一直以來(lái)，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(征求意見稿)（下文簡(jiǎn)稱“雙積分政策”）都備受關(guān)注，雙積分政策在兩輪公示和社會(huì)意見征求過(guò)程中，經(jīng)歷了復(fù)雜的汽車行業(yè)組織結(jié)構(gòu)及多方利益的博弈。

8月29日，財(cái)新網(wǎng)報(bào)道“中國(guó)新能源汽車積分政策將延后一年至2019年開始實(shí)施”，并且稱這一消息得到了接近工信部的人士的確認(rèn)。報(bào)道同時(shí)披露，新能源車積分2019和2020 年積分比例仍保持10%和12%，而油耗積分計(jì)劃于 2018年實(shí)施。這將對(duì)新能源汽車企業(yè)有什么影響？對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)的影響又將如何呢？

一、《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》概況

《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》要求，年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬(wàn)輛的傳統(tǒng)乘用車企業(yè)需生產(chǎn)或進(jìn)口一定比例的新能源乘用車，辦法由“燃料消耗積分管理辦法”和“新能源汽車積分管理辦法”共同組成。該辦法既致力于國(guó)家節(jié)能減排，也是財(cái)政補(bǔ)貼政策退坡后對(duì)新能源汽車扶持力度不斷檔的重要政策，提出了對(duì)傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車的獎(jiǎng)懲辦法。

表1《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》概要

二、新能源汽車銷量及積分測(cè)算

1. 新能源汽車市場(chǎng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

2017年1-6月份，我國(guó)乘用車新能源汽車銷量15.7萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)占83%的份額，插電式混合動(dòng)力占17%。結(jié)合2015~2017年上半年的情況，純電動(dòng)與插電式混合動(dòng)力汽車的比例為80%:20%。 

圖1  2015~2017年上半年新能源汽車能源結(jié)構(gòu)比例

從細(xì)分車型結(jié)構(gòu)看，A00、A0純電動(dòng)汽車9.27萬(wàn)輛，約占純電動(dòng)汽車73%，但隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)逐步成熟，汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)更趨于理性，A00、A0級(jí)電動(dòng)汽車銷量比例或?qū)?huì)下滑。但未來(lái)2~3年，A00、A0級(jí)電動(dòng)汽車50%左右市場(chǎng)份額的可能性較大。

圖2  2017年上半年新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)比例

2. 新能源汽車銷量預(yù)測(cè)及積分測(cè)算

2016年我國(guó)乘用車銷量約2440萬(wàn)輛，假設(shè)2018-2020年汽車銷量保持年均 3%~5%的增速（取平均值4%），結(jié)合當(dāng)前新能源乘用車平均續(xù)航情況，假定純電動(dòng)平均續(xù)航約220公里，則單車積分3.4分，參考近年來(lái)新能源PHEV的比例20%，折算出新能源乘用車單車平均積分 3.12 分。

表2 國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量及積分折算分析

情景一：

根據(jù)財(cái)新網(wǎng)的報(bào)道，雙積分政策可能推遲至 2019 年實(shí)施，2019 年和 2020 年的積分比例不變?nèi)詾?10 和 12%，如果 2019 年新能源積分未完成或未抵償歸 0，可在 2020 年補(bǔ)足或補(bǔ)償（即兩年合并考核)。

在此通過(guò)測(cè)算，新能源乘用車 2018-2020 年銷量要求為 67.7萬(wàn)、88萬(wàn)、110 萬(wàn)輛。根據(jù)以上新能源乘用車銷量測(cè)算，如果僅考慮新能源車積分平衡，預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)乘用車動(dòng)力電池 2018-2020 年總需求分別為20.6、26.8、33.6GWh。

表格3 新能源汽車積分模擬及電池搭載需求測(cè)算——情景一

情景二：

如果，2018年積分比例要求為0，而2019 年和 2020 年積分比例不變?nèi)詾?10和 12%，那么新能源汽車積分政策對(duì)2019 年和 2020年新能源汽車企業(yè)及動(dòng)力電池的影響較大。即便參照2016年的實(shí)際產(chǎn)銷來(lái)看，國(guó)內(nèi)乘用車完成8%的新能源積分任務(wù)仍是比較難的，更不用說(shuō)10%了。同時(shí)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)持續(xù)在擴(kuò)能，需求若小于供給，很可能會(huì)造成2018年動(dòng)力電池企業(yè)的混戰(zhàn)。

表格 4 新能源汽車積分模擬及電池搭載需求測(cè)算——情景二

情景三 ：

如果延期一年實(shí)行，2018年積分比例要求為0，而2019 年和 2020 年積分比例調(diào)整為8% 和10%，那么2019、2020年新能源汽車銷量分別為67.7萬(wàn)、88.0萬(wàn)輛，隨著2018-2020年新能源汽車的需求量相對(duì)減少了，動(dòng)力電池需求也將同步減少，預(yù)計(jì)2020年乘用車動(dòng)力電池需求為26.8Gwh。但是，隨著合資品牌電池陸續(xù)進(jìn)入“目錄”，屆時(shí)極可能會(huì)引發(fā)動(dòng)力電池行業(yè)的新一輪白熱化競(jìng)爭(zhēng)。

表格5新能源汽車積分模擬及電池搭載需求測(cè)算——情景三

三、雙積分政策延后對(duì)新能源汽車企業(yè)影響

剛剛泰達(dá)論壇工信部領(lǐng)導(dǎo)指出，我國(guó)也在制訂禁售燃油車的時(shí)間表。盡管國(guó)內(nèi)汽車雙積分政策在實(shí)際執(zhí)行時(shí)間上可能會(huì)推后，但是新能源汽車推進(jìn)的趨勢(shì)則難以逆轉(zhuǎn)。

新能源汽車的多元化、多樣化發(fā)展加速，車企競(jìng)爭(zhēng)、車型結(jié)構(gòu)等均將產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性變化，新進(jìn)入企業(yè)將加速產(chǎn)品開發(fā)和上市；自主品牌于過(guò)渡時(shí)期保留暫時(shí)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步加快系列化車型的布局；合資/外資品牌逐步從儲(chǔ)備向投放過(guò)渡，同時(shí)加快推進(jìn)國(guó)內(nèi)自主品牌合資合作。

1、新進(jìn)入企業(yè)將獲得充裕的車型開發(fā)時(shí)間

新進(jìn)入（新建）的十五家新能源汽車企業(yè)通過(guò)了27號(hào)令，只有北汽新能源汽車和云度新能源通過(guò)了39號(hào)令，意味著暫時(shí)還只有兩家企業(yè)可以有產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售資格。對(duì)于新進(jìn)入的15家企業(yè)，基本都覆蓋中高端和低端車型平臺(tái)，大部分企業(yè)知名度不夠高，且產(chǎn)品驗(yàn)證工作大都尚未完成，這要求企業(yè)盡量趕在合資/外資品牌集中投放期（2019-2020年）前上市，才可能獲取更大市場(chǎng)份額和積分交易紅利。因此，積分政策延遲一年，對(duì)于部分新建純電動(dòng)汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)可能相對(duì)利好，將有相對(duì)充裕的時(shí)間準(zhǔn)備新車型驗(yàn)證和上市，但對(duì)于2019年資質(zhì)到期的新能源汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)壓力有點(diǎn)大。

2、自主品牌將加大新能源市場(chǎng)布局

現(xiàn)有的自主汽車企業(yè)，在過(guò)渡時(shí)期具有一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。在積分政策征求稿發(fā)布期間，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模相對(duì)較大，但競(jìng)爭(zhēng)格局相對(duì)緩和，比亞迪、北汽新能源、吉利汽車等已有純電技術(shù)/市場(chǎng)儲(chǔ)備的企業(yè)受益，并占據(jù)了領(lǐng)先地位。結(jié)合國(guó)內(nèi)自主品牌企業(yè)車型布局、油耗積分情況，粗略估算，北汽、比亞迪、吉利、眾泰、江淮等企業(yè)積分可能相對(duì)富余，長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、一汽等自主車企可能會(huì)有較大積分壓力。積分政策延遲一年，清晰的政策方向和要求可能將激發(fā)車企加大新能源汽車布局的決心，預(yù)計(jì)到2020年前，國(guó)內(nèi)主流自主品牌新能源汽車車型數(shù)量將達(dá)到60 款以上，兼顧純電動(dòng)和插電混動(dòng)，覆蓋各新能源細(xì)分市場(chǎng)，以全面?zhèn)鋺?zhàn)。

3、合資/外資品牌從側(cè)重技術(shù)儲(chǔ)備轉(zhuǎn)向加大產(chǎn)品投放

合資/外資汽車企業(yè)，則堅(jiān)持兩條腿走路，即在加速推進(jìn)純電動(dòng)和插電式新能源汽車，將“技術(shù)儲(chǔ)備”逐步轉(zhuǎn)化成“產(chǎn)品投放”，同時(shí)為緩解新能源汽車積分壓力，已經(jīng)在尋求國(guó)內(nèi)車企的合資合作，如江淮大眾、眾泰福特，其他如通用和豐田可能有一定壓力。盡管這些合資車企過(guò)去在純電路線乃至新能源汽車的方向上相對(duì)遲疑，但隨著積分政策和推進(jìn)時(shí)間表的進(jìn)一步明朗，未來(lái)新能源汽車市場(chǎng)布局和競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)更有把握。政策延遲一年絕對(duì)是合資/外資品牌的重大福利。

四、雙積分政策延后對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)影響

國(guó)內(nèi)新能源汽車積分政策延遲一年，動(dòng)力電池企業(yè)也將受到明顯的影響，主體體現(xiàn)在新能源乘用車產(chǎn)品市場(chǎng)容量、動(dòng)力電池產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和能量密度方面。

1、動(dòng)力電池供給需求不平衡，產(chǎn)能趨于過(guò)剩

2016年我國(guó)動(dòng)力電池出貨量達(dá)28.04GWh，其中新能源乘用車、客車、專用車電池出貨量分別達(dá)到9GWh、15.90GWh、3.14GWh，乘用車動(dòng)力電池約占32%份額。如果說(shuō)2018年8%的比例沒有取消的話，據(jù)測(cè)算國(guó)內(nèi)將有67.7萬(wàn)輛新能源乘用車，就現(xiàn)有的車型結(jié)構(gòu)而言，或?qū)⑿枨?0.6G動(dòng)力電池。這將極大地促進(jìn)新能源汽車動(dòng)力電池的擴(kuò)張和行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。

從國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)能看，僅比亞迪和CATL就已經(jīng)接近35GＷh,前6大動(dòng)力電池企業(yè)總產(chǎn)能就超過(guò)75GWH，假設(shè)這六大動(dòng)力電池企業(yè)也只有32%的乘用車產(chǎn)能供給，動(dòng)力電池行業(yè)產(chǎn)能也基本處于過(guò)剩狀態(tài)。動(dòng)力電池產(chǎn)能過(guò)剩顯現(xiàn)，這將加快動(dòng)力電池行業(yè)分化與調(diào)整，只有具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)才能脫穎而出。

圖3  國(guó)內(nèi)主流動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)能及預(yù)測(cè)情況

2、三元的比例提升，磷酸鐵鋰份額下滑

國(guó)內(nèi)新能源乘用車正加快普及，動(dòng)力電池的續(xù)航里程的長(zhǎng)短十分關(guān)鍵。結(jié)合動(dòng)力電池征求意見稿，長(zhǎng)續(xù)航里程計(jì)算積分優(yōu)勢(shì)較明顯，同時(shí)三元鋰電相對(duì)磷酸鐵鋰更輕便，因此，較大程度上，輕量化特征明顯的新能源乘用車車型是企業(yè)開發(fā)和消費(fèi)者購(gòu)買的優(yōu)選。

圖4  國(guó)內(nèi)三元鋰電動(dòng)力電池的比例在不斷提升

按照電池類型看，2016年底三元和磷酸鐵鋰電池的出貨量分別為6.29GWh和20.33GWh，而新能源乘用車動(dòng)力電池總量就達(dá)到9GWH，且BYD、萬(wàn)向等動(dòng)力電池企業(yè)逐步向三元轉(zhuǎn)型，三元?jiǎng)恿﹄姵氐慕Y(jié)構(gòu)比例將提升。

從2017年1-8批目錄看，三元保持在乘用車與專用車上的主流地位，乘用車方面，前 7 批的三元應(yīng)用占比為 68%，第8批該比例為 80%，三元處于絕對(duì)領(lǐng)先地位。積分政策延遲一年，三元比例提升已不可逆轉(zhuǎn)，2018年新能源乘用車磷酸鐵鋰動(dòng)力電池向三元轉(zhuǎn)換的速度可能會(huì)放慢，在于積分交易的滯后、產(chǎn)品成本、技術(shù)革新的綜合考慮。

3、動(dòng)力電池能量密度將進(jìn)一步提升

國(guó)家工信部等四部委聯(lián)合頒布《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池發(fā)展行動(dòng)方案》指出，到2020年，要求新型鋰離子動(dòng)力申池單體比能量超過(guò)300 Wh/Kg；系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)達(dá)到260Wh/Kg。同時(shí)，國(guó)內(nèi)三星、三洋、AESC等合資公司動(dòng)力電池已進(jìn)入推廣目錄，不同動(dòng)力電池產(chǎn)品已經(jīng)同臺(tái)競(jìng)技。這意味著，不管積分政策是否延遲，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)都必須不斷提升能量密度目標(biāo)，才能讓公司產(chǎn)品保持競(jìng)爭(zhēng)力，推遲一年，算是給企業(yè)更多一年的直面競(jìng)爭(zhēng)的緩沖或是技術(shù)沉淀的機(jī)會(huì)罷了。

五、發(fā)展建議

國(guó)內(nèi)新能源汽車積分政策推遲一年執(zhí)行，對(duì)新能源汽車行業(yè)的影響頗大。從車企維度來(lái)看，國(guó)內(nèi)新進(jìn)入企業(yè)面臨著產(chǎn)品檢驗(yàn)和上市的考驗(yàn)；主流自主品牌“量”、“質(zhì)”雙管齊下，將加快不同技術(shù)路線、系列化車型的組合，提升產(chǎn)品品質(zhì)；合資/外資車型集中于2019~2020年市場(chǎng)投放電動(dòng)平臺(tái)的新車型，同步與國(guó)內(nèi)規(guī)模領(lǐng)先新能源汽車合資合作。從動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)看，產(chǎn)能過(guò)剩狀態(tài)愈發(fā)明顯，動(dòng)力電池三元化轉(zhuǎn)型和能量密度的提升不可逆轉(zhuǎn)，但是2018年磷酸鐵鋰動(dòng)力電池向三元轉(zhuǎn)換的速度可能會(huì)放慢。鑒于此，可考慮參考如下建議：

1、進(jìn)一步完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，提升新能源整車企業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)管理，加強(qiáng)新能源整車企業(yè)銷售規(guī)范，營(yíng)造公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

2、堅(jiān)持動(dòng)力電池的管理不放松，加強(qiáng)行業(yè)產(chǎn)能監(jiān)控，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)和規(guī)模效益型企業(yè)的協(xié)同發(fā)展，推進(jìn)同類型企業(yè)間的兼并重組。

3、技術(shù)維度應(yīng)對(duì)雙積分政策，重點(diǎn)在于加快動(dòng)力電池技術(shù)革新，提升動(dòng)力電池能量密度，突破電池充電速度、安全性、可靠性、使用壽命等核心技術(shù)。

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