本文是全國(guó)人大代表、廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪向全國(guó)人大提交的人大代表建議，這是我見(jiàn)過(guò)的今年乃至過(guò)去五年最專業(yè)的兩會(huì)企業(yè)家提（議）案或建議。他雖然身為地方國(guó)企一把手，但是不同于很多滿嘴官話的準(zhǔn)官員。相反，他十分務(wù)實(shí)，指陳行業(yè)痛點(diǎn)，毫不遮掩，并仗義執(zhí)言，建議讓日韓動(dòng)力電池企業(yè)參與國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)。你懂的，說(shuō)出這句話需要多大勇氣。

關(guān)于完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)政策的建議

一、背景

我國(guó)已連續(xù)多年成為全球汽車產(chǎn)銷第一大國(guó)，隨著汽車越來(lái)越多地走入尋常百姓家，我國(guó)將逐漸進(jìn)入汽車社會(huì)。作為世界人口第一大國(guó)和最大發(fā)展中國(guó)家，大力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是我國(guó)在實(shí)體經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域銳意進(jìn)取、發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)的戰(zhàn)略選擇，也是貫徹新發(fā)展理念、推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展的應(yīng)有之義。

近年來(lái)，國(guó)家出臺(tái)了一系列政策，培育發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2017年，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到79.4萬(wàn)輛和77.7萬(wàn)輛，連續(xù)三年位居世界首位，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在快速發(fā)展。但同時(shí)必須看到，我國(guó)新能源汽車發(fā)展仍面臨一些瓶頸和問(wèn)題，需要引起重視并完善產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)政策。

二、存在問(wèn)題

（一）動(dòng)力電池瓶頸亟待突破

動(dòng)力電池是新能源汽車的核心部件。當(dāng)前動(dòng)力電池續(xù)航能力弱、不勝任跨城市間長(zhǎng)途通行、動(dòng)力電池成本較高等現(xiàn)象已成為制約我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。而妨礙動(dòng)力電池領(lǐng)域提質(zhì)增效的，主要是以下問(wèn)題和不足：

1.政策標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整過(guò)于頻繁，穩(wěn)定性不強(qiáng)、前瞻規(guī)劃性不夠。

一是作為新能源汽車的核心部件，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與補(bǔ)貼政策均會(huì)涉及到動(dòng)力電池。例如，2017年新能源汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為“純電動(dòng)乘用車動(dòng)力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對(duì)高于120Wh/kg的按1.1倍給予補(bǔ)貼”，到2018年就調(diào)整為“純電動(dòng)乘用車動(dòng)力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于105Wh/kg，對(duì)140Wh/kg-160Wh/kg的按1.1倍給予補(bǔ)貼，160Wh/kg以上的按1.2倍給予補(bǔ)貼”。

政策、標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整有利于動(dòng)力電池及動(dòng)力電池系統(tǒng)發(fā)展升級(jí)更新，但過(guò)于頻繁的調(diào)整也會(huì)給相關(guān)企業(yè)、產(chǎn)業(yè)帶來(lái)新難題：一是不利于行業(yè)平穩(wěn)發(fā)展。當(dāng)前國(guó)家相關(guān)政策對(duì)動(dòng)力電池能量密度指標(biāo)的更新頻率不斷加快、要求不斷升高，每次調(diào)整都會(huì)引起一次行業(yè)調(diào)整，整車企業(yè)與動(dòng)力電池企業(yè)疲于跟隨政策指標(biāo)，自身產(chǎn)品規(guī)劃和產(chǎn)品開(kāi)發(fā)節(jié)奏被打亂，不利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展。

二是政策實(shí)施周期與車型開(kāi)發(fā)周期不契合，不利于打磨精品車型。當(dāng)前國(guó)家動(dòng)力電池相關(guān)政策變動(dòng)頻繁，核心指標(biāo)一年一更，而整車車型開(kāi)發(fā)周期一般需要18-32個(gè)月。這意味著在新能源車型開(kāi)發(fā)過(guò)程中，核心零部件已經(jīng)歷2-3次核心指標(biāo)變更，前瞻規(guī)劃性不夠。為保證車型適應(yīng)性與競(jìng)爭(zhēng)力，整車企業(yè)不得不在開(kāi)發(fā)周期內(nèi)頻繁更改核心零部件設(shè)計(jì)，由此導(dǎo)致人力物力浪費(fèi)，不利于精品車型開(kāi)發(fā)。

三是車型隨政策快速迭代，不利于技術(shù)積累與轉(zhuǎn)化。在動(dòng)力電池相關(guān)政策快速迭代發(fā)展的背景下，新能源車型為滿足市場(chǎng)準(zhǔn)入、保持市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，需跟隨政策變化進(jìn)行產(chǎn)品的快速迭代。但由于車型迭代周期短，未積累充分的市場(chǎng)數(shù)據(jù)與用戶反饋，無(wú)法形成有效的技術(shù)積累與經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)化。某種程度上出現(xiàn)車型頻繁變更而核心技術(shù)創(chuàng)新緩慢甚至停滯的現(xiàn)象。

2. 安全性問(wèn)題沒(méi)有得到應(yīng)有重視

近年來(lái)新能源行業(yè)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，相對(duì)而言，電池安全性問(wèn)題沒(méi)有得到應(yīng)有重視。主要體現(xiàn)：

一是廠家競(jìng)相追逐性能，安全性成為次要關(guān)注。對(duì)純電動(dòng)車，消費(fèi)者最關(guān)心的指標(biāo)是純電里程與充電時(shí)間，國(guó)家補(bǔ)貼依據(jù)的指標(biāo)是電池系統(tǒng)能量密度，由此整車廠、電池廠在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)中將整車純電里程、電池能量密度作為最高優(yōu)先級(jí)性能指標(biāo)。同時(shí)，受補(bǔ)貼退坡、電池材料價(jià)格上漲等因素影響，動(dòng)力電池面臨巨大降本壓力。二者疊加，導(dǎo)致安全性問(wèn)題成為次要關(guān)注。

二是相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)不夠細(xì)化。相比能量密度、快充等指標(biāo)，電池的安全性難以設(shè)置量化指標(biāo)，且沒(méi)有與補(bǔ)貼掛鉤，而國(guó)標(biāo)、歐標(biāo)中不爆炸、不起火等安全等級(jí)不夠細(xì)化，由此導(dǎo)致整車廠、電池廠在安全性投入與重視不夠，僅以通過(guò)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)為要求，缺乏主動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的動(dòng)力。

三是全生命周期的安全性考核缺失。隨著電池循環(huán)次數(shù)和使用時(shí)間的增加，電池性能和安全性會(huì)逐漸衰退和變化。當(dāng)前對(duì)電池性能和安全性的考核，集中在上市前對(duì)電芯、電池系統(tǒng)的考核以獲得安全試驗(yàn)報(bào)告，對(duì)電池使用后、壽命末端的安全性考核機(jī)制缺失，電池產(chǎn)品在使用條件下的安全性存在隱患。

四是安全性標(biāo)準(zhǔn)對(duì)電池的考核沒(méi)有與整車整體考慮。國(guó)家安全性標(biāo)準(zhǔn)對(duì)電芯、模組、電池包均提出了具體要求，但存在脫離整車制定零部件指標(biāo)的問(wèn)題。如GBT 31467.3-2015《電動(dòng)汽車用鋰離子動(dòng)力蓄電池包和系統(tǒng)  第3部分：安全性要求與測(cè)試方法》要求電池包能承受200kN力擠壓或30%變形，2017年的《電動(dòng)汽車用鋰離子動(dòng)力蓄電池安全要求》修訂為承受100kN擠壓力，但實(shí)際上電池包安裝在電池底板或后尾箱中，在碰撞中很難達(dá)到這么大的變形量。

達(dá)成以上標(biāo)準(zhǔn)要求設(shè)計(jì)電池包時(shí)加入較多承力的結(jié)構(gòu)件，而這與車身是重復(fù)設(shè)計(jì)的，會(huì)造成車身重量增加、續(xù)航減少等問(wèn)題。與此同時(shí)，新能源整車的安全測(cè)試，在專門針對(duì)整車搭載狀態(tài)下的電池安全考核也還不夠全面。

3. 電池規(guī)格種類偏多，標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)力度不夠

動(dòng)力蓄電池的規(guī)格尺寸參數(shù)，會(huì)直接影響到動(dòng)力蓄電池的設(shè)計(jì)研發(fā)、制造生產(chǎn)及應(yīng)用，但從GB/T 34013-2017《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》看，規(guī)定了三大類、19種單體蓄電池、12種蓄電池模塊、5種蓄電池標(biāo)準(zhǔn)箱規(guī)格尺寸系列，部分系列還包含多種尺寸細(xì)分。盡管國(guó)家以著手縮減繁雜的電池規(guī)格種類，但仍然偏多，由此可能造成如下問(wèn)題：

一是增加電池生產(chǎn)企業(yè)在研發(fā)及生產(chǎn)制造設(shè)備上的成本。不同規(guī)格尺寸的電池，所涉及的電池參數(shù)設(shè)計(jì)、電池生產(chǎn)設(shè)備、電池輔材、電池生產(chǎn)過(guò)程、電池檢測(cè)設(shè)備等均有差別，電池生產(chǎn)企業(yè)為滿足電池規(guī)格尺寸標(biāo)準(zhǔn)的要求，就需要增加技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造設(shè)備上的時(shí)間投入、經(jīng)費(fèi)投入，一些規(guī)模較小的電池企業(yè)無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)滿足要求，面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

二是增加整車廠在車型設(shè)計(jì)研發(fā)及整車生產(chǎn)上的成本。當(dāng)前各個(gè)整車廠在整車設(shè)計(jì)方面自成一體，蓄電池模塊規(guī)格尺寸設(shè)計(jì)差異大，不同規(guī)格尺寸的電池標(biāo)準(zhǔn)箱難以在不同車型間兼容。為符合新的規(guī)格尺寸標(biāo)準(zhǔn)要求，可能需要更改車型及電池模塊的設(shè)計(jì)、對(duì)新型號(hào)電池進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證，從而延長(zhǎng)了車型研發(fā)設(shè)計(jì)和試驗(yàn)驗(yàn)證的周期，增加了成本。

三是不利于售后服務(wù)和回收利用。規(guī)格尺寸過(guò)多，增加了后續(xù)動(dòng)力電池售后服務(wù)、梯次利用與回收利用的成本與復(fù)雜程度。

4. 國(guó)內(nèi)電池企業(yè)與產(chǎn)業(yè)與國(guó)際先進(jìn)水平仍存在差距

由于研發(fā)積累、研發(fā)投入量、技術(shù)路線選擇等原因，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力與國(guó)外電池企業(yè)仍存在差距。松下、三星、LG等國(guó)際一線電池企業(yè)的鋰電研發(fā)從上世紀(jì)九十年代就已起步，而國(guó)內(nèi)電池企業(yè)基本是本世紀(jì)初開(kāi)始。在研發(fā)投入上，LG化學(xué)、三星SDI、松下等企業(yè)2017年的研發(fā)投入分別為35億元、28億元、20億元，而國(guó)內(nèi)最大的動(dòng)力電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代同年研發(fā)費(fèi)用僅約十多億，國(guó)內(nèi)其他企業(yè)的研發(fā)費(fèi)用差距更大。

在技術(shù)路線選擇上，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)曾經(jīng)的技術(shù)路線是磷酸鐵鋰，雖然在安全性和壽命有優(yōu)勢(shì)，但不能滿足新能源汽車越來(lái)越高的能量密度要求，正逐步轉(zhuǎn)向三元正極材料的鋰電池，而日韓等電池企業(yè)起步就是三元體系，在相關(guān)領(lǐng)域的積累更久。

基于以上原因，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)工藝控制等領(lǐng)域與國(guó)際先進(jìn)水平仍存在差距，由此導(dǎo)致國(guó)企電池產(chǎn)品在一致性、自放電率等方面差強(qiáng)人意，使用體驗(yàn)不及國(guó)外先進(jìn)產(chǎn)品。差距的存在要求我們積極向國(guó)際先進(jìn)企業(yè)學(xué)習(xí)。但由于政策限制等原因，當(dāng)前因?yàn)榉N種原因，海外電池產(chǎn)品在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)使用受限；雖然松下、三星、LG等海外電池企業(yè)已在華合資設(shè)廠，但卻選擇國(guó)內(nèi)實(shí)力較弱、無(wú)鋰電技術(shù)積累或者鋰電領(lǐng)域發(fā)展意愿弱的企業(yè)無(wú)鋰電技術(shù)的企業(yè)或單位作為合資伙伴，不利于發(fā)揮國(guó)內(nèi)行業(yè)的技術(shù)吸收和進(jìn)步。

5. 動(dòng)力電池回收處置問(wèn)題逐漸顯現(xiàn)

我國(guó)新能源汽車車保有量已超過(guò)100萬(wàn)輛，按照新能源車電池5年-8年的使用年限計(jì)算，目前已經(jīng)有部分新能源車面臨電池回收的問(wèn)題。而據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，2018-2020年，全國(guó)累計(jì)報(bào)廢動(dòng)力電池將達(dá)12-20萬(wàn)噸，到2025年年報(bào)廢量或達(dá)35萬(wàn)噸，動(dòng)力電池回收處置問(wèn)題逐漸顯現(xiàn)。

但受制于電池構(gòu)造復(fù)雜、缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、拆解回收工藝復(fù)雜、回收成本高、未形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營(yíng)、政府監(jiān)管和鼓勵(lì)不足等因素，我國(guó)動(dòng)力電池回收處理產(chǎn)業(yè)還處于初級(jí)階段，2016年國(guó)內(nèi)進(jìn)入拆解程序的新能源車電池不足1萬(wàn)噸，超過(guò)八成的回收電池滯留在車企，既潛藏環(huán)境污染和安全風(fēng)險(xiǎn)，也不利于鈷資源的梯次利用以及產(chǎn)業(yè)鏈形成閉環(huán)，應(yīng)予重視。

（二）充電設(shè)施建設(shè)存在不足

當(dāng)下，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足的限制，影響了消費(fèi)者的用戶體驗(yàn)和新能源汽車的推廣普及。充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不足體現(xiàn)在：

1. 充電基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性供給不足

一是整體上供給不足。目前我國(guó)新能源汽車與充電樁的車樁比僅為3.5:1，而按照政府相關(guān)規(guī)劃，2020年新能源汽車產(chǎn)銷量預(yù)計(jì)達(dá)到200萬(wàn)臺(tái)，保有量超過(guò)500萬(wàn)臺(tái)，但2020年規(guī)劃建設(shè)公共充電樁數(shù)量?jī)H僅約50萬(wàn)個(gè)，充電樁在整體上供給不足。

二是直流快充設(shè)施不足。在全國(guó)已建成的公共充電樁中，直流充電設(shè)施占比不足三成，直流充電設(shè)施以10-45kw功率居多，60kw以上直流快充設(shè)施數(shù)量不足，充電時(shí)間長(zhǎng)。早期充電設(shè)施采取舊國(guó)標(biāo)、建設(shè)布局不合理，與新國(guó)標(biāo)存在不兼容問(wèn)題。

三是高速公路服務(wù)區(qū)直流快充電樁不足、不同省區(qū)布局不協(xié)調(diào)，不利純電動(dòng)車城際出行。截止2017年，全國(guó)僅有23個(gè)省市區(qū)的885對(duì)高速公路服務(wù)區(qū)（停車區(qū)）建有充電設(shè)施，充電站總數(shù)約1710座，其中投入運(yùn)營(yíng)約1572座，充電樁約6402個(gè)，直流快充電樁數(shù)量不足。不同省區(qū)高速公路服務(wù)區(qū)的充電設(shè)施布局不協(xié)調(diào)，如廣東省全省高速服務(wù)區(qū)僅有充電站19個(gè)、直流快充樁58個(gè)，遠(yuǎn)少于江西省的356個(gè)直流快充樁、湖北省的275個(gè)直流快充樁。以上情況，給純電動(dòng)車車主城際長(zhǎng)途出行造成不便。

2. 私人充電樁安裝遭遇阻力。

以私人充電樁安裝為例，物業(yè)單位對(duì)于消防安全、公共資源占用、收益情況等問(wèn)題仍存在較多考慮，部分物業(yè)以安全、無(wú)政策文件為由不同意安裝，或假借充電樁安裝向車主收取高昂安裝費(fèi)用，降低私人客戶對(duì)電動(dòng)汽車滿意度。

3.充電設(shè)施平臺(tái)尚未互聯(lián)互通聯(lián)通，充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理不足

平臺(tái)方面，當(dāng)前國(guó)內(nèi)充電設(shè)施平臺(tái)及APP高達(dá)數(shù)十個(gè)，未形成統(tǒng)一查樁、用樁、支付平臺(tái)，往往車主下載多個(gè)充電APP仍未能解決充電焦慮問(wèn)題。以廣東省為例，僅政府性平臺(tái)就存在省級(jí)平臺(tái)粵易充、廣州市市級(jí)平臺(tái)羊城充及深圳市市級(jí)平臺(tái)，省市級(jí)平臺(tái)及APP未能落實(shí)互通互聯(lián)，如粵易充平臺(tái)不能啟動(dòng)羊城充平臺(tái)的部分充電樁，影響用戶使用。

運(yùn)營(yíng)管理方面，充電設(shè)施智能化不足，市場(chǎng)上仍然存在無(wú)法直接用APP或者微信掃碼的充電樁，需要辦理充電卡進(jìn)行充值方能充電。其次，充電樁未能監(jiān)控車位使用、占用情況。公共充電車位管理不足，運(yùn)營(yíng)商目前對(duì)于充電車位缺乏管理，燃油車占充電車位問(wèn)題層出不窮，故障率較高，充電及收費(fèi)標(biāo)識(shí)不統(tǒng)一或者不存在，未放置消防滅火裝置，一定程度上反映充電運(yùn)營(yíng)商后期運(yùn)維的缺位。

（三）停車難等問(wèn)題需要改善

當(dāng)前，社會(huì)上停車資源緊張問(wèn)題突出：城市住宅小區(qū)尤其是建造較早的住宅小區(qū)配建車位數(shù)量不足，城市中心商務(wù)區(qū)、政務(wù)聚集區(qū)不同時(shí)段停車需求差異大，存量停車資源錯(cuò)時(shí)共享機(jī)制不健全，由此導(dǎo)致停車資源緊張，停車難問(wèn)題成為社會(huì)民生熱點(diǎn)問(wèn)題，也制約了新能源汽車的推廣。

此外，我國(guó)新能源汽車銷售的集中度較高，僅北上廣深四城市就占據(jù)過(guò)半銷量，而這四個(gè)城市都是實(shí)施燃油汽車限制上牌政策的城市。從某種意義上講，新能源汽車對(duì)消費(fèi)者的吸引力在于新能源汽車不限購(gòu)、不限行。在完善新能源汽車的技術(shù)性能和配套設(shè)施之余，如何優(yōu)化新能源汽車的路權(quán)待遇，鞏固、增強(qiáng)消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)同，是應(yīng)當(dāng)探討的課題。

（四）政策法規(guī)有待梳理統(tǒng)一

近年來(lái)，國(guó)家在新能源汽車方面出臺(tái)了許多規(guī)章、規(guī)劃和意見(jiàn)，形成了部委規(guī)章為主的政策法規(guī)群。但受汽車行業(yè)管理職能分割過(guò)細(xì)、不同部門職能交叉等因素影響，實(shí)踐中存在多頭管理的問(wèn)題，一些規(guī)章規(guī)定重疊矛盾，既增加了政府管理成本和協(xié)調(diào)成本，也加重了企業(yè)和消費(fèi)者的適應(yīng)成本，降低了效率。

部分政策規(guī)章缺少實(shí)施細(xì)則和具體規(guī)范，不適應(yīng)需要。

以汽車“雙積分政策”為例，工信部等五部委公布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡(jiǎn)稱“《管理辦法》”）規(guī)定，乘用車企業(yè)新能源汽車正積分可以自由交易，但有關(guān)交易平臺(tái)、交易方式、稅費(fèi)承擔(dān)等問(wèn)題沒(méi)有具體規(guī)定或配套實(shí)施細(xì)則，導(dǎo)致市場(chǎng)主體無(wú)法知曉積分交易的具體操作。

此外，該政策一些規(guī)定不夠合理，如《管理辦法》規(guī)定境內(nèi)各乘用車生產(chǎn)企業(yè)、各進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)都作為平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分的核算主體，單獨(dú)實(shí)施核算。

這一規(guī)定對(duì)單個(gè)汽車企業(yè)并無(wú)不妥，但對(duì)汽車集團(tuán)公司則不盡合理。比如汽車集團(tuán)公司基于不同的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)策略，可能選擇將傳統(tǒng)燃油汽車與新能源汽車放在同一實(shí)體生產(chǎn)，也可能選擇放在不同實(shí)體生產(chǎn)。根據(jù)單獨(dú)核算的規(guī)則，同一集團(tuán)下的不同企業(yè)必須通過(guò)關(guān)聯(lián)企業(yè)之間轉(zhuǎn)讓才能實(shí)現(xiàn)積分調(diào)劑。如關(guān)聯(lián)企業(yè)之間轉(zhuǎn)讓視同于交易，則可能給增加企業(yè)的交易成本，會(huì)對(duì)汽車集團(tuán)公司的不同經(jīng)營(yíng)策略造成額外的負(fù)擔(dān)；如此類轉(zhuǎn)讓不同于交易，則有必要在相關(guān)規(guī)范性文件中釋明，以免實(shí)施中出現(xiàn)誤差。

三、建議措施

（一）完善法規(guī)政策體系，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

一是建議制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)促進(jìn)法或產(chǎn)業(yè)促進(jìn)條例。目前相關(guān)部委制定的有關(guān)新能源汽車發(fā)展的政策法規(guī)群已涵蓋發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)政策、準(zhǔn)入管理、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、零部件產(chǎn)業(yè)、營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)、投資管理等相關(guān)領(lǐng)域，但法律位階較低、制定機(jī)關(guān)不盡相同，比較分散。建議在此基礎(chǔ)上，制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)的專門法律或行政條例，以此統(tǒng)領(lǐng)不同部門的相關(guān)政策規(guī)章，引導(dǎo)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速健康發(fā)展。

二是完善雙積分政策，實(shí)現(xiàn)“獎(jiǎng)優(yōu)罰劣”。工信部等五部委于2017年公布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，規(guī)定乘用車企業(yè)新能源汽車正積分可以自由交易。建議有關(guān)部門加快建立積分交易平臺(tái)，明確積分交易規(guī)則，從而激活積分交易市場(chǎng)機(jī)制，使那些產(chǎn)品過(guò)硬、節(jié)能消耗水平高的汽車企業(yè)能夠通過(guò)出售多余積分獲得額外收益（實(shí)質(zhì)是高能耗的汽車企業(yè)支付的“補(bǔ)貼”），以補(bǔ)償優(yōu)強(qiáng)企業(yè)的研發(fā)成本，鞏固優(yōu)強(qiáng)新能源車型的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。此外，要結(jié)合實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)修正完善《管理辦法》具體規(guī)定，如將積分單獨(dú)核算的規(guī)則，修改為單獨(dú)核算與統(tǒng)一集團(tuán)內(nèi)核算并行，在單個(gè)汽車企業(yè)與汽車集團(tuán)公司之間保持政策中性。

（二）攻克動(dòng)力電池瓶頸，培育競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

一是優(yōu)化政策規(guī)劃和實(shí)施，增強(qiáng)政策可預(yù)見(jiàn)性。在政策規(guī)劃、制定過(guò)程中，應(yīng)充分征求行業(yè)意見(jiàn)，提前充分釋放導(dǎo)向信號(hào)，提高政策可預(yù)見(jiàn)性，使行業(yè)參與者在動(dòng)力電池乃至整車產(chǎn)品的規(guī)劃階段就能充分認(rèn)識(shí)政策導(dǎo)向，促進(jìn)平穩(wěn)發(fā)展。在實(shí)施過(guò)程中，應(yīng)逐步從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向產(chǎn)品力導(dǎo)向，引導(dǎo)企業(yè)打造精致產(chǎn)品，通過(guò)產(chǎn)品贏得市場(chǎng)并擺脫政策依賴。在現(xiàn)階段，要著重引導(dǎo)突破動(dòng)力電池瓶頸，為推動(dòng)新能源汽車性能提升、成本控制打好基礎(chǔ)。

二是強(qiáng)化電池安全性管理要求，加強(qiáng)從整車角度、全生命周期角度的電池安全性考核。一方面，政府應(yīng)建立健全對(duì)各級(jí)系統(tǒng)的安全性要求。在制定電池單體、模組、系統(tǒng)甚至整車的安全標(biāo)準(zhǔn)時(shí)應(yīng)系統(tǒng)考慮，在什么級(jí)別的系統(tǒng)做什么樣的測(cè)試應(yīng)從整車角度去分解細(xì)化，而不是單體、系統(tǒng)、整車各行其是。要重點(diǎn)考察搭載整車的電池安全，而不是孤立的單一強(qiáng)調(diào)非整車搭載條件下的安全性考核。另一方面，政府在電池產(chǎn)品考核與認(rèn)證中應(yīng)強(qiáng)化壽命耐久后的安全性測(cè)試方案，并建立或推動(dòng)第三方建立長(zhǎng)效的安全性監(jiān)管機(jī)構(gòu)，對(duì)市場(chǎng)上使用過(guò)程中的電池安全性予以監(jiān)管。

三是加大電池規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)化的建設(shè)力度。建議國(guó)家有關(guān)部門牽頭，組織各領(lǐng)域人員對(duì)市場(chǎng)上及研發(fā)中的動(dòng)力蓄電池規(guī)格尺寸進(jìn)行充分調(diào)研，從市場(chǎng)、技術(shù)、資金多個(gè)維度對(duì)蓄電池規(guī)格尺寸的設(shè)計(jì)進(jìn)行細(xì)致考察。在充分調(diào)研基礎(chǔ)上，將動(dòng)力蓄電池規(guī)格尺寸逐步減少到每種類型2款以內(nèi)?；诂F(xiàn)有的圓柱、方形及軟包三種類型電池，建議強(qiáng)制性的將相應(yīng)的規(guī)格尺寸減少到2款以內(nèi)，以真正實(shí)現(xiàn)電池規(guī)格的統(tǒng)一。同時(shí)，政府應(yīng)鼓勵(lì)整車企業(yè)逐步統(tǒng)一蓄電池設(shè)計(jì)規(guī)格，充分考慮動(dòng)力電池的平臺(tái)化設(shè)計(jì)理念與思想。

四是適度放開(kāi)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)，支持國(guó)內(nèi)外電池企業(yè)技術(shù)合作。一方面，建議讓國(guó)外優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池供應(yīng)商參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，這樣既有利于提高電動(dòng)汽車性價(jià)比，強(qiáng)化中國(guó)電動(dòng)汽車影響力，也有利于倒逼國(guó)內(nèi)企業(yè)在電池上加強(qiáng)研發(fā)投入，促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。另一方面，支持國(guó)內(nèi)整車廠或電池企業(yè)與國(guó)外先進(jìn)動(dòng)力電池廠家建立合資企業(yè)或合作企業(yè)，促進(jìn)國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)以及電池行業(yè)對(duì)國(guó)外先進(jìn)電池技術(shù)的引進(jìn)、消化與吸收。

五是完善廢舊電池回收處置機(jī)制。工信部等部門于2018年2月26日公布《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。為保障動(dòng)力電池得到有效利用和環(huán)保處置，建議政府加強(qiáng)監(jiān)督管理力度，督促汽車生產(chǎn)企業(yè)和動(dòng)力電池相關(guān)企業(yè)切實(shí)履行各自責(zé)任。同時(shí)，應(yīng)盡快制定動(dòng)力電池國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，解決電池產(chǎn)品不一致、不兼容、拆解回收成本過(guò)高等問(wèn)題，提高回收經(jīng)濟(jì)性，從而引導(dǎo)相關(guān)企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營(yíng)，構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

（三）加強(qiáng)充電設(shè)施建設(shè)，改善用戶體驗(yàn)

一是完善政策規(guī)劃。統(tǒng)籌新能源汽車發(fā)展規(guī)劃與充電設(shè)施建設(shè)法規(guī)，確保協(xié)同發(fā)展。兼顧老舊標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)，使之保持兼容、平穩(wěn)過(guò)渡。增加充電設(shè)施建設(shè)投入，引導(dǎo)地方財(cái)政補(bǔ)貼轉(zhuǎn)移到支持充電設(shè)施、補(bǔ)貼充電服務(wù)費(fèi)用等環(huán)節(jié)。

二是加快推進(jìn)公共區(qū)域快充樁建設(shè)。政府積極推進(jìn)新能源汽車發(fā)展的同時(shí)，應(yīng)優(yōu)先規(guī)劃公用充電基礎(chǔ)設(shè)施，加快60-120千瓦以上大功率快速充電設(shè)施布局。提前規(guī)劃充電設(shè)施布局，提升樁群利用率，在市內(nèi)核心區(qū)域?qū)崿F(xiàn)1公里快充樁覆蓋，其他區(qū)域3公里覆蓋。優(yōu)先在大型商超、公共停車場(chǎng)、核心小區(qū)、交通樞紐、公園景區(qū)等人流量大的公共停車區(qū)域等進(jìn)行布局。發(fā)揮機(jī)關(guān)企事業(yè)單位充電設(shè)施建設(shè)示范帶頭效應(yīng)，增強(qiáng)社會(huì)場(chǎng)地資源方建設(shè)信心。出臺(tái)商業(yè)中心、加油站、交通樞紐等區(qū)域建樁要求及新能源停車費(fèi)減免政策，在新能源電動(dòng)汽車推廣前期，充電設(shè)施建設(shè)應(yīng)隨車建設(shè)，適度超前。

三是積極推動(dòng)城際快充網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，解決純電城際出行焦慮。目前國(guó)內(nèi)主流純電動(dòng)汽車續(xù)航里程已達(dá)300公里以上，城市內(nèi)部使用較為便捷。若高速公路實(shí)現(xiàn)單向40-50km快充樁全覆蓋，形成城際純電出行圈，可以確保市場(chǎng)上高品質(zhì)新能源純電動(dòng)汽車使用無(wú)憂。

四是促進(jìn)電網(wǎng)配套升級(jí)。加強(qiáng)電網(wǎng)企業(yè)與整車企業(yè)、充電運(yùn)營(yíng)商的互動(dòng)，加快電力配套升級(jí)改造工作，推動(dòng)智能微電網(wǎng)系統(tǒng)在住宅領(lǐng)域的推廣應(yīng)用，用“新能源”的方式，解決新能源汽車推廣存在的問(wèn)題。

五是引導(dǎo)物業(yè)主體參與充電設(shè)施建設(shè)。針對(duì)非新建小區(qū)私人充電樁建設(shè)出臺(tái)物業(yè)配合獎(jiǎng)勵(lì)等政策，降低車主安裝充電樁阻力；針對(duì)新建小區(qū)確?！靶陆ㄗ≌浣ㄍ＼囄粦?yīng)100%建設(shè)充電設(shè)施或預(yù)留建設(shè)安裝條件”。在公共領(lǐng)域，出臺(tái)商業(yè)中心、加油站、交通樞紐等區(qū)域建樁要求。

六是鼓勵(lì)互聯(lián)互通、網(wǎng)絡(luò)共享等商業(yè)模式創(chuàng)新，加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)維護(hù)。建設(shè)國(guó)家或省級(jí)充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)平臺(tái)及APP，鼓勵(lì)公共領(lǐng)域充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理平臺(tái)優(yōu)先開(kāi)展互聯(lián)互通，鼓勵(lì)私人領(lǐng)域開(kāi)展網(wǎng)絡(luò)共享充電樁等商業(yè)模式創(chuàng)新，解決電動(dòng)車主找樁用樁難題。在線下運(yùn)營(yíng)維護(hù)領(lǐng)域，借助大數(shù)據(jù)準(zhǔn)確定位車輛充電需求，加強(qiáng)快充樁建設(shè)和故障維護(hù)工作，細(xì)化充電標(biāo)識(shí)、收費(fèi)公示、消防設(shè)施及占位管理等充電運(yùn)營(yíng)管理工作，提高運(yùn)營(yíng)效率，進(jìn)行多種商業(yè)模式的探索。

（四）賦予停車通行優(yōu)待，增強(qiáng)消費(fèi)認(rèn)同

建議賦予新能源汽車優(yōu)先停車等路權(quán)優(yōu)待。在國(guó)家全面推行新能源汽車專用號(hào)牌的基礎(chǔ)上，以專用號(hào)碼為區(qū)隔手段，賦予新能源汽車相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車的路權(quán)優(yōu)待。比如優(yōu)先停車權(quán)：在中心商務(wù)區(qū)、政務(wù)集聚區(qū)等地的停車場(chǎng)劃出一定比例的車位作為新能源汽車專用停車位，優(yōu)先解決新能源汽車停車難問(wèn)題。同時(shí)，鼓勵(lì)城市住宅小區(qū)、中心商務(wù)區(qū)停車位的物業(yè)所有方、管理方參與網(wǎng)絡(luò)共享停車位，促進(jìn)城市存量停車資源的充分利用，解決停車難問(wèn)題。另一方面，建議有條件的地方逐步推行專用車道使用權(quán)、低排放區(qū)域不限行、霧霾天通行權(quán)等路權(quán)優(yōu)待，以此增強(qiáng)消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)同感。

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