觀念的變化，人們對(duì)交通出行方式的選擇更加多樣化，從時(shí)間、成本、體驗(yàn)、效率等多方面對(duì)交通出行方式提出了新的需求。安全、準(zhǔn)時(shí)、靈活、舒適、高效、經(jīng)濟(jì)是居民出行的核心訴求，然而交通擁堵、安全事故頻發(fā)、空氣污染嚴(yán)重等問(wèn)題依然困擾著每一個(gè)城市，出行行業(yè)還亟待從根源上加以變革，以滿足日益增長(zhǎng)的高品質(zhì)出行需求。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、通信、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、移動(dòng)支付、人工智能、新能源等新一代技術(shù)在汽車和交通領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，對(duì)人類的交通出行帶來(lái)了新變化，這些新變化正在引發(fā)新一輪的交通出行革命。在新趨勢(shì)的驅(qū)動(dòng)下，人類未來(lái)的交通出行體系正在重塑，對(duì)城市的交通規(guī)劃、運(yùn)載工具、新型技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施以及政府監(jiān)管等等又提出了新的要求。汽車產(chǎn)業(yè)與未來(lái)出行密切相關(guān)，是承載未來(lái)出行變革的關(guān)鍵，但未來(lái)出行變革又對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了嚴(yán)重沖擊與挑戰(zhàn)。面對(duì)挑戰(zhàn)，汽車產(chǎn)業(yè)又如何適應(yīng)，這既決定著產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向，也決定著未來(lái)汽車企業(yè)的發(fā)展命脈。

一、未來(lái)出行變革的三大趨勢(shì)

1、低碳化——電動(dòng)汽車

未來(lái)出行必然是低碳化的，甚至是零排放出行。當(dāng)前的交通出行體系是在建立以內(nèi)燃機(jī)汽車為運(yùn)載工具之上的，內(nèi)燃機(jī)汽車消耗的是化石燃料，隨著城市交通發(fā)展和運(yùn)載工具的快速增加，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車為社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城市居民生活帶來(lái)了三方面的不利影響：第一，加劇能源危機(jī)。我國(guó)石油行業(yè)的對(duì)外依存度高達(dá)65.4（1），而交通運(yùn)輸行業(yè)石油消耗量占比已超過(guò) 2/3，交通出行體系對(duì)石油高度依賴，這很容易受到石油安全的制約。交通運(yùn)輸行業(yè)石油消耗量居高不下在一定程度上加劇了我國(guó)的能源危機(jī)， 嚴(yán)重影響到國(guó)家的能源安全。第二，加重空氣污染。以化石燃料為能源供給的內(nèi)燃機(jī)汽車在排放中產(chǎn)生大量的一氧化碳、氮氧化物和顆粒物等污染物。研究表明，汽車貢獻(xiàn)了超過(guò) 以上的機(jī)  動(dòng)車污染物排放。在部分城市中機(jī)動(dòng)車污染物排放已成為城市空氣污染的首要來(lái)源，如深圳、北京和上海的 PM2.5 構(gòu)成中占比分別為41%、31.1%和29.2%（2）。第三，空氣污染威脅城市居民生命與健康。根據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計(jì)，全球每年因空氣污染死亡的人數(shù)超過(guò) 300 萬(wàn)（3）。而在中國(guó)，國(guó)外獨(dú)立研究機(jī)構(gòu) Berkeley Earth 發(fā)表的研究報(bào)告顯示，中國(guó)每年有160 萬(wàn)人死于主要污染物PM2.5 相關(guān)疾病，占總死亡人數(shù)的17%（4）。以上三大不利影響迫切要求更  加清潔、環(huán)保的交通出行工具，并推動(dòng)交通出行方式向低碳、綠色以及零排放出行方向發(fā)展。

電動(dòng)汽車以電力為能源補(bǔ)給來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛，一旦電力完全由可再生能源支撐，電動(dòng)汽車就可實(shí)現(xiàn)低排放（甚至零排放）、無(wú)污染。它正是低碳化出行的最佳承載工具。目前電動(dòng)化浪潮也正在席卷全球，因?yàn)樗狭巳蚬?jié)能減排的發(fā)展趨勢(shì)和人們對(duì)低碳化出行的要求。

2、共享化——按需出行

未來(lái)出行必然是共享化的按需出行。當(dāng)前，隨著城市的發(fā)展、生活空間的擴(kuò)大、出行距離的增加以及居民購(gòu)買力的上升，造成城市內(nèi)汽車保有量驟增，然而道路和停車資源的有限性使得大中城市的交通變得擁擠不堪。然而在現(xiàn)實(shí)中，一方面是小汽車出行需求以及保有量的居高不下，另一方面是小汽車 的時(shí)間處于  閑置狀態(tài)，利用率不高，造成資源浪費(fèi)嚴(yán)重。按需出行正在顛覆和革新交通出行方式。專車、快車、順風(fēng)車、分時(shí)租賃等為代表的汽車共享，以及共享單車等新的出行方式逐漸被消費(fèi)者認(rèn)可并廣泛使用，共享出行理念開(kāi)始加速滲透到消費(fèi)者和交通出行領(lǐng)域。汽車共享能夠有效盤活既有資源的使用效率，抑制小汽車購(gòu)買與減少小汽車出行，同時(shí)能夠降低道路資源占用、緩解交通擁堵?！督?jīng)濟(jì)學(xué)人》的文章資料顯示，使用一輛汽車用于共享服務(wù)， 效果大概相當(dāng)于減少 15 輛私家汽車（5）。通過(guò)研究國(guó)外分時(shí)租賃商DriveNow 案例發(fā)現(xiàn)，在使用分時(shí)租賃車輛后的用戶賣掉了  私家車，分時(shí)租賃車輛的使用率較私家車的 60 分鐘大幅提升到300 分鐘，節(jié)省了 1500 個(gè)社會(huì)車位，同時(shí)促使公共交通使用率提高了 14%（6）。

在未來(lái)出行體系中，人們將不再需要購(gòu)買一輛汽車，只需要一部智能終端（手機(jī)、平板或智能手表等），通過(guò) APP 即可方便快捷的在周邊租到一輛汽車，或叫到一輛提供無(wú)人駕駛服務(wù)的專車，擁有車輛變得不再重要，出行服務(wù)商提供的按需出行服務(wù)即可滿足居民隨時(shí)隨地的出行需求。諸如 Uber、Lyft、滴滴以及其他提供按需出行服務(wù)的公司，其業(yè)務(wù)將呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。麥肯錫一項(xiàng)研究表明，共享出行是大勢(shì)所趨，共享出行市場(chǎng)將保持 28%的高增長(zhǎng)（7）。共享出行能夠滿足人們追求多元化、多層次的出行需求，是科技引領(lǐng)社會(huì)走向智能化的表現(xiàn)，也是對(duì)公共交通出行的有益補(bǔ)充。

3、智能化——無(wú)人駕駛

未來(lái)出行將更加智能化，“無(wú)人駕駛+共享出行”是未來(lái)出行的終極形態(tài)?；ヂ?lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展及在交通出行領(lǐng)域的應(yīng)用，將會(huì)促進(jìn)人、交通工具、交通設(shè)施間的進(jìn)一步融合，從而驅(qū)動(dòng)城市出行更加智能化，并最終形成以無(wú)人駕駛為主導(dǎo)的新一代出行方式。

未來(lái)的出行將是智能化的，基于大數(shù)據(jù)和人工智能的智能交通，將會(huì)進(jìn)一步滿足居民的出行需求，做出最優(yōu)出行方案，實(shí)現(xiàn)智能的交通管理。無(wú)人駕駛是交通工具智能化的直接體現(xiàn)，通過(guò)人、車、路的高度協(xié)同，可以減少交通事故、緩解交通擁堵、提高出行效率、降低運(yùn)營(yíng)和出行成本。例如，據(jù)麥肯錫預(yù)計(jì)，無(wú)人駕駛汽車將減少美國(guó)90%的汽車事故（8）。伊諾交通中心預(yù)測(cè)，如果美國(guó)公路上 90%的汽車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，每年發(fā)生的交通事故將從 600萬(wàn)起降至 130 萬(wàn)起，死亡人數(shù)從 3.3 萬(wàn)人降至 1.13 萬(wàn)人（9）。在無(wú)人駕駛技術(shù)普及以后，無(wú)人駕駛+汽車共享可以消除司機(jī)這一邊界成本，降低企業(yè)總體運(yùn)營(yíng)成本。同時(shí)，有觀點(diǎn)認(rèn)為，無(wú)人駕駛+ 共享經(jīng)濟(jì)能夠降低 的出行成本（10）。托尼·西巴預(yù)測(cè) 2021 年開(kāi)始，基于電動(dòng)化、無(wú)人駕駛汽車的共享出行方式將會(huì)逐步被普及。Uber、Lyft、通用等正在積極布局無(wú)人駕駛打車服務(wù)，將在未來(lái)3 年內(nèi)將推向市場(chǎng)。

總之，伴隨著技術(shù)發(fā)展以及人類對(duì)高效、安全和便捷出行需求的追求，出行市場(chǎng)正在發(fā)生深刻的變化，低碳化、共享化和智能化是未來(lái)出行變革的三大重要趨勢(shì)。但這三大趨勢(shì)并非孤立發(fā)展，三者之間相互交叉、相互融合，它們結(jié)合在一起就創(chuàng)造出了一股不可阻擋的變革力量。如低碳化出行中的電動(dòng)汽車，也是共享化和智能化的最佳載體，智能化的無(wú)人駕駛能夠更好的支撐共享化的按需出行。未來(lái)出行變革帶來(lái)的好處是顯而易見(jiàn)的：減少污染、降低交通事故和死亡人數(shù)，提高交通運(yùn)行效率等等。未來(lái)出行變革的影響也是深遠(yuǎn)的，波及的范圍也非常廣，其中汽車產(chǎn)業(yè)首當(dāng)其沖。

二、出行變革給汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)五大挑戰(zhàn)

1、適應(yīng)低碳化出行需求的電動(dòng)汽車將挑戰(zhàn)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)體系

電動(dòng)汽車是適應(yīng)未來(lái)低碳化出行要求的最佳運(yùn)載工具，電動(dòng)化將對(duì) 100 多年來(lái)的內(nèi)燃機(jī)體系帶來(lái)嚴(yán)重沖擊與挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)燃油車以發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和傳動(dòng)系統(tǒng)作為其主要核心零部件，機(jī)械結(jié)構(gòu)復(fù)雜；而電動(dòng)汽車則以電機(jī)、電控、電池和各類傳感器為核心零部件，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單。但在未來(lái)出行體系中，具有自動(dòng)駕駛功能的電動(dòng)汽車會(huì)逐漸替代傳統(tǒng)燃油車成為主流，面對(duì)此次變革， 傳統(tǒng)燃油車零部件體系面臨崩塌，而電動(dòng)汽車零部件體系則會(huì)被推入產(chǎn)業(yè)鏈頂端，所延伸出的二級(jí)零部件企業(yè)和上游相關(guān)原材料企業(yè)也會(huì)從中受益進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)鏈，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系面臨重構(gòu)。

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志刊登了一篇題為“引擎的末日：汽車邁向電動(dòng)時(shí)代”的文章稱：“道路交通領(lǐng)域的變革正加速到來(lái)，日新月異的電池技術(shù)和越發(fā)嚴(yán)格的排放要求即將顛覆汽車行業(yè)，讓電動(dòng)車將成為未來(lái)的主流。屬于內(nèi)燃機(jī)的日子不多了，電池技術(shù)的快速進(jìn)步對(duì)電動(dòng)汽車更有利。從燃油和活塞向電池和電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)變可能用不著這么長(zhǎng)時(shí)間。內(nèi)燃機(jī)的第一輪臨終哀鳴已回蕩在世界各地，而內(nèi)燃機(jī)消亡帶來(lái)的大部分結(jié)果也將為世人所樂(lè)見(jiàn)”。電動(dòng)化的浪潮已開(kāi)始席卷全球，英國(guó)、法國(guó)、荷蘭、挪威等國(guó)家或有關(guān)機(jī)構(gòu)提出了禁售燃油車時(shí)間表，沃爾沃、寶馬、大眾、豐田等各大車企也紛紛宣布全面電動(dòng)化的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。這無(wú)疑表明電動(dòng)化是大勢(shì)所趨，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)高度重視，加快向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型升級(jí)。

2、出行服務(wù)商將挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車企業(yè)在價(jià)值鏈上的主導(dǎo)地位

基于共享化的按需出行在未來(lái)將大行其道，出行服務(wù)商的商業(yè)模式不斷重構(gòu)，并在技術(shù)的驅(qū)動(dòng)下最終向市場(chǎng)推出無(wú)人駕駛打車服務(wù)。出行服務(wù)商將會(huì)對(duì)整車企業(yè)在價(jià)值鏈上的主導(dǎo)地位發(fā)起沖擊，并最終與整車企業(yè)并駕齊驅(qū)或者是替代整車企業(yè)成為主導(dǎo)者。

第一，整車制造商面臨的一個(gè)重大挑戰(zhàn)是失去與出行用戶的直接聯(lián)系。在未來(lái)出行體系下，出行服務(wù)商將掌握海量用戶和出行數(shù)據(jù)，利用這些出行數(shù)據(jù)，結(jié)合不同地區(qū)環(huán)境和使用場(chǎng)景，定制化打造為營(yíng)運(yùn)而生的共享汽車產(chǎn)品，汽車設(shè)計(jì)由供給側(cè)主導(dǎo)設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨髠?cè)主導(dǎo)設(shè)計(jì)，因此出行服務(wù)商在汽車設(shè)計(jì)中的主導(dǎo)作用更強(qiáng)。

第二，在未來(lái)整車企業(yè)靠賣車的利潤(rùn)微薄。許多觀點(diǎn)認(rèn)為， 靠硬件盈利的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，未來(lái)更多的是靠服務(wù)，尤其是出行服務(wù)將成為價(jià)值鏈上的至高點(diǎn)。

第三，出行服務(wù)將沖擊汽車企業(yè)的商業(yè)模式。整車企業(yè)商業(yè)模式將會(huì)由“制造模式”向“制造+服務(wù)”轉(zhuǎn)變，車企也將由簡(jiǎn)單的制造商向綜合服務(wù)商轉(zhuǎn)變。

第四，在“無(wú)人駕駛+共享出行”時(shí)代，整車企業(yè)可能出現(xiàn)分化。一種觀點(diǎn)認(rèn)為有三種可能：一是固守制造，二是轉(zhuǎn)型為“制造+出行”服務(wù)一體化，三是淪為前兩種的代工廠。還有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，無(wú)人駕駛時(shí)代將衍生出三種企業(yè)：一是汽車生產(chǎn)制造商， 二是品牌出行服務(wù)商，三是系統(tǒng)服務(wù)商。

上述各種觀點(diǎn)表明，出行服務(wù)商有可能在未來(lái)出行體系中取代整車企業(yè)成為價(jià)值鏈上的主導(dǎo)。理特(ADL)發(fā)布報(bào)告警示，“數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的個(gè)人用戶將被數(shù)家大型跨國(guó)車隊(duì)運(yùn)營(yíng)商所取代。鑒于這些企業(yè)擁有與用戶的直接聯(lián)系和可觀的用戶規(guī)模，他們將取代汽車廠商（OEM）在行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位”。（11）

3、基于智能化的無(wú)人駕駛汽車將挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)品定義

由于未來(lái)出行更多的是由無(wú)人駕駛電動(dòng)汽車來(lái)提供，個(gè)人不再需要購(gòu)買汽車和操控汽車，徹底解放了乘車人的雙手，乘車人將會(huì)空出更多的時(shí)間用于休息、娛樂(lè)、工作、學(xué)習(xí)，甚至開(kāi)網(wǎng)絡(luò)視頻會(huì)議。《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》在“內(nèi)燃機(jī)之死”中描述了這樣的場(chǎng)景：“大量共享的無(wú)人駕駛電動(dòng)汽車將會(huì)讓城市把停車場(chǎng)改成新的住房。人們可以住得更遠(yuǎn)，并在通勤的路上睡覺(jué)，城市郊區(qū)化的

趨勢(shì)將發(fā)生逆轉(zhuǎn)”。在未來(lái)，汽車正從交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)榇笮鸵苿?dòng)智能終端、儲(chǔ)能單元和數(shù)字空間，互聯(lián)網(wǎng)與汽車的深度融合，使得安全駕乘、便捷出行、移動(dòng)辦公、本地服務(wù)、娛樂(lè)休閑等需求充分釋放，用戶體驗(yàn)成為影響汽車消費(fèi)的重要因素。科技的進(jìn)步將使無(wú)人駕駛技術(shù)逐漸成熟，未來(lái)的汽車不再是簡(jiǎn)單的硬件，而是集成了硬件+軟件+服務(wù)的一個(gè)移動(dòng)智能終端，更像一個(gè)車輪上的電腦。無(wú)人駕駛技術(shù)改變了汽車的功能，對(duì)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品做出了再定義。

4、消費(fèi)者行為的改變對(duì)汽車銷量造成沖擊與挑戰(zhàn)

當(dāng)前消費(fèi)者的出行行為正在發(fā)生改變。越來(lái)越多的消費(fèi)者傾向于按需出行，通過(guò)用網(wǎng)約車軟件叫車，或者使用分時(shí)租賃車輛和共享單車出行，共享出行已成為大多數(shù)人的出行新選擇。提供按需出行的滴滴，其日訂單量超過(guò) 2000 萬(wàn)，用戶達(dá)到 4 億人，公司估值超過(guò) 500 億美元，已超過(guò)傳統(tǒng)車企的市值。按需出行在潛移默化中改變著消費(fèi)者對(duì)車輛的態(tài)度，擁有汽車變得不那么重要。麥肯錫調(diào)查顯示，消費(fèi)者不再視汽車為必需品 覺(jué)得沒(méi)有私家車不影響日常生活 同意當(dāng)今時(shí)代擁有一輛車沒(méi)有過(guò)去重要 表示如果有免費(fèi)共享出行，他們?cè)敢夥艞壸再?gòu)私家車。

消費(fèi)者觀念和出行行為的改變，將給汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)深刻影響與挑戰(zhàn)。第一，消費(fèi)者選擇按需出行，將減少或降低新車銷量，托尼·西巴在《反思交通運(yùn)輸 2020-2030 年》中指出，基于無(wú)人駕駛和共享出行的交通即服務(wù)模式將終結(jié)私家車模式，到 2030年美國(guó)新車銷量將下降 。第二，新車銷售對(duì)象由個(gè)人消費(fèi)者 轉(zhuǎn)向出行服務(wù)商，個(gè)人將不再購(gòu)買車輛，更多的是選擇共享車輛出行，而按需出行平臺(tái)、汽車租賃機(jī)構(gòu)和公共交通服務(wù)企業(yè)將是購(gòu)車主體。第三，以消費(fèi)者為核心設(shè)計(jì)車輛轉(zhuǎn)向以出行服務(wù)商的需求來(lái)設(shè)計(jì)車輛，未來(lái)的汽車將被設(shè)計(jì)成為全天候運(yùn)轉(zhuǎn)，更好地服務(wù)于按需出行。第四，現(xiàn)有 4S 店銷售體系將會(huì)重塑。因此， 消費(fèi)者行為改變對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的影響是深遠(yuǎn)的，需要汽車企業(yè)轉(zhuǎn)變消費(fèi)認(rèn)知，及時(shí)做出業(yè)務(wù)模式的調(diào)整。

5、電動(dòng)化、智能化對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)人才需求帶來(lái)挑戰(zhàn)

出行的變革正在推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生翻天覆地的變化，汽車電動(dòng)化、智能化已成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要趨勢(shì)，且在以不可思議的速度席卷全球。然而，這些趨勢(shì)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的人才需求結(jié)構(gòu)帶來(lái)了較大沖擊與挑戰(zhàn)。一方面，隨著電動(dòng)化、無(wú)人駕駛等技術(shù)的發(fā)展，汽車正從機(jī)械產(chǎn)品向電子產(chǎn)品演進(jìn)，這會(huì)淘汰一批知識(shí)結(jié)構(gòu)和技能更新不及時(shí)的汽車人才，如人類歷史第一個(gè)白領(lǐng)階層汽車機(jī)械工程師正走向暗淡的職業(yè)黃昏。另一方面，隨著電動(dòng)化、AI 等新技術(shù)的不斷發(fā)展，以及無(wú)人駕駛時(shí)代的加速到來(lái)，將會(huì)催生新的人才需求，如尖端電氣工程師、優(yōu)秀的軟件工程師、系統(tǒng)架構(gòu)師、無(wú)人駕駛和人工智能等方面的人才。無(wú)人駕駛時(shí)代，互聯(lián)網(wǎng)/無(wú)人駕駛/AI 等方面的人才需求競(jìng)爭(zhēng)將白熱化，人才是未來(lái)無(wú)人駕駛領(lǐng)域各企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。但是，目前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在這方面還沒(méi)有儲(chǔ)備足夠多的人才，尤其是傳統(tǒng)汽車企業(yè)要發(fā)展無(wú)人駕駛技術(shù)，與科技巨頭公司相比，無(wú)論是人才儲(chǔ)備還是吸引力來(lái)說(shuō)都不足以與之相媲美。高端人才不足將制約我國(guó)無(wú)人駕駛電動(dòng)汽車的發(fā)展。

三、汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)對(duì)建議

1、堅(jiān)定電動(dòng)化路線，把握無(wú)人駕駛汽車發(fā)展機(jī)遇

電動(dòng)化和無(wú)人駕駛是汽車行業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的兩大趨勢(shì)，汽車產(chǎn)品定位、產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈重心以及商業(yè)模式的變化，需要汽車產(chǎn)業(yè)重視審視和思考自身的價(jià)值定位與戰(zhàn)略發(fā)展。當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還存在一定的不確定性，電動(dòng)化的技術(shù)路線也存有部分爭(zhēng)議，但是我們應(yīng)立足長(zhǎng)遠(yuǎn)，站在更高的角度來(lái)看待這一問(wèn)題，認(rèn)清并堅(jiān)定電動(dòng)化的發(fā)展路線，切勿存在短視行為，貽誤產(chǎn)業(yè)發(fā)展之良機(jī)。汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該充分把握無(wú)人駕駛汽車發(fā)展機(jī)遇，從戰(zhàn)略上高度重視，集中資源和力量加快推進(jìn)無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)、測(cè)試、量產(chǎn)和應(yīng)用。同時(shí)，政府應(yīng)盡快完成無(wú)人駕駛方面的頂層設(shè)計(jì)、法律法規(guī)和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)等，創(chuàng)造良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境。

2、打破邊界壁壘，加強(qiáng)與各領(lǐng)域的融合發(fā)展

汽車制造商要積極考慮與科技公司、零部件供應(yīng)商、信息服務(wù)商和出行服務(wù)商進(jìn)行合作。整車制造業(yè)過(guò)往單兵作戰(zhàn)的策略已不適應(yīng)新的發(fā)展要求，必須尋求外部合作或聯(lián)盟。要盡早布局出行服務(wù)，做好先行先試準(zhǔn)備，為今后快速?gòu)闹圃焐棠Ｊ较颉爸圃焐?出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)型奠定基礎(chǔ)。

在未來(lái)的交通出行體系中，汽車產(chǎn)業(yè)不再充當(dāng)主角，而只是體系中的一個(gè)重要組成部分。未來(lái)出行體系涵蓋汽車、交通、能源、基礎(chǔ)設(shè)施、通信、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等各領(lǐng)域，各行各業(yè)都將在未來(lái)成為出行生態(tài)系統(tǒng)中的一環(huán)，其發(fā)展需要整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)中各單元的全方位協(xié)同。在這個(gè)生態(tài)系統(tǒng)中，各單元之間相互依賴、相互影響、相互融合。汽車產(chǎn)業(yè)不在孤立發(fā)展，必須盡快打破產(chǎn)業(yè)邊界，加強(qiáng)與其他產(chǎn)業(yè)的協(xié)同，才能推動(dòng)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，才能真正生產(chǎn)出面向未來(lái)出行需要的智能化汽車產(chǎn)品。比如電動(dòng)汽車發(fā)展需要與分布式可再生能源、智能電網(wǎng)緊密結(jié)合，電動(dòng)汽車可參與電網(wǎng)的調(diào)峰調(diào)頻，可與住宅形成相互供電系統(tǒng)（V2H），退役電池可用于電網(wǎng)儲(chǔ)能等等，這些技術(shù)的實(shí)現(xiàn)都需要汽車產(chǎn)業(yè)的深度參與。另外，無(wú)人駕駛汽車的實(shí)現(xiàn)， 也離不開(kāi) 5G 通信技術(shù)、高精地圖等產(chǎn)業(yè)的支持。

3、主動(dòng)迎接變革，重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系

受未來(lái)出行變革影響，以發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱為核心關(guān)鍵部件的內(nèi)燃機(jī)體系將被以“三電”和各類傳感器為核心部件的電動(dòng)汽車體系所取代。面對(duì)變革，汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)積極主動(dòng)迎接變革，并提前謀劃相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局，以重塑國(guó)內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系。緊緊把握汽車動(dòng)力系統(tǒng)電氣化的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型方向，重點(diǎn)突破電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵核心技術(shù)，以及突破無(wú)人駕駛相關(guān)技術(shù)。積極布局汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（電機(jī)、電池、電控等）、車載傳感器（毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、計(jì)算機(jī)視覺(jué)）、汽車芯片（通信、人工智能等）等領(lǐng)域，爭(zhēng)取突破國(guó)外的技術(shù)壟斷與封鎖，防止關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)受制于人的局面再次發(fā)生，也要防止國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車的核心零部件出現(xiàn)技術(shù)空心化。

4、提前做好人員轉(zhuǎn)崗與再培訓(xùn)工作，并加快產(chǎn)業(yè)人才培養(yǎng)

歷史上的每次產(chǎn)業(yè)變革，都會(huì)消除部分職業(yè)，而創(chuàng)造出新的職業(yè)，并催生基于創(chuàng)新的人才需求。當(dāng)前，以移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、通信、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新一輪信息技術(shù)正在與汽車產(chǎn)業(yè)深度融合，引發(fā)了汽車產(chǎn)業(yè)的變革，此輪變革以數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、電動(dòng)化為核心，建立在萬(wàn)物互聯(lián)基礎(chǔ)之上，疊加了新能源、新材料等方面的突破。這一輪變革使得汽車制造業(yè)面臨重大調(diào)整，其中較為重要的是人才結(jié)構(gòu)出現(xiàn)重大變化，汽車產(chǎn)業(yè)要盡早在以下幾個(gè)方面做足準(zhǔn)備，才能確保在新一輪變革中的領(lǐng)先地位：一是人員轉(zhuǎn)崗與再培訓(xùn)，未來(lái)汽車生產(chǎn)更加智能化， 可能不需要太多的生產(chǎn)人員和機(jī)械工程師，需要盡早安排好這些人才的出路。二是加快高端人才培養(yǎng)，尤其是電氣工程師、軟件開(kāi)發(fā)工程師、系統(tǒng)架構(gòu)師等高端人才，只有在無(wú)人駕駛和人工智能領(lǐng)域儲(chǔ)備足夠多的人才，才能適應(yīng)產(chǎn)業(yè)變革與發(fā)展需要。三是根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，調(diào)整職業(yè)培訓(xùn)課程。四是加強(qiáng)與高校合作， 聯(lián)合辦學(xué)，培養(yǎng)基于未來(lái)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要的高端人才。

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3.世衛(wèi)組織報(bào)告稱每年 300 萬(wàn)人死于空氣污染,http://world.huanqiu.com/exclusive/2016-09/9490327.html

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7.麥肯錫：共享出行已成大勢(shì)所趨，年增長(zhǎng)率將達(dá)   28%,http://auto.qianlong.com/2017/0505/1662693.shtml

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10.無(wú)人駕駛系列報(bào)告之三:無(wú)人駕駛+共享經(jīng)濟(jì)降低 70%的出行成本,http://finance.qq.com/a/20160802/032409.htm

11.Arthur D. Little,The future of automotive mobility,February 2017

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