中國在2016年發(fā)布的汽車行業(yè)技術(shù)路線圖里為智能網(wǎng)聯(lián)汽車（即:自動駕駛+V2X）設定了雄心勃勃的目標：到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術(shù)及各項關(guān)鍵技術(shù)，初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系；到2025年，掌握自動駕駛總體技術(shù)及各項關(guān)鍵技術(shù)，建立較完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產(chǎn)配套體系及產(chǎn)業(yè)群。在市場占有率上，2015-2020 駕駛輔助（DA）、部分自動駕駛（PA）車輛市場占有率約50%；2020-2025 DA、PA車輛占有率保持穩(wěn)定、高度自動駕駛（HA）車輛占有率約15%；2025-2030 完全自動駕駛（FA）車輛市場占有率接近10%。

*《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線

人們常說，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。要實現(xiàn)路線圖里“豐滿”的目標，除了在技術(shù)水平上堅持不懈的投入與探索，現(xiàn)行法律法規(guī)里阻礙自動駕駛發(fā)展的內(nèi)容也需要逐步的修改、解釋或豁免。此文來嘗試逐個分析一下中國現(xiàn)行的法律法規(guī)里主要有哪些內(nèi)容限制了自動駕駛的發(fā)展，并橫向看看國際上在自動駕駛上領(lǐng)先的國家是怎么做的，最后對如何解決這些條款提出一些處理建議。 

一、現(xiàn)行法規(guī)標準里限制智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的條款

一般意義上行業(yè)所討論的法律法規(guī)包含兩方面的內(nèi)容：1) 人大或各部委發(fā)布的法律、法規(guī)及規(guī)章；2) 國家強制性技術(shù)標準法規(guī)?，F(xiàn)行涉及智能網(wǎng)聯(lián)汽車的主要法律法規(guī)名稱如下表。

表1. 涉及智能網(wǎng)聯(lián)汽車的主要法律法規(guī)列表

1、法律法規(guī)

最主要的顯然是業(yè)內(nèi)討論最多的《道路交通安全法》，它是以“人”為核心立法的，其中要求“駕駛機動車應依法取得機動車駕駛證”；以及其《實施條例》限定“機動車駕駛證申領(lǐng)對象”為“符合國務院公安部部門規(guī)定的駕駛許可條件的人”這一條款，將車輛駕駛負責對象限定為“人”，實際上禁止了由人類以外的其它對象（如自動駕駛系統(tǒng)）駕駛車輛，顯然已經(jīng)禁止了車輛的自動駕駛。 

另外智能網(wǎng)聯(lián)汽車由于部分結(jié)構(gòu)和功能尚在研發(fā)測試中，并不符合現(xiàn)有強制性標準要求，而按照《標準化法》“不符合強制性標準的產(chǎn)品禁止生產(chǎn)、銷售和進口”這一條款，顯然是不能生產(chǎn)、銷售和進口的。那么使用上呢？別急，在使用環(huán)節(jié)又有《道路交通安全法》要求的“不得駕駛安全設施不全或者機件不符合技術(shù)標準等具有安全隱患的機動車”這一條款的制約。

除此之外，《道路交通安全法》又規(guī)定“機動車在高速公路上行駛時”“不得試車或?qū)W習駕駛機動車”——對當前從事自動駕駛的各個公司、機構(gòu)拿改裝汽車進行測試、驗證的行為構(gòu)成重大的制約。這也是各個主機廠呼吁國家交通及公安部門能夠有條件的開放公共道路自動駕駛測試驗證的主要原因。 

還有高精地圖方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車所需要的攝像頭等信息采集、高精度定位以及高精度地圖等在一定程度上涉及或本身屬于測繪范疇，而大部分從事自動駕駛的研發(fā)、制造企業(yè)并未取得測繪和地圖繪制資質(zhì)，因此如何去重新規(guī)定《測繪法》在自動駕駛方面的適用范圍也是接下來要著重解決的問題。 

2、國家強制性技術(shù)標準法規(guī)

汽車行業(yè)的強制性技術(shù)法規(guī)方面涉及自動駕駛汽車的條款并不多，主要有兩個。一是我國早年發(fā)布的GB 17675-1999《轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基本要求》要求機動車的轉(zhuǎn)向必須由駕駛員通過轉(zhuǎn)向盤直接操作進行，禁止采用全動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這在結(jié)構(gòu)、功能和操作上已經(jīng)禁止了自動轉(zhuǎn)向。二是GB 11562-2014《汽車駕駛員前方視野要求及測量方法》有關(guān)前方視野要求，在一定程度上限制前置攝像頭的布置，但并未禁止。 

二、全球自動駕駛立法趨勢

雖然全球自動駕駛立法整體處于初級階段，但聯(lián)合國(UN)等國際組織正在積極推動原有法規(guī)修訂，為自動駕駛技術(shù)的發(fā)展清除法規(guī)障礙，且已取得積極進展。

2016年3月23日，聯(lián)合國關(guān)于道路交通管理的《維也納道路交通公約》一項有關(guān)車輛自動駕駛技術(shù)的修正案當天正式生效，這項修正案明確規(guī)定，在全面符合聯(lián)合國車輛管理條例或者駕駛員可以選擇關(guān)閉該技術(shù)的情況下，將駕駛車輛的職責交給自動駕駛技術(shù)可以被應用到交通運輸當中。這為自動駕駛技術(shù)的應用清除了障礙。 

1、美國自動駕駛政策及立法進展

眾所周知，美國交通運輸部（DOT）在2016年9月頒布了專門針對自動駕駛車輛的《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》，其目的是“為自動駕駛安全部署提供政策框架，從而有效利用技術(shù)變革帶來的優(yōu)勢?！毙抡咧饕ㄋ膫€方面的內(nèi)容：第一部分為“安全評估”，提供了自動駕駛汽車設計、測試和應用的15點措施；第二部分為“州政策樣板”，涵蓋了聯(lián)邦與州在高度自動駕駛汽車監(jiān)管方面的分歧與協(xié)調(diào)原則；第三部分與第四部分均為“監(jiān)管工具”，明確說明了美國高速公路安全管理局（NHTSA）如何確保新技術(shù)應用的安全性，認為政策制定者應促進挽救生命的各項技術(shù)在自動駕駛車輛上的應用。

這項政策及后續(xù)一些州的響應政策有兩大意義：第一，允許自動駕駛車輛接入公共道路進行測試，簡化自動駕駛車輛測試許可程序。第二，明確車輛原始制造商與自動駕駛技術(shù)提供商之間的責任。 

2、德國自動駕駛政策及立法進展

作為在孕育了如寶馬、奧迪、奔馳、博世、大陸、ZF等多家在自動駕駛領(lǐng)域領(lǐng)跑企業(yè)的德國在自動駕駛汽車測試和準入以及自動駕駛車輛事故界定這兩大關(guān)鍵方面行動也比較早。

2015年，德國政府就已允許在連接慕尼黑和柏林的A9高速公路上開展自動駕駛汽車測試項目。2016年4月，德國政府又宣布批準了交通部起草的相關(guān)法案——新法案中，“駕駛員”的定義被擴大，具有對車輛完全控制的自動系統(tǒng)也被視為駕駛員。這一政策解決自動駕駛汽車的測試準入問題。

另外，關(guān)于自動駕駛車輛事故責任判定問題，德國《道路交通法》規(guī)定，道路交通事故嚴格責任獨立于車輛的自動化程度，即機動車持有人必須承擔責任。但是，根據(jù)業(yè)界的預測，隨著技術(shù)發(fā)展，這種責任會逐漸從駕駛員向提供自動化駕駛系統(tǒng)的生產(chǎn)商轉(zhuǎn)移。德國交通部也表示，目前正在計劃出臺新規(guī)，要求汽車廠商在自動駕駛車輛中安裝黑匣子，以便在事故后判定安全責任。 

三、解決現(xiàn)行法規(guī)里制約智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的部分條款的建議

其實目前交通、公安等部門正在推動自動駕駛測試等立法，但尚未提出具體時間表。7月5日百度CEO李彥宏乘坐自動駕駛車在北京上路行駛被“朝陽群眾”舉報的事，相信也會對推進立法有積極意義。

根據(jù)上文提及的不同法律法規(guī)的性質(zhì)、層級，以及對智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)和產(chǎn)品應用可能產(chǎn)生的制約和限制，解決方案也應有所區(qū)別，標準法規(guī)行業(yè)里通常有修訂、豁免、解釋等解決方案。 

1、《測繪法》及其《實施條例》

這兩個法規(guī)由于涉及國家安全，宜維持其法律框架不變，而通過具體實施或說明文件，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車可能涉及的“測繪活動”分類對待：

1) 對涉及或影響國家安全的“測繪活動”由主管部門統(tǒng)籌安排，委托具有測繪資質(zhì)的單位統(tǒng)一進行，其成果通過事先規(guī)定的方式提供給自動駕駛企業(yè)使用；

2) 對其它非關(guān)鍵活動，可以允許自動駕駛企業(yè)自行開展。

不過這里留給主管部門去回答的問題是——如何去界定關(guān)鍵活動和非關(guān)鍵活動？以及如何在現(xiàn)實中識別他們？

2、《道路交通安全法》及其《實施條例》

有關(guān)人類駕駛?cè)说南薅ㄒ?，?lián)合國和德國的法案可以作為參考，這里提出兩種建議方案：

1) 對《安全法》進行解釋，其一，說明無論車輛由駕駛?cè)酥苯玉{駛還是由自動駕駛系統(tǒng)代替人類駕駛，車輛駕駛責任都由駕駛?cè)顺袚?，即一旦發(fā)生交通事故人類駕駛?cè)艘紫瘸袚傮w責任。其二，根據(jù)事故發(fā)生時，區(qū)別到底是“誰”在駕駛車輛，如果確認事故發(fā)生在人類駕駛?cè)笋{駛車輛期間，則由駕駛?cè)顺袚控熑危蝗绻鹿拾l(fā)生在自動駕駛系統(tǒng)代替人類駕駛車輛，或人類駕駛?cè)伺c自動駕駛系統(tǒng)進行駕駛?cè)蝿战唤悠陂g，則由自動汽車系統(tǒng)提供商承擔相應的責任。

2) 參照《維也納公約》最新版，將符合要求的自動駕駛系統(tǒng)視同為駕駛?cè)?，允許其駕駛車輛，建立“自動駕駛系統(tǒng)”型式批準體系。

而對于《道路交通安全法實施條例》有關(guān)“機動車在高速公路上行駛”“不得試車或?qū)W習駕駛機動車”的規(guī)定，則可以采取有條件允許的方式，針對在高速公路上的試車提出“事先報備”等規(guī)范性要求。 

3、國家強制技術(shù)標準

上文提到，自動轉(zhuǎn)向功能和前置攝像頭布置上不符合強制性標準的內(nèi)容，建議1)通過汽車產(chǎn)品準入相關(guān)文件提出智能網(wǎng)聯(lián)汽車不適用強制性標準清單，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車予以豁免；2)或通過發(fā)布修改單的方式將智能網(wǎng)聯(lián)汽車從其適用范圍中排除。

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標準體系建設上，中汽中心標準所馮屹所長在6月初的第三屆智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準法規(guī)研討會上介紹說，我國計劃到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系；到2025年，系統(tǒng)建成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系。在今后制定和修訂相關(guān)標準時，將引入“功能相當”和“效果等同”原則，即在不降低車輛或系統(tǒng)功能與效果的前提下，允許采用功能相當和效果等同的其他技術(shù)或產(chǎn)品。這一原則將為發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車中涌現(xiàn)出的新技術(shù)和新裝置提供便利和入口。根據(jù)這一原則，未來的智能汽車有可能會沒有后視鏡。只要廠商們能夠證明在車輛尾部安裝后置攝像頭與后視鏡‘功能相當’、‘效果等同’。

本文原發(fā)表于2025AD.cn

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