2017年，國內(nèi)新能源汽車銷量77.7萬輛，市場份額上升至2.7%，較去年增長近1個百分點，進(jìn)一步擴(kuò)大了動力電池的需求量。據(jù)統(tǒng)計，2016年我國規(guī)模以上動力電池企業(yè)數(shù)量達(dá)到了150多家，2017年逐步減少至120家左右。隨著國內(nèi)動力電池產(chǎn)品技術(shù)要求提升，新能源汽車補貼退坡，未來動力電池行業(yè)將進(jìn)入新一輪競爭階段，行業(yè)格局正發(fā)生新的變化。

與2016年相比較，2017年鋰電池企業(yè)裝機總量增長，可以發(fā)現(xiàn)鋰電池供應(yīng)商，排名情況發(fā)生了巨大的變化，動力電池行業(yè)呈現(xiàn)新的發(fā)展特征。

數(shù)據(jù)來源：真鋰研究

1、市場競爭格局多變，行業(yè)第三/四梯隊極不穩(wěn)定

2016年，國內(nèi)動力電池前二十強的市場份額88.44%，其中超過4%的企業(yè)為5家， 6家市場份額不足1%。第一梯隊為比亞迪、寧德時代，市場份額均超過20%；第二梯隊為沃特瑪、國軒高科、天津力神，市場份額介于4%-10%之間；第三梯隊為比克、萬向，市場份額為2%以上，第四梯隊為哈爾濱光宇、中航鋰電等一批企業(yè)，市場份額約1%。

相比較，2017年國內(nèi)動力電池前二十強企業(yè)市場份額為86.04%，下滑幅度為2.4%，其中超過4%的企業(yè)依然為5家，但是TOP5市場份額為61.61%，市場下滑幅度為6.75%。動力電池行業(yè)第一梯隊依然為比亞迪、寧德時代，市場份額均超過16%；第二梯隊為沃特瑪、國軒高科、比克，市場份額介于4%-10%之間；市場格局出現(xiàn)變動；第三梯隊為孚能科技、天津力神，份額為2%-4%；第四梯隊則發(fā)生重大變化，部分企業(yè)退出，少數(shù)企業(yè)新進(jìn)入，但是各企業(yè)市場份額均超過1%。

2、行業(yè)整體集中度降低，行業(yè)龍頭地位待進(jìn)一步強化

整體來看，國內(nèi)動力電池行業(yè)集中度不高。2017年，國內(nèi)動力電池行業(yè)TOP10集中度為73.04%，TOP5為61.61%，TOP3為51.53%，均略低于2016年水平。

論單個企業(yè)，2017年CATL動力電池裝機量9865.9Mwh, 市場占有率達(dá)到 29.41%，占據(jù)了行業(yè)絕對龍頭地位。相比，2016年的冠軍比亞迪市場份額降至16.12%，雖然市場份額被超越了13.29%，但仍居市場亞軍。這主要在于CATL產(chǎn)品面向全行業(yè)整車企業(yè)供貨，行業(yè)能穩(wěn)定供應(yīng)高質(zhì)量電池的優(yōu)質(zhì)企業(yè)比較少，其市場需求大；而比亞迪主要為集團(tuán)內(nèi)部產(chǎn)品配套，且動力電池產(chǎn)品正由磷酸鐵鋰向三元鋰電池方向轉(zhuǎn)型。

3、行業(yè)競爭激烈，產(chǎn)品技術(shù)為市場制勝的關(guān)鍵

目前，國內(nèi)動力電池行業(yè)內(nèi)部競爭越來越激烈，“提升電池能量密度和降成本”為動力電池當(dāng)務(wù)之急，產(chǎn)品技術(shù)水平?jīng)Q定了企業(yè)能否享受新能源汽車時代帶來的紅利。事實上，2017年出現(xiàn)了6家排名進(jìn)步的企業(yè)，2家保持不變。其中，CATL沖刺到第一，主要在于產(chǎn)品技術(shù)過硬，電池系統(tǒng)或電芯能量密度高，產(chǎn)品一致性好，且面向全行業(yè)新能源整車企業(yè)配套，贏得了絕對競爭優(yōu)勢。

進(jìn)步最大的為孚能科技，排名提升了9個名次，主要在于自身產(chǎn)品技術(shù)較過硬（暫未發(fā)生一起重大質(zhì)量事故，2020年達(dá)到300wh/kg），產(chǎn)能充足（2019年達(dá)到35GWh），且與國內(nèi)新能源主機廠北汽新能源建立了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，配套北汽新能源車型。

4、逆水行舟不進(jìn)則退，傳統(tǒng)豪強受限于技術(shù)路線和產(chǎn)能

2017年出現(xiàn)了5家排名退步的企業(yè)，2家退步明顯，主要受制于磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線和產(chǎn)能不足。比亞迪和珠海銀隆均是退步一點點，前者主要受行業(yè)產(chǎn)品配套因素及產(chǎn)品技術(shù)路線轉(zhuǎn)型的影響，后者則可能在于小眾動力電池產(chǎn)品（鈦酸鋰）的限制，需求總體量不大。

其中，天津力神效產(chǎn)能為3Gwh，已在天津、北京、蘇州、青島等生產(chǎn)基地布局，2017年5月才開工投產(chǎn)，較大可能受限于產(chǎn)能限制，磷酸鐵鋰技術(shù)路線轉(zhuǎn)型也是原因之一。

而萬向、盟固利動力電池退步較為明顯，分別退步8名和9名。這兩家企業(yè)可能更多受限于產(chǎn)能的影響。以萬向為例，2017年加快動力電池的研發(fā)生產(chǎn)，在美國密歇根、波士頓及杭州均有布局，主要做乘用車領(lǐng)域高端動力電池，據(jù)了解其有效產(chǎn)能為2Gwh；盟固利主要生產(chǎn)研發(fā)能量型、能量功率型及功率型鋰離子動力電池產(chǎn)品，于2017年5月引入戰(zhàn)略投資者，2017年底動力電池產(chǎn)能或?qū)⑦_(dá)到4GWh。另外，盟固利也是明顯受限于磷酸鐵鋰技術(shù)路線的影響。

5、動力電池行業(yè)黑馬頻繁出現(xiàn)，上市企業(yè)為主體

目前，國內(nèi)一批上市企業(yè)紛紛進(jìn)入新能源汽車動力電池行業(yè)，較大程度促進(jìn)了行業(yè)的競爭。新晉行業(yè)前十的6家企業(yè)，其中億緯鋰能、江蘇智航、遠(yuǎn)東福斯特、上海德朗能、廣東天勁5家全部為上市企業(yè)，其中億緯鋰能市值由當(dāng)初的20億元上漲至200億。

可以說，億緯鋰能是動力電池企業(yè)的一匹“黑馬”，2017年一躍成為行業(yè)前二十強中第十名。主要受益于2017年已經(jīng)形成的7GWh產(chǎn)能，以及方形磷酸鐵鋰、圓柱三元和軟包疊片等不同技術(shù)路線的產(chǎn)品支撐，并建立了南京金龍、江蘇卡威、陸地方舟等多家戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

而國內(nèi)浙江天能、江蘇智航、遠(yuǎn)東福斯特、上海德朗能、廣東天勁等動力電池企業(yè)抓住了純電動商用車（包括專用物流）的市場爆發(fā)機會，迅速躋身動力電池企業(yè)前二十。其中，遠(yuǎn)東福斯特目前已為江鈴、眾泰、東風(fēng)、奇瑞、陜汽通家等新能源汽車企業(yè)提供配套，上海德朗能給東風(fēng)乘用車、廈門金龍、時空新能源、成都大運等企業(yè)配套動力電池。這更多受益于國內(nèi)純電動商用車（包括專用物流）動力電池配套的技術(shù)壁壘不高，企業(yè)通過資本運作，全面整合動力電池領(lǐng)域的人才和技術(shù)，基本上能夠較好地滿足了二、三線或者新進(jìn)入新能源汽車企業(yè)的配套供給。

結(jié)合2016年和2017年動力電池出貨量變化情況分析，可以做出如下趨勢判斷：

1、 動力電池行業(yè)仍將處于洗牌階段，強者恒強，“馬太效應(yīng)”將愈來愈明顯。

2017年3月發(fā)布的《促進(jìn)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》明確，2020年動力電池單體比能量超過 300Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到 260Wh/kg，總產(chǎn)能達(dá)100GWh,形成40GWh的龍頭，系統(tǒng)成本降至1元/Wh,這對企業(yè)提升電池系統(tǒng)能量密度和降低成本提出了極高要求和考驗。

從國內(nèi)動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率來看，截止到 2017年6月，國內(nèi)動力電池綜合產(chǎn)能利用率約31%，其中CATL的產(chǎn)能利用率高達(dá)94%以上，比亞迪、沃特瑪、國軒高科等巨頭的產(chǎn)能利用率為40%-55%，但是中航鋰電、比克電池及億緯鋰能等動力電池企業(yè)產(chǎn)能利用率卻是已滑落至平均線以下。這對于人才、資金、技術(shù)密集型的動力電池行業(yè)而言，盈利較差甚至虧損的中小廠商將加速出局。

圖1 2017 年上半年主要電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率情況

根據(jù)2017年全年動力電池的市場占比情況看，行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)寡頭企業(yè)，寧德時代市場份額已經(jīng)超過25%并接近30%。最近，國家中國科學(xué)院院士歐陽明高提出，“電動汽車電池安全第一，性能指標(biāo)其次”的觀點。實際上，國內(nèi)寧德時代產(chǎn)品安全性、綜合性能均處于領(lǐng)先水平，且屬于行業(yè)第三方動力電池企業(yè)，是國內(nèi)車企最為鐘意的動力電池供應(yīng)商，這將迅速拉開“電池寡頭”與行業(yè)二、三線企業(yè)市場份額的差距。

2、中小型動力電池企業(yè)將加強同新能源整車企業(yè)的戰(zhàn)略合作

一般而言，國內(nèi)新能源整車企業(yè)的動力電池供應(yīng)將大概率選用合資設(shè)廠、第三方采購模式或者是動力電池行業(yè)領(lǐng)頭羊，采購高品質(zhì)動力電池時可能具有較強話語權(quán)。不足的是，主機廠難以實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)品利潤最大化，還將導(dǎo)致競品間的同質(zhì)化競爭，這些都不是整車企業(yè)想要看見的最好結(jié)果。

隨著動力電池行業(yè)競爭加劇，無論是營收還是盈利能力，動力電池龍頭企業(yè)的優(yōu)勢都會更加凸顯，必將導(dǎo)致低效產(chǎn)能的推出。那么，這將促成整車廠主動整合行業(yè)具有動力電池核心技術(shù)積累的企業(yè)，實現(xiàn)動力電池自制；或是促成整車與動力電池企業(yè)乃至產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的深度協(xié)同開發(fā)；抑或是間接促進(jìn)中小型動力電池企業(yè)主動找尋主機廠的合資合作，從而最大程度地降低成本壓力。某種程度上，動力電池行業(yè)將通過深度協(xié)作或合資合作形式依附整車廠，建立穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同關(guān)系迫在眉睫。

3、動力電池行業(yè)的競爭仍將回歸到產(chǎn)品技術(shù)，軟包電池技術(shù)或是方向

根據(jù)網(wǎng)傳補貼政策情況，2018年新能源汽車補貼將出現(xiàn)較大幅度退坡，電池系統(tǒng)能量密度等技術(shù)要求仍將決定著新能源汽車的補貼額度，這也將影響著新能源整車企業(yè)及動力電池的盈利情況。從續(xù)航里程達(dá)到150公里到500公里的動力電池配套應(yīng)用情況來看，北汽、上汽、吉利、通用、福特、雷諾、現(xiàn)代主要采用了軟包電池；北汽、上汽、吉利、比亞迪、BMW采用方形電池，特斯拉在用圓柱電池。相對而言，軟包電池應(yīng)用程度更高。

從技術(shù)角度看，方形和軟包三元系統(tǒng)的動力電池能量密度均能夠突破140 Wh/kg，相比較，軟包三元系統(tǒng)的能量密度相對更輕松實現(xiàn)。

4、動力電池企業(yè)兼并重組的步伐加快，行業(yè)或?qū)⑦M(jìn)入“大魚吃小魚”的新時期

結(jié)合GGII調(diào)研數(shù)據(jù)，2017年我國動力電池產(chǎn)量為44.5GWh，而國內(nèi)主流動力電池企業(yè)產(chǎn)能將達(dá)到79Gwh，產(chǎn)能過剩凸顯，這意味著產(chǎn)品結(jié)構(gòu)需要優(yōu)化調(diào)整，必將促進(jìn)行業(yè)的兼并重組，推動動力電池企業(yè)間的橫向并購，或是整車及動力電池企業(yè)間的縱向并購。

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