近年來，國內(nèi)外新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展紅紅火火，這把火也蔓延至卡車行業(yè)。2017年11月17日，特斯拉正式發(fā)布了電動(dòng)半掛卡車“Semi”， Semi在加速和減速時(shí)不需換擋或者離合器，百公里加速僅需5秒，綜合續(xù)航里程為480-805公里。在新充電方案“Mega-chargers”支持下，充電30分鐘能夠續(xù)航644公里，承諾161萬公里不出現(xiàn)故障。

根據(jù)官方的說法，特斯拉 Semi純電動(dòng)半掛車應(yīng)用靈活、承載力大，適合于長途、高等級(jí)公路運(yùn)輸，是公路運(yùn)輸車中最主要的運(yùn)輸工具，預(yù)計(jì)能夠在2019年量產(chǎn)。可以說，特斯拉Semi量產(chǎn)之日，或?qū)⑹请妱?dòng)物流車行業(yè)重新定義之時(shí)。試想下，國內(nèi)若有600公里續(xù)航以上的電動(dòng)卡車投入實(shí)際運(yùn)營后，就意味著從城市到城市之間的中短途的貨物運(yùn)輸基本上都能夠?qū)崿F(xiàn)電動(dòng)化了，這必將刺激卡車及關(guān)聯(lián)行業(yè)的革新。

然而，即便純電動(dòng)卡車技術(shù)成熟了，純電動(dòng)重卡真的就會(huì)是最經(jīng)濟(jì)、最適合中國的長途物流運(yùn)輸車嗎？

一、特斯拉Semi成本優(yōu)勢明顯

目前，國外已經(jīng)有雷諾、奔馳、戴姆勒、康明斯等企業(yè)在研發(fā)并推出量產(chǎn)車型，國內(nèi)福田、陜汽、解放、大運(yùn)、比亞迪等企業(yè)也是推出了電動(dòng)卡車。

國外以奔馳為例，2016年發(fā)布了Urban eTruck概念純電動(dòng)卡車，設(shè)計(jì)續(xù)航200公里；2017年聯(lián)合三菱扶桑推出eCanter，續(xù)航里程則僅僅100公里左右；國內(nèi)比亞迪卡車已經(jīng)遠(yuǎn)銷美國加州，其重卡牽引車T9續(xù)航里程可達(dá)160公里。這么多電動(dòng)卡車企業(yè)普遍存在一個(gè)共性的問題，即續(xù)航里程僅160~200公里，更多情況下適用于港口，以及點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的城市短途物流行業(yè)。

 特斯拉CEO馬斯克發(fā)布會(huì)表示，Semi具有三大優(yōu)勢：加速性能賽跑車，運(yùn)營成本低于柴油車競品，同等負(fù)載量的情況下高續(xù)航且能夠長途運(yùn)輸。

一般來說，卡車作為生產(chǎn)資料，應(yīng)更多地考慮其商業(yè)化屬性，優(yōu)越的加速性能只能給電動(dòng)卡車錦上添花，而其運(yùn)營成本和超長續(xù)航才是核心競爭力。算上綜合能耗、運(yùn)營、維護(hù)、保險(xiǎn)等綜合成本，在1610公里續(xù)航里程情況下，傳統(tǒng)柴油汽車的運(yùn)營成本比Semi純電動(dòng)卡車的高約2倍。

 動(dòng)力電池及續(xù)航方面，傳統(tǒng)燃油車油箱容積為1135升，而在平均情況下滿箱油的續(xù)航里程為1610公里；Semi最高續(xù)航里程為805公里（綜合略低），但是在中長途、短途運(yùn)輸半徑內(nèi)絕不吃虧。若參照中國法規(guī)，長途運(yùn)輸過程中4小時(shí)休息一次，即Semi跑400公里后就能夠正常補(bǔ)充一次電能，這說明Semi用于中長途運(yùn)輸還是能夠滿足實(shí)際要求。

因此，憑借特斯拉Semi超長的續(xù)航里程表現(xiàn)，這或?qū)⑹且豢铑嵏参锪鬟\(yùn)輸行業(yè)的純電動(dòng)爆款產(chǎn)品。

二、為什么說Semi難以在中國推廣應(yīng)用？

特斯拉Semi有如此了不起的運(yùn)營優(yōu)勢，但恐怕卻難以在中國規(guī)模化推廣，為什么呢？

1、產(chǎn)品價(jià)格太貴，大部分業(yè)務(wù)不需要用好車/豪車

近十來年，我國重型卡車平均新增70萬臺(tái)，進(jìn)口燃油卡車比例始終徘徊在1%-2%范圍，原因之一在于產(chǎn)品價(jià)格太貴，國外進(jìn)口燃油卡車價(jià)格約100萬，約為國產(chǎn)卡車價(jià)格的2倍。

 根據(jù)最新消息，特斯拉Semi動(dòng)力電池價(jià)格昂貴，約40萬美元，約合240萬人民幣。假設(shè)動(dòng)力電池仍占車價(jià)的40%，那么Semi的整車價(jià)格約在100萬美元上下，則相當(dāng)于人民幣660萬元，這種價(jià)格恐怕會(huì)令國內(nèi)消費(fèi)者瞠目；若參照奔馳傳統(tǒng)燃油車100萬的價(jià)格，傳統(tǒng)燃油卡車動(dòng)力總成成本約30%，僅將動(dòng)力總成替代為“動(dòng)力電池+電控+電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)”，那么整車價(jià)格至少也要超過300萬，特斯拉Semi相當(dāng)近10輛國產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車，顯然，純電動(dòng)重卡的購買價(jià)格國內(nèi)運(yùn)營商不太能接受。   

其次，國內(nèi)的貨車市場80%-90%以散戶為主，運(yùn)輸?shù)呢浳锒鄶?shù)集中于大宗材料、瓜果蔬菜、生活用品、零售商品等范圍，運(yùn)輸這些物資對(duì)車輛的要求是經(jīng)濟(jì)性佳，而質(zhì)量一般即可，因此運(yùn)營商選擇的半掛牽引車主要以國產(chǎn)車中高端重卡即可，僅需耗資30-40萬元就能夠解決。

就國內(nèi)對(duì)進(jìn)口燃油卡車需求情況來看，一是承擔(dān)運(yùn)燃油、化工品等這些危險(xiǎn)品運(yùn)輸任務(wù)，畢竟企業(yè)承擔(dān)不起危險(xiǎn)品扔在半路的風(fēng)險(xiǎn)；二是承擔(dān)高時(shí)效性和高要求的運(yùn)輸任務(wù)，以減少拖頭故障帶來的延時(shí)風(fēng)險(xiǎn)，因此一些大型物流公司或許會(huì)選擇部分進(jìn)口車，但是進(jìn)口牽引車成本高，約80-100萬元起步。另外，進(jìn)口車使用成本也高、而且維修還不易。

2、運(yùn)營成本不高，卻是敵不過LNG重卡的經(jīng)濟(jì)性

一般大家都只是關(guān)注純電動(dòng)重卡的經(jīng)濟(jì)性。那么，如果把傳統(tǒng)燃油卡車、LNG、純電動(dòng)卡車做個(gè)比較，這些不同燃料重卡的購置成本、使用成本、維修成本以及綜合效益會(huì)是怎么樣呢？

首先，從購置環(huán)節(jié)來看，假設(shè)國內(nèi)某品牌6*4重卡產(chǎn)品價(jià)格45萬元，LNG重卡普遍高于傳統(tǒng)燃油重卡7-9萬元，續(xù)航約900公里。而特斯拉Semi重卡估算為300萬元，假設(shè)年金融貸款額度圴是70%，利率6.56%，3年還清。可以發(fā)現(xiàn)，雖然新能源汽車免購置稅，純電動(dòng)重卡的購置成本仍最高，約341.32萬元，依次高于LNG重卡和傳統(tǒng)燃油重卡。

從使用環(huán)節(jié)看，柴油重卡、LNG重卡、純電動(dòng)重卡燃料消耗的成本依次遞減，其中柴油重卡消耗為純電動(dòng)的10多倍，純電動(dòng)重卡全年充電成本（含充電服務(wù)費(fèi)）僅3.56萬元。

 從維修環(huán)節(jié)看，重卡輪胎磨損難以避免。假設(shè)在重卡（6*4）的生命周期，每年輪胎全部更替，共計(jì)18條，將產(chǎn)生54000元的維護(hù)費(fèi)用。但是，純電動(dòng)重卡電池、電機(jī)等關(guān)鍵零部件保質(zhì)期大都為5-8年，維護(hù)保養(yǎng)相對(duì)較簡單，每次僅需對(duì)電路系統(tǒng)及接插件進(jìn)行檢查保養(yǎng)，每年維護(hù)費(fèi)用約為56000元；LNG重卡維修保養(yǎng)頻率及故障要比柴油機(jī)偏高，具體到每一輛車價(jià)格難以折算，每年平均總維修保養(yǎng)成本增加約為6000元；故LNG重卡單車維修成本最高達(dá)74000元；傳統(tǒng)燃油車維護(hù)成本約68000元每年。

假設(shè)，按國內(nèi)重型卡車生命周期為8年進(jìn)行成本測算，則LNG重卡的運(yùn)營成本最低，僅需309.38萬元，其成本主要是節(jié)省在使用環(huán)節(jié)，因?yàn)長NG燃料成本較低；燃油重卡生命周期綜合成本411.25萬元；純電動(dòng)卡車綜合成本為399.6萬元，其優(yōu)勢是使用和維護(hù)兩大環(huán)節(jié)成本頗低，但是其購置成本卻明顯偏高，若算上5年后純電動(dòng)卡車電池系統(tǒng)更新的話，費(fèi)用則更是嚇人。

 對(duì)作為生產(chǎn)工具和具有盈利屬性的重卡而言，純電動(dòng)重卡在燃料消耗和維修成本低，但是電池價(jià)格、購置環(huán)節(jié)的費(fèi)用偏高，綜合運(yùn)輸成本大幅高于LNG重卡，而且可能涉及到電網(wǎng)改造、專用充電樁建設(shè)等配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，應(yīng)該說很難吸引消費(fèi)者?？梢哉f，國內(nèi)的重卡電動(dòng)化可謂長路漫漫。

3、商業(yè)模式遠(yuǎn)不成熟，成本、續(xù)航、充電依舊焦慮

純電動(dòng)卡車電池成本十分昂貴，暫時(shí)沒有較好的商業(yè)模式。目前，國內(nèi)外新能源汽車行業(yè)較成功地的商業(yè)模式更多考慮分時(shí)租賃模式，但是當(dāng)下大多數(shù)純電動(dòng)乘用車、純電動(dòng)商用車運(yùn)營企業(yè)都難以盈利, 部分企業(yè)甚至淪落于賣車、賣車機(jī)系統(tǒng)為生，甚至于依靠運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)去賺吆喝聲，以期獲取資本市場的青睞。

在實(shí)際運(yùn)營過程中，運(yùn)營公司前期需投入大量成本，包括車輛的購置、網(wǎng)點(diǎn)的搭建、電動(dòng)汽車充電桿配備、人工成本、場地租金、車輛成本等，市場培育期漫長。另外，動(dòng)力電池續(xù)航里程、充電基礎(chǔ)設(shè)施仍是主要問題。

4、純電動(dòng)卡車充電技術(shù)尚未突破，充電設(shè)施不完善

對(duì)于特斯拉Semi這種功率1000PS的重型卡車而言，充電功樁的單車充電功率至少要達(dá)到1600kW，充電電流可能需要達(dá)到1600A。當(dāng)前，特斯拉采用了4對(duì)輸入提供1000V/400A、400kW功率的充電系統(tǒng)，即便歐美主流車企業(yè)對(duì)這種充電技術(shù)也是儲(chǔ)備明顯不足，寶馬/大眾/戴姆勒/福特四巨頭合資的IONITY在研究的大功率充電也不過350kW，國內(nèi)暫時(shí)還沒有。

據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2017年9月國內(nèi)公共類充電樁約19萬個(gè)，但是迄今為止建立的充電體系主要還是面向乘用車和部分客車的。關(guān)于純電動(dòng)卡車的充電問題，涉及到充電系統(tǒng)、充電樁接口的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)基本上可以說是空白。

5、政策扶持有限，純電動(dòng)重卡商業(yè)化進(jìn)程漫長

國內(nèi)新能源汽車的推廣應(yīng)用已接近尾聲，但是重型卡車領(lǐng)域仍處于初級(jí)階段，國家雖然表態(tài)支持，但是力度明顯有限。

參照2017年國家補(bǔ)貼政策，新能源貨車和專用車以提供驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的動(dòng)力電池總儲(chǔ)電量為依據(jù)，采取分段超額累退方式給予補(bǔ)貼。以特斯拉Semi為例，參照其1000PS的功率、800km續(xù)駛里程，結(jié)合國內(nèi)電動(dòng)大巴的數(shù)據(jù)，推算其電池能量應(yīng)為1800kWh左右，那么國家補(bǔ)貼上限也僅15萬，即便加上地方補(bǔ)貼50%，最多也僅是22.5萬元。這與其300萬/輛以上的重型卡車成本比較，簡直杯水車薪。

同時(shí)，特斯拉Semi在國內(nèi)應(yīng)用也還是要面臨“行駛里程超過3萬公里”的考核，那么這也將加大企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)力度。

三、關(guān)于中國電動(dòng)重卡發(fā)展的思考及建議

目前重卡領(lǐng)域電動(dòng)化浪潮已起，國內(nèi)外比亞迪、康明斯、豐田、奔馳等公司都已經(jīng)推出了電動(dòng)重型卡車，若產(chǎn)品續(xù)航和可靠性實(shí)現(xiàn)大幅提升，新能源物流車行業(yè)競爭格局或?qū)⒋笞儭?/p>

然而，我國純電動(dòng)重卡產(chǎn)業(yè)的推廣和商業(yè)化發(fā)展，直接受國家能源戰(zhàn)略、運(yùn)營成本、政策扶持、商業(yè)模式、充電技術(shù)等要素的制約，其大規(guī)模商用必將是一個(gè)非常艱難的過程。在此背景下，謹(jǐn)對(duì)卡車行業(yè)建議如下：

1、采用跟隨戰(zhàn)略發(fā)展純電動(dòng)重卡。一方面，國家強(qiáng)調(diào)了能源的多元化發(fā)展，另一方面，純電動(dòng)重卡產(chǎn)品成熟度較低，經(jīng)濟(jì)性也不具備壓倒性優(yōu)勢，短期內(nèi)應(yīng)積極推進(jìn)LNG重卡的發(fā)展。同時(shí)，要關(guān)注國際純電動(dòng)重卡和動(dòng)力電池的技術(shù)革新東西，做好相應(yīng)的技術(shù)儲(chǔ)備，商業(yè)化推廣是下一步的舉措。

2、合理設(shè)計(jì)和開發(fā)純電動(dòng)重卡應(yīng)用場景。作為生產(chǎn)資料，純電動(dòng)重卡更多在于提升運(yùn)營效率和盈利。在現(xiàn)有技術(shù)背景下，純電動(dòng)重卡的續(xù)航、運(yùn)載能力和成本難以有效平衡，可以優(yōu)先考慮純電動(dòng)重卡在港口、倉庫、環(huán)衛(wèi)、機(jī)場、短途物流等場景下推廣應(yīng)用，前提是成本能夠有效控制。

3、出臺(tái)純電動(dòng)重卡專項(xiàng)政策。全面評(píng)估純電動(dòng)重卡的發(fā)展意義、市場需求、動(dòng)力電池續(xù)航支撐、安全保障、貨物承載能力、充電基礎(chǔ)設(shè)施能力等實(shí)際，在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步優(yōu)化和調(diào)整純電動(dòng)重卡扶持政策。

4、積極探索純電動(dòng)重卡的盈利模型。加快純電動(dòng)重卡商業(yè)模式的探索，特別是沒有補(bǔ)貼的盈利場景的研究與探索，提升產(chǎn)品商業(yè)化動(dòng)力。

5、加快純電動(dòng)重卡關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。積極整合國內(nèi)產(chǎn)學(xué)研用資源，結(jié)合中國工況場景，大力攻關(guān)純電動(dòng)重卡動(dòng)力電池的安全性、動(dòng)力電池回收、高壓充電、自動(dòng)駕駛等重大關(guān)鍵技術(shù)。

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