近日，一條“開共享汽車上高速，在服務區(qū)上洗手間出來發(fā)現車被掃走了”的朋友圈火了。而在此之前，“沈陽驚現1500輛共享寶馬”的新聞同樣上了一波熱搜。共享汽車在經歷了從熱捧到低谷的戲劇性轉折之后，一夜之間以豪車為噱頭再次進入人們視野，成為萬眾矚目的對象。

眾所周知，共享汽車的誕生比共享單車要早得多，它是一種傳統(tǒng)汽車租賃與互聯網結合形成的新型產物。在新時代，汽車租賃搭上了“互聯網+”的快車，發(fā)展出“互聯網+車”的新模式，通過線上注冊預約交易實現線下取車用車還車，無需去租車公司，一切手續(xù)靠網絡完成，靈活便捷、新潮有趣的共享汽車形式一出現就備受關注。

不過，在共享單車發(fā)展如火如荼的高潮期，共享汽車似乎陷入了難以攀爬的低谷，只能以炒作吸引人們注意。不僅普及率遲遲不見提升，已投入市場的共享汽車也問題頻頻，眼看這股巨大的共享經濟浪潮即將翻篇，共享汽車究竟是會溺水，還是能踏浪而行？

內外對比：國外步入正軌，國內蹣跚學步

共享汽車其實是外來物，起源于國外，近年來隨著共享經濟走上了風口浪尖，共享汽車也借勢也在中國火了起來。共享汽車在國外發(fā)展得有聲有色，但是國內似乎沒有給其大展拳腳的空間，在經過了最初的來勢洶洶后，國內的共享汽車行業(yè)發(fā)展一直不溫不火。究其原因，還是在于國內外生存環(huán)境的諸多不同。

一、二者發(fā)展歷程不可同日而語

國外的共享汽車由來已久，而國內尚在發(fā)芽。共享汽車在國外并不算新生事物，它的源頭可追溯到上世紀40年代，1948年，瑞士出現了“自駕車合作社”，這就是共享汽車最初的模樣。其后以美國為例，Zipcar、Car2go、Turo、以及赫茲等品牌在角逐中勝出，現已發(fā)展成熟的共享汽車已經成為美國年輕人的出行新寵。

而在國內，共享汽車大約在2015年出現，至今不過兩年而已，尚在起步階段。除了歷史不長，發(fā)展現狀也不盡人意，目前各大公司還在同臺競技，行業(yè)獨角獸還遠未出現。在用戶受眾方面也同樣差強人意，發(fā)展規(guī)模遠未擴大。

二、二者資源占比不可等量齊觀

國外地廣人稀，人均資源占有量高。在一些歐美國家，城市公共交通壓力并不大，共享汽車的停放、上路、上牌等都不成問題；并且國外人口相對分散，基本出行都離不開汽車，國外的共享汽車有著肥沃的生存土壤。

而中國是世界上人口最多的國家之一，即使再地大物博也抵不住巨大的人口基數，2016年我國人均資源占有量排名世界第53，公共資源本就緊缺，憑空出世的眾多共享汽車更顯得無處安放了。

三、二者車輛來源不可同年而校

國外的共享汽車來源渠道廣闊，有公司根據用戶喜好來選擇品牌購買；有造車公司從自家車廠中選擇車輛，如Car2Go和Drivenow；有傳統(tǒng)汽車租賃公司利用現有的車輛，如赫茲、安飛士；還有由私家車主提供用車，如Airbnb等等……對比來看，現階段國內共享汽車的車輛來源還主要局限在租用租賃公司車輛，或是依靠融資購買，背靠廠商選車和私家車主提供私人車輛等方式都還遠未落實。

四、二者發(fā)展規(guī)模不可相提并論

由于共享汽車在國外已經發(fā)展很久，不僅產業(yè)鏈已經相對成熟，其運營狀態(tài)也已經進入一個良性健康的循環(huán)圈：豐富的服務項目吸引著更多的用戶，用戶的增長又反饋給企業(yè)從而實現業(yè)務的不斷拓展。而國內的共享汽車則像是陷入了惡性循環(huán)，單一服務限制著用戶增長，成本損耗又讓企業(yè)業(yè)務不斷縮水……這一點體現在車型的選擇上尤為明顯。

在全世界各地的共享汽車公司中，ZipCar有小型車，MPV、皮卡甚至還有跑車；Greenwheels有大眾、高爾夫和開迪；Park24選用的是豐田的新型電車i-Road；CiteeCar則選擇了起亞K2……而在國內，共享汽車一般采用Smart，現在市面上知名的Car2Go、Car2Share、Togo途歌都以這一車型為主，車型極不豐富。EVCARD的車輛選擇相對較多，有奇瑞、寶馬之諾、榮威E50。

共享汽車在國外有著得天獨厚的優(yōu)勢，很早就已經發(fā)展成型，2011年就已有上市公司。相比之下，國內共享汽車的發(fā)展顯得舉步維艱，國內外對于共享汽車的生存環(huán)境差異很大，至少短期內我們還不會看到行業(yè)獨角獸的冒頭。

同類對比：單車如日中天，汽車不溫不火

共享界內公認的，共享單車的成功不可復制。共享汽車比共享單車的出現要早得多，但不論是名氣還是發(fā)展都無法與共享單車媲美，在發(fā)展速度方面，汽車這個領域先行者早已被后起的單車遙遙領先了。一個一夜爆紅一路走高，一個默默無聞不見起色，同為共享出行，從二者的對比也能探尋出共享汽車難以興起的弊端所在。

一、雙方受眾差距過大

共享單車的使用人群明顯要廣于共享汽車。共享單車在用戶數量上有著毋庸置疑的壓倒性優(yōu)勢，因同為出行交通工具，單車的使用者上至花甲老人，下至少年兒童，中括青壯年人群；而汽車存在著駕駛證的硬性條件限制，使用者限定于擁有駕照的人群，用戶大多為年輕群體中的上班族。相較之下，單車的受眾更廣，走的是大眾道路；共享汽車的用戶則相對細分，走的是垂直化細分道路，二者的標的客戶人群不同。

二、雙方出行距離不盡相同

共享單車適宜輕便短途，共享汽車勝在中長途出行。不管是共享汽車還是共享單車，其推行理念都是最大化便利公眾出行。共享單車意在解決公共出行的“最后一公里”，幫助人們跨越前往公交站、地鐵站等公共交通場所的中間里程，擺脫短途出行中“走路太遠，打車太近”的尷尬處境。共享汽車主打中長途自駕出行，隨時隨地方便中長途出行需求。而在日常生活中，共享單車的短途定位無形中占了優(yōu)勢。

三、雙方用戶體驗相去甚遠

共享單車滿意度甚于共享汽車。雖然都聲稱掃碼即走，但在真正的使用過程中，共享汽車需注冊上傳證件并等待審核，審核時間短至兩小時、長達兩三天，對亟需用車的用戶極為不便；而共享單車則可以直接免去審核，真正做到了說走就走。

在繳納押金上，共享汽車在用車前需繳納幾百至上千元不等的押金，退還時間長，風險由用戶承擔；而共享單車押金數目更低，甚至能夠憑借螞蟻花唄免押金，用戶風險大大降低。在停放空間上，共享汽車且不說面臨著大城市停車位的緊張，遠遠達不到宣傳所說的“隨處停放”的目標；共享單車則能在隨處可見的劃定區(qū)域任意停放，用戶使用便捷性非常高。

四、雙方模式大相徑庭

共享單車屬于城市交通的附加功能，共享汽車則意味著出行領域新的變革。共享單車由于其速度慢、里程短、靠人力等產品特性無法成為城市出行的主要交通工具，只是對城市交通的補充，但這也為其夾縫生存提供了足夠的空間。而共享汽車的出現將顛覆現有的出行模式，致力于將更多的私家車出行轉變?yōu)楣蚕砥嚦鲂?，這種取代、變革的實行難度可想而知。

8月4日，中國互聯網絡信息中心（CNNIC）在北京發(fā)布的《中國互聯網絡發(fā)展狀況統(tǒng)計報告》顯示，共享單車用戶規(guī)模已達到1.06億，這是共享汽車無法比擬的。就當前的行業(yè)現狀來看，共享汽車的發(fā)展還有很多阻礙，現階段暴露出了種種問題，要想出現共享汽車領域的“ofo”、“摩拜”并非易事，這一行業(yè)還有很長的路要走。

業(yè)內對比：一邊一帆風順，一邊荊棘滿途

在這個共享經濟的風口上，除了單車和汽車外，還有馬扎、雨傘、充電寶、遛娃車、健身房等各種傳統(tǒng)模式的共享，甚至連零錢都加入了共享經濟的大家庭。作為其中一員，共享汽車最被看好但卻高開低走，無法與其他共享經濟相提并論。原因如下：

首先，共享汽車的模式重過任何一個共享領域。無論是共享雨傘、充電寶還是馬扎等，其高普及率都得益于產品成本的低廉，這些共享產品在使用中單品損耗率雖高，但可以想見，幾百個充電寶、幾千把雨傘都是無法與一輛車相匹及的。從商家的角度來說，共享汽車的重資產模式盈利更難，初期成本損耗嚴重，燒錢更厲害；而無論其他哪一種共享模式，輕資產運營更容易扭虧為盈，及早實現盈利。

其次，共享汽車得不到年輕消費群體的青睞?，F今共享經濟在校園尤其火，因為這個群體是下一個消費主力軍，他們更易接受新事物，共享經濟的發(fā)展尤其離不開這群人。不論是共享單車、充電寶、還是共享雨傘、廚房等等產品，基本上都是發(fā)源于校園，因大量需求助推了共享經濟的風生水起。對比來看共享汽車，駕駛證限制、校園安全隱患、校園道路設計不匹配等諸多因素都使共享汽車的成長顯得無力，缺乏消費主力的支撐，共享汽車難以尋找破局入口。

最后，共享汽車的入口門檻更高，使用不夠便捷。不管是從個人的駕駛證、年齡、身體狀況等角度出發(fā)篩選出的受眾人群，還是從注冊流程、使用方法、承擔風險等角度出發(fā)考量得到的用戶體驗，共享汽車都遠不能達到其他共享產品那種便利、輕松的使用體驗。更何況在出行領域，滴滴打車等便捷的出行模式已經發(fā)展成了氣候，共享汽車想要搶占市場份額只怕難上加難。

可以看出，在與其他的共享產品對比下，共享汽車用戶少、模式重、不便捷等弊端暴露無遺，這也注定了共享汽車短期內的發(fā)展不會太輕松。那么長遠來說，從“凡是合乎理性的東西都是現實的，凡是現實的東西都是合乎理性的”方向來看，共享汽車的出現的確遵循著時代的發(fā)展軌跡，其長遠市場仍值得期待。

不經一番寒徹骨，怎得梅花撲鼻香，共享汽車前景仍可期

現如今共享汽車誠然還不足以形成氣候，整個行業(yè)的發(fā)展道路上充滿了“攔路虎”，人們的態(tài)度也不一而足，或投入，或反對，或觀望。但不可否認，共享汽車的出現帶給了人們與眾不同的出行體驗，正在公共交通出行領域掀起新的變革。

第一，共享汽車可以在很大程度上緩解資源緊張。大城市車牌“一號難求”，這在限制上牌的同時也推動了共享汽車的發(fā)展。在北上廣等一線城市中，城市公共資源緊張導致車牌“一號難求”，且出租車費用高、滴滴等網約車高峰期提價。這種情況下，共享汽車能讓人們花更少的錢更舒適地出行，無疑更受歡迎。雖然上牌難也是共享汽車發(fā)展的阻礙，但以公司名義申請比個人申請門檻低得多，正如硬幣有兩面，這在側面也推動了共享汽車的發(fā)展。

第二，政策傾斜助力共享汽車的長遠發(fā)展。政策的傾斜吸引了新一輪的資本融入，8月8日，交運部和住建部聯合發(fā)布了《關于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》，鼓勵汽車分時租賃，尤其是“汽車共享”。在政府扶植和共享經濟大趨勢的推動下，吸引了又一批的資本投入，沉寂已久的共享汽車再次煥發(fā)了新生。

第三，共享汽車仍然擁有數量龐大的潛在用戶。據統(tǒng)計，我國的汽車保有量為1.8億，其中私家車1.2億，有2.5億人擁有駕照，這意味著共享汽車的潛在用戶在1億以上。且每年從駕校出師的人遠比買車的人要多，潛在用戶的數量呈梯形增長。另外一輛好車對年輕人來說價格不菲，日常保養(yǎng)費更高，相比之下新潮的年輕人也許更青睞共享汽車，畢竟眼下的租車使用就可以經濟實惠地解決日常需求。

第四，共享汽車有望引領健康環(huán)保的出行方式。大多數共享汽車都是采用新能源車輛，在共享資源的基礎上，環(huán)保、綠色、健康的出行方式正在潛移默化地滲透我們的生活。而共享汽車要想盡快興起，同樣可以通過各種新能源、新車型、新模式滿足人們嘗鮮的需求，提起人們對新出行方式的興趣，一方面吸引新用戶，加強老用戶的用戶粘性；另一方面還能夠起到顛覆傳統(tǒng)出行方式的引領作用，最終達到變革出行的目的。

5月16日，共媒咨詢發(fā)布的《2016-2017中國互聯網汽車分時租賃市場研究報告》顯示，2016年中國互聯網汽車分時租賃市場規(guī)模達4.3億元，預計到2020年，整體市場規(guī)模將達到92.8億元，為2016年的21倍多。由此可見，共享汽車在未來依然有著廣闊的市場和發(fā)展前景。

政策支持、資本看好給共享汽車帶來了崛起的希望，但共享汽車的發(fā)展確確實實存在著不能回避的現實問題。要想發(fā)展好共享汽車，使其在共享經濟的大潮中迎風破浪揚帆起航，一定要充分利用起現有資源，從國內超高的汽車保有量打開突破口，堅定共享資源的初衷，以免被共享經濟的大浪打翻，溺水而亡。

返回第一電動網首頁 >