2016年3月10日。一款名為Ezzy的汽車智能共享平臺正式上線。

“我們希望打造一種從未有過的全新出行體驗，用戶只需要將注意力放在駕駛這件事上，其他的事情由我們來解決?！贝髩艨萍紕?chuàng)始人付強(qiáng)在發(fā)布會上表示?！霸诖酥白择{并沒有作為一個核心需求被對待過，而我們僅僅想把這一件沒人做過的小事做好?！?/p>

2017年10月25日。一款名為Ezzy的汽車智能共享平臺正式對外發(fā)布公告，公司已經(jīng)終止Ezzy平臺的所有服務(wù)，目前正在積極處理后續(xù)的相關(guān)事宜，盡快完成清算和清償工作。

“明天早上，當(dāng)你來到公司的時候，如果這個行業(yè)不復(fù)存在了，你會做什么？”這也是大夢科技創(chuàng)始人付強(qiáng)在2017年5月時對所有人提出的問題。但讓人沒想到的是竟然一語成讖。雖然他認(rèn)為，促使Ezzy迅速潰敗的臨門一腳是因為“融資失敗”，導(dǎo)致融資失敗的根本原因是因為“成本管理有問題”，但“沒錢”真的是結(jié)癥所在嗎？或者說，像Ezzy這樣的共享汽車公司來說，多少錢才算不缺錢呢？

Ezzy并不是共享行業(yè)第一個死亡案例，要說標(biāo)志性，今年6月悟空單車的倒閉出局才算得上第一炮。只不過正值風(fēng)口，似乎絕大多數(shù)人都把悟空的死當(dāng)成了笑話來看待。馬照跑，舞照跳，依然有大量的“共享XX”像韭菜一般肆意生長。從最初破門而入的共享單車，到如今滿大街都能看到的共享充電寶，共享行業(yè)發(fā)展至今涌現(xiàn)出了各式各樣的形式。但與其他的共享產(chǎn)品不同的是，共享汽車是整個共享行業(yè)中最“貴”的。

第一個貴是指產(chǎn)品本身。以目前在北京運(yùn)營的幾家共享汽車為例，最便宜的Gofun采用更多的是奇瑞eq，江淮IEV5，北汽EV200等車型，而Ezzy作為共享汽車行業(yè)的“富二代”，一開始就把用戶定位在都市高端人群，所以提供的車型也是寶馬i3和奧迪A3這樣的豪華品牌。無論是國產(chǎn)電動汽車，還是進(jìn)口的豪華品牌，汽車本身的產(chǎn)品單價都要超過單車成百上千倍了，更別說什么充電寶和雨傘了。所以這也是很多共享汽車品牌車隊數(shù)量遲遲無法擴(kuò)充，常年處于無車可用的原因。

第二個貴是使用成本。用戶租一輛共享單車大約每公里花費(fèi)0.5元左右，而一輛共享汽車最便宜的也要0.8元每公里，這還沒有計算按時間收取的費(fèi)用。Ezzy更是比打車還要貴出接近30%左右。如此高昂的使用成本，也讓很多用戶望而卻步。換句話說，如果用戶真的都那么有錢，為什么不自己買一輛車或者選擇打車呢？

第三個貴體現(xiàn)在產(chǎn)品養(yǎng)護(hù)費(fèi)用上。一輛沒了座位的自行車，花幾十塊錢裝個座位就完好如初了；一個缺了數(shù)據(jù)線的充電寶，花幾塊錢安一條數(shù)據(jù)線就可以繼續(xù)使用了。而一個撞壞了前臉的A3又需要多少錢和時間來修復(fù)呢？或者，一臺電量完全耗盡，停在路邊的i3又要如何把它弄回充電站呢？除此之外，汽車還需要加油、充電、清洗、保險、停車……如果這些費(fèi)用不能全部轉(zhuǎn)嫁到用戶的使用費(fèi)中，那這些錢又有誰來買單呢？

哪怕不用一筆一筆的計算，相信各位也都看明白了，共享汽車和其他共享產(chǎn)品根本就不在同一個維度。面對如此高昂的費(fèi)用，難怪拿到4000萬投資的Ezzy也只能堅持一年半的時間。

付強(qiáng)在發(fā)布會上曾說過：“餓的時候吃點(diǎn)屎墊墊，熬到大餐來臨就好了?！钡珱]想到，Ezzy一路吃屎，吃著吃著就破產(chǎn)了。難道事實(shí)真如付強(qiáng)所言，寒冬即將過去，大餐就要來臨了嗎？

回首曾經(jīng)滴滴和Uber的燒錢大戰(zhàn)，兩家合計共燒掉了接近300億人民幣。而摩拜與OFO這場曠日持久的拉鋸戰(zhàn)也才剛剛開始而已，根據(jù)公開的數(shù)據(jù)，摩拜與OFO的融資都已經(jīng)超過了10億美元，并且繼續(xù)融資的步伐還沒有停下來。連做個共享單車都需要如此龐大的財力支持，筆者真的不敢想象需要吃多少屎才能活過這個漫長的寒冬了。

共享經(jīng)濟(jì)是一種將個人擁有變?yōu)楣彩褂玫莫?dú)特經(jīng)濟(jì)形式，在從“私有”變成“公有”的過程中，用戶與用戶，用戶與服務(wù)商之間的信任和尊重是不可或缺的。但反觀現(xiàn)在的共享經(jīng)濟(jì)，不僅沒有成功“公有”，反而猛開倒車，試圖從“公有”倒退回“私有”。以共享單車為例，從最初的偷偷把車停到自己家里，發(fā)展到后來的暴力破解，拆掉座椅，涂抹二維碼，安裝私鎖等等。這些令人發(fā)指的行為或許對于財大氣粗的摩拜和OFO不是什么問題，一輛車壞了或者被“私占”的功夫，早就造出10輛車了。但對于單車成本非常昂貴的共享汽車卻十分致命。

前幾天看到一個段子是這么說的：

“現(xiàn)在共享經(jīng)濟(jì)這么火，我也有個創(chuàng)意，就是買幾十臺電腦，租個場地擺好，聯(lián)網(wǎng)。面對那些家里沒電腦或沒網(wǎng)的客戶，憑二代身份證就可以用，每小時收費(fèi)5元。不想玩了就下機(jī)，電腦可以繼續(xù)給下一個客戶用。循環(huán)利用，如果客戶一次用一整夜，還可以優(yōu)惠，并提供免費(fèi)方便面，擴(kuò)展到全世界的話，輕輕松松招幾十個億的風(fēng)投不是問題。這絕對是目前空白的領(lǐng)域，不知道有沒有人有興趣?！?/p>

看完大家肯定知道這其實(shí)說的就是網(wǎng)吧。仔細(xì)想想，網(wǎng)吧和共享單車，共享汽車，在模式上是不是沒有什么本質(zhì)區(qū)別？都是平臺提供大量產(chǎn)品，都是用戶可以使用遠(yuǎn)低于產(chǎn)品售價的價格來獲取“使用權(quán)”，而且都有充值返利和補(bǔ)貼（免費(fèi)方便面）。但為什么網(wǎng)吧不屬于共享經(jīng)濟(jì)，不能叫“共享電腦”呢？其實(shí)最根本的原因在于網(wǎng)吧擁有良好的監(jiān)管措施，而同樣屬于“重資產(chǎn)”的共享汽車卻在監(jiān)管方面存在很大的問題。即使是像Ezzy這樣將重點(diǎn)放在中高端用戶群體，也難免因為對車型的不熟悉和駕駛時的分心造成損壞。而由于缺少了有效的監(jiān)管手段，當(dāng)用戶不小心把車輛的保險杠撞爛，或是在車?yán)锏淖缓偷匕迳蠟⒘艘淮蟊嬃系臅r候，他們?nèi)匀恢恍枰衍囎油Ｏ?，鎖好，選擇結(jié)束行程就可以了，這部分的損失不得不轉(zhuǎn)嫁給平臺本身來承擔(dān)。

如果平臺不想承擔(dān)這部分成本，可以選擇通過拉更多的用戶來將這部分成本均攤掉。但Ezzy瞄準(zhǔn)的是中高端用戶群體，這部分人本來就不是大眾，即便強(qiáng)行拉進(jìn)來大量的低端用戶，也可能會讓車輛損耗變得更加嚴(yán)重，所以以量取勝的辦法不太現(xiàn)實(shí)。那能不能讓用戶自己承擔(dān)這部分成本呢？哪怕不考慮監(jiān)管難度，這些成本如果加到用戶的使用費(fèi)中，怕是現(xiàn)有的用戶都保不住。所以，Ezzy成功的把自己鎖進(jìn)了一個沒有出口的鐵皮房間里。即使給Ezzy多十倍的錢來硬抗這些用戶成本，以現(xiàn)有的社會環(huán)境和用戶基礎(chǔ)來看，只怕仍然無法做到真正的盈利。

讀到這里，肯定有朋友覺得共享經(jīng)濟(jì)完了，共享汽車在未來沒有出路。那為什么國內(nèi)外這么多車企都不斷的提及未來的共享出行解決方案呢？其實(shí)，共享汽車并不是沒有未來，而是時機(jī)還不對。筆者認(rèn)為，想要發(fā)展共享汽車，至少有三個條件必須滿足。

首先，擁有強(qiáng)大車企背景才是共享汽車的立足之本。比如首汽集團(tuán)旗下的Gofun，上汽支持的EVcard以及力帆主推的盼達(dá)用車等等，大量的共享汽車平臺其實(shí)背后都是由車企來支持的。一來，共享汽車平臺用于購買車輛和保養(yǎng)維護(hù)的成本可以降低；二來，車企通過這類批量采購能夠解決不少滯銷車型的問題；三來，大量的生產(chǎn)和出售純電動汽車也可以讓車企快速累積新能源積分，后續(xù)無論是著力于燃油汽車的研發(fā)還是出售積分獲取利潤都十分靈活方便。在這一點(diǎn)上，Ezzy顯然吃了一個暗虧。

其次，共享汽車還需要跟自動駕駛相結(jié)合才能成為完全形態(tài)。上面我們有提到，當(dāng)前的共享汽車除了產(chǎn)品本身的成本之外，還有很多的運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)成本。比如用戶使用完成之后，停在了一個偏僻的地方；又比如用戶把車的外觀弄的很臟，需要專門派人把車開回來清洗；甚至連加油和充電，都需要平臺方增添額外的人力成本。試想一下，如果在不久的將來，車輛完全可以自己行駛到目的地去接客戶，而當(dāng)送完客戶之后也可以自己開回充電/加油站進(jìn)行能量補(bǔ)充或者清洗。這樣一來，平臺方不需要雇傭大量的“地面人員”負(fù)責(zé)調(diào)度車輛，也能大幅提高每輛車的利用率和安全性，還可以吸引到很多不會開車的用戶注冊使用，一舉三得。

而且，成熟完美的L5級自動駕駛也能夠打破傳統(tǒng)，催生出很多與眾不同的全新場景和細(xì)分市場。比如移動辦公室、移動會客廳、移動醫(yī)療站甚至移動臥室。相比購買一臺移動辦公室或者移動醫(yī)療站，顯然共享汽車的業(yè)務(wù)模式更加適合它。

最后，共享汽車的成熟還需要汽車市場的絕對成熟。盡管如今好像看起來中國的汽車市場紅紅火火，但它畢竟還處于“高速增長”的狀態(tài)。根據(jù)公安部交管局的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2015年底，中國私家車保有量為1.24億輛，而美國汽車保有量已經(jīng)達(dá)到了2.63億輛。但要知道，中國在2015年的總?cè)丝跒?3.75億人，也就是大約每11個人才擁有一輛汽車。美國同年總?cè)丝跒?.21億人，平均每1.2個人就有一輛車，相當(dāng)于幾乎人手一輛車。以美國如此成熟的汽車市場環(huán)境，尚不能讓Zipcar這樣的公司扭虧為盈，面對還在飛速成長中的中國汽車市場，接近9成的消費(fèi)者都還沒擁有過自己的私家車，憑什么讓他們轉(zhuǎn)變思路，使用共享汽車呢？

美國2015年機(jī)動車千人保有量       數(shù)據(jù)來源：www.statista.com

雷軍曾經(jīng)說過：站在風(fēng)口上，連豬都會飛。但如今風(fēng)口漸漸消失，又有多少企業(yè)能夠穩(wěn)穩(wěn)的落地而不是摔個稀巴爛呢？

有人說，共享汽車甚至整個共享行業(yè)已經(jīng)開始由熱轉(zhuǎn)涼了。但筆者認(rèn)為，共享汽車其實(shí)已經(jīng)進(jìn)入了一場漫長又嚴(yán)酷的寒冬，距離最好的時機(jī)還有很遙遠(yuǎn)的路要走。在這條路上，不僅需要車企和平臺共同努力相互攙扶，也需要政府的大力支持和市場的成熟穩(wěn)定，更需要像移動辦公、移動醫(yī)療這樣的未來場景化概念來支撐。

如果，Ezzy是這樣的一款共享汽車，它還會倒閉嗎？

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