從2016年9月開始兩次征求意見至今，新能源汽車行業(yè)最關(guān)心的“雙積分管理辦法”已于9月28日正式發(fā)布。最終發(fā)布的政策明確，新能源汽車積分政策將延期一年執(zhí)行，2019年和2020年的比例仍維持10%和12%，油耗積分政策則按原計(jì)劃執(zhí)行。

那么，最終出臺(tái)的政策為什么將新能源汽車積分要求延期到了2019年呢？延期一年又會(huì)產(chǎn)生哪些影響呢？

一、原因分析

國家出臺(tái)一項(xiàng)政策的目的，本質(zhì)上是為了管理和引導(dǎo)行業(yè)向更好的方向發(fā)展，萬變不離其宗。從這個(gè)角度來分析，積分政策延期的原因就不難理解了。

1、總體供需失衡，產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)快速凸顯

如果購置稅優(yōu)惠政策徹底退出，預(yù)計(jì)2018年國內(nèi)乘用車銷量將回落至2200萬輛左右，這是前期政策透支需求的表現(xiàn)。如果優(yōu)惠政策還能延續(xù)，乘用車銷量增速也將回落，預(yù)計(jì)總量2500萬輛是合理結(jié)果。

圖2  歷年乘用車銷售情況

按2500萬的規(guī)模和8%的比例測算，2018年全行業(yè)新能源汽車積分需求在200萬分左右。結(jié)合2017年上半年新能源汽車產(chǎn)量分布情況來估算，至少需要生產(chǎn)新能源乘用車70萬輛（200萬÷46.12萬*15.97萬輛）。

表1  2017年上半年新能源乘用車積分試算

而2016年新能源乘用車產(chǎn)量僅僅為34.4萬輛，兩年時(shí)間實(shí)現(xiàn)翻倍，這對(duì)于已經(jīng)告別萌芽期的新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，的確有一定難度。而即便供給端完成了70萬輛的產(chǎn)量，需求端是否能夠真正消化這70萬輛，需要打上一個(gè)大大的問號(hào)。

具體點(diǎn)講，2016年前十城市共計(jì)銷售新能源汽車245208萬輛，按乘用車占比70%來算，共計(jì)銷售17萬余輛，占當(dāng)年新能源乘用車總銷量的50%以上。

圖3   2016年國內(nèi)新能源汽車分區(qū)域銷量排行

而2015年該數(shù)字為8萬余輛，占比為40%左右。這就意味著，區(qū)域集中度在快速提升，二三四線城市的作用在弱化。按此推算，2018年前十城市銷量占比為60%、銷量翻倍達(dá)到34萬輛來算，當(dāng)年仍有36萬輛的天量需要二三四線來承擔(dān)，這顯然是不現(xiàn)實(shí)的，除非“三限”路權(quán)政策得到快速復(fù)制。

供給端總體能夠滿足、需求端卻無法消化，產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象將加速上演，特別是眾多小企業(yè)為滿足積分要求而“有產(chǎn)無銷”的劣質(zhì)新能源汽車將充斥于市場，這顯然不符合“政策為引導(dǎo)行業(yè)更好發(fā)展”這一基本宗旨。

2、積分+補(bǔ)貼的雙重優(yōu)惠過早來臨，易引發(fā)公平性質(zhì)疑

按照當(dāng)前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，不出意料，2018年將會(huì)是冰火兩重天的現(xiàn)象，前期起步早、儲(chǔ)備豐富的企業(yè)將享受積分交易+補(bǔ)貼的雙重優(yōu)惠，而前期起步晚、無過多儲(chǔ)備的企業(yè)將面臨補(bǔ)貼少+購買積分的雙重劣勢(shì)，兩者之間難以形成公平競爭，容易引發(fā)質(zhì)疑。

以比亞迪為例，2017年上半年共計(jì)生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車12085輛、插電式混動(dòng)12058輛，而比亞迪上半年共計(jì)生產(chǎn)乘用車約18萬輛，若按8%比例的積分要求，達(dá)標(biāo)值為1.44萬分，而比亞迪生產(chǎn)了足足7.92萬分，富余6.48萬分，按1萬元/分，輕松獲利6個(gè)多億。

表2  2017年上半年比亞迪新能源乘用車積分試算

放到2018年上半年，比亞迪依靠出售積分獲得10個(gè)億以上資金，再加上國家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼資金，將對(duì)競爭對(duì)手（無新能源汽車）形成高達(dá)數(shù)十億/年的額外資金優(yōu)勢(shì)，疊加效果驚人。

毫無疑問，這將引發(fā)大多數(shù)準(zhǔn)備不足的同行強(qiáng)烈抱怨，甚至公開質(zhì)疑其公平性，發(fā)布不和諧的聲音。這顯然也不是管理方所期望看到的場景。

3、多數(shù)車企應(yīng)對(duì)不足，產(chǎn)品周期無法跨越

當(dāng)前車企在新能源汽車領(lǐng)域的布局情況參差不齊，主要可分為三大類。

第一類是以吉利、比亞迪、北汽等為主的“先發(fā)”企業(yè)。這類企業(yè)起步早、產(chǎn)品足、規(guī)劃長，而且不論是研發(fā)體系還是生產(chǎn)體系、銷售體系都已經(jīng)較為完整，完全不懼積分政策，反而期盼積分政策越早到來越好。

第二類企業(yè)則是以上汽、長安、東風(fēng)等大型國企為代表的“平穩(wěn)型”。這類企業(yè)有一定的產(chǎn)品投放，也有一定的產(chǎn)銷規(guī)模，但是距離“達(dá)標(biāo)”還有一定差距。同時(shí)，這類企業(yè)由于傳統(tǒng)燃油車規(guī)模極大，普遍導(dǎo)致其需要更多的新能源積分來填補(bǔ)油耗積分。

第三類企業(yè)則是以大眾、豐田、通用這類大型外資品牌為代表的“落后型”。這類企業(yè)在純電動(dòng)方面基本是一窮二白，在插混/增程方面也僅僅是“聊勝于無”，別說滿足油耗積分需求，連新能源積分都差的十萬八千里。

表3  主要車企新能源汽車產(chǎn)品布局情況

    而現(xiàn)實(shí)的情況是，第一類僅僅是少數(shù)幾家，第二類、第三類車企占比超過90%。

不僅如此，第二類、第三類車企通常都建立了嚴(yán)謹(jǐn)、周密的研發(fā)流程，比如長安CA-PDS、通用GVDP 5.0、豐田新車開發(fā)流程等，而這些流程都對(duì)新車開發(fā)的時(shí)間做了非常嚴(yán)格的規(guī)定。比如通用GVDP 5.0的完整用時(shí)是57個(gè)月左右，也就是4.75年左右。

圖4 通用GVDP 5.0版研發(fā)流程

即便是豐田，也快不到哪里去，其新車開發(fā)也需用時(shí)3年多。

圖5 豐田新車開發(fā)流程及構(gòu)成概要

導(dǎo)致這一現(xiàn)象的原因是，新車必須經(jīng)過1-2輪的三高標(biāo)定試驗(yàn)才能基本定型，也就是常說的“高溫、高原、高寒”，而跑完這三個(gè)地方，至少也要花去一年的時(shí)間，再想做？等明年。

說這個(gè)的原因是因?yàn)?，積分政策是在2016年才初露端倪，即便第二類車企和第三類車企“聞雞起舞”、大規(guī)模研發(fā)全新的新能源汽車產(chǎn)品，那也要在2019年才能勉強(qiáng)完成產(chǎn)品的研發(fā)和投放。

4、響應(yīng)征求意見，平衡國際關(guān)系

除了上述客觀因素外，國際關(guān)系也是對(duì)政策延期加碼的一大主觀因素。

今年6月18日，全球四大汽車協(xié)會(huì)——美國AAPC、歐洲ACEA、日本JAMA和韓國KAMA聯(lián)合向工信部致信，明確要求中國政府延遲或放寬電動(dòng)車和混合動(dòng)力車的配額計(jì)劃。而包括德國總理默克爾等國外領(lǐng)導(dǎo)人也在不斷游說中國政府放緩步伐。

因此，考慮到外交穩(wěn)定因素，積分政策“順利”得以延期。

二、影響分析

那么雙積分政策延期到2019年執(zhí)行了，又會(huì)產(chǎn)生哪些后果呢？

首先，明確釋放政策調(diào)控信號(hào)，徹底打消企業(yè)疑慮。

此前有很多企業(yè)通過不同場合釋放聲音，希望取消積分政策的出臺(tái)或者大幅降低積分比例要求。而更多的企業(yè)，由于政策走向的不明朗而惴惴不安、疑慮重重，無法指定合適的戰(zhàn)略規(guī)劃。而本次政策的正式發(fā)布，將徹底打消這些企業(yè)的疑慮或僥幸心理，將以更加明確的態(tài)度制定和執(zhí)行規(guī)劃、周密應(yīng)對(duì)政策。

其次，總體產(chǎn)能擴(kuò)張適度降速，電池銷量受到一定程度擠壓

由于積分比例延遲一年，大多數(shù)車企將放棄大上快上的發(fā)展思路，在2017-2019年期間更加踏實(shí)的開發(fā)新車型，以更加有力的搶占2019年的新能源市場。這一比例可能由2017年上半年的約4%增至6%，但離8%仍有一定差距。由此，總體產(chǎn)能擴(kuò)張將適度降速，特別是近來大受青睞的小型純電動(dòng)增速將受到一定抑制（雖然仍處于高速增長狀態(tài)）。另外，由于整車產(chǎn)能增速抑制，電池銷量也將受到一定程度擠壓，粗略估計(jì)，將減少3-5Gwh的需求量。    

第三，先發(fā)企業(yè)的積分獲利優(yōu)勢(shì)泡湯，雙方起跑線大幅接近

比亞迪、吉利等第一類企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)由于政策考核延遲，無法收割2018年的積分利益。而第三類企業(yè)也將免交大量的積分學(xué)費(fèi)，雙方更加接近公平競賽的局面。雖然有聲音在呼吁，自主品牌痛失先發(fā)優(yōu)勢(shì)、千載難逢機(jī)遇化為烏有，但這種看法有點(diǎn)過于悲觀和高估，畢竟短短一年的時(shí)間和看似幾十億的資金，對(duì)于外企這種家大業(yè)大的名門望族，真不算個(gè)啥。君不見，大眾豐田經(jīng)歷多多少門事件，罰了多少款？倒閉了嗎？所以，永遠(yuǎn)不要希冀于通過處罰這種方式來實(shí)現(xiàn)反超，即使反超，也只是一時(shí)。

表4  部分大型車企歷年被處罰情況

第四、外企獲得更加充裕時(shí)間，尋求合作的步伐放緩

在財(cái)新尚未透露政策延期的消息時(shí)，大眾與江淮、福特與眾泰走在了一起，著眼的無非就是自主品牌的新能源汽車積分。而隨著這些“香餑餑”一個(gè)個(gè)被搶走，豐田、通用、本田、日產(chǎn)、PSA這些外資品牌由于車型開發(fā)計(jì)劃滯后，已經(jīng)如熱鍋上的螞蟻，急得團(tuán)團(tuán)轉(zhuǎn)，搶著和剩下的自主品牌談合作。在積分政策延期后，這些外資品牌將獲得更加充裕的時(shí)間資本，在選擇合作和自行開發(fā)兩條路上更加游刃有余，在一定程度上也就放緩了尋求合作的步伐，更是調(diào)低了資源交換成本，恐怕部分自主品牌要失望了。

三、 總結(jié)建議

雙積分政策既已發(fā)布，并且明確新能源汽車積分要求延期一年執(zhí)行，智電汽車要表達(dá)以下幾個(gè)觀點(diǎn)：

1、新能源汽車是必由之路，不可能出現(xiàn)開倒車的現(xiàn)象，車企特別是大型國有品牌要奮起直追，不能再有任何幻想和猶豫。

2、積分政策實(shí)際上是為2020年國家規(guī)劃的200萬輛目標(biāo)托底，終極目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)能源的安全。但在一段時(shí)期內(nèi)，能源多元化才是符合我國實(shí)際國情的最佳選擇，不宜在2020年后制定過于激進(jìn)的發(fā)展目標(biāo)，并導(dǎo)向純電動(dòng)一條腿走路的發(fā)展路線。

3、對(duì)于自主品牌，新能源汽車不是實(shí)現(xiàn)彎道超車的利器，但卻是實(shí)現(xiàn)與外資品牌分庭抗禮、同步發(fā)展、自主獨(dú)立的重要載體，汽車強(qiáng)國之路要從新能源做起，自主話語權(quán)也要從新能源做起。所以不必期寄政策的紅利，要從對(duì)自己負(fù)責(zé)、對(duì)產(chǎn)業(yè)負(fù)責(zé)、對(duì)國家負(fù)責(zé)的態(tài)度去看待和發(fā)展新能源。

4、不建議大規(guī)模放開合資新建新能源車企，這很有可能讓自主品牌重蹈傳統(tǒng)燃油車的老路，很可能讓自主新能源再次回歸“無法突破50%”的舊像，應(yīng)切實(shí)加嚴(yán)甚至掐斷合資新建的路子，將自主品牌從溫室里拿出來，斷絕溫床所滋生的懶惰。

5、建議積分政策要與動(dòng)力電池能量密度緊密掛鉤，響應(yīng)馬凱副總理所說的“緊緊抓住單體300Wh/kg的目標(biāo)”。

謀定而后動(dòng)，知止而有得。 

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